[汽車之家深評] 由于受到技術(shù),、標(biāo)準(zhǔn)/法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施及成本等諸多因素的影響,，主流車企對于高級自動駕駛技術(shù)的“追捧”似乎沒有此前那么高漲,。相對于遙遠的“未來”，主流車企們更愿意探討其在智能駕駛輔助技術(shù)上的布局與應(yīng)用,。而在終端市場,，主流車企們所推出的L2級別智能駕駛輔助技術(shù)是否實用，則成為他們能否在自動駕駛這一“中場戰(zhàn)事”當(dāng)中取勝的關(guān)鍵,。
●《深評問道》是什么,？
《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆,，獨家解析／揭秘行業(yè)大事件,。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì),、因果以及未來可能性的探究和思考,。
本期行業(yè)評論員——胡俊偉，汽車行業(yè)分析師,，某企業(yè)戰(zhàn)略咨詢公司顧問,，對企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略及市場推廣戰(zhàn)略頗具心得。
60s快速了解核心論點：
●從2009年到2019年，主流車企對待自動駕駛技術(shù)的態(tài)度從最初的“趨之若鶩”,，到現(xiàn)在的“回歸理性”,。
●高級自動駕駛難以落地有其特殊原因，其中技術(shù),、標(biāo)準(zhǔn)/法規(guī),、基礎(chǔ)設(shè)施及成本等成為阻礙高級自動駕駛技術(shù)落地的主要障礙。
●不管是老牌歐美車企,，還是特斯拉,，亦或是在這一領(lǐng)域羽翼未豐的中國車企，都已經(jīng)參與到自動駕駛領(lǐng)域的競爭當(dāng)中,。而主流車企旗下推出的自動駕駛系統(tǒng)在終端市場的表現(xiàn)將成為其在未來競爭中取勝的關(guān)鍵,。
■從“趨之若鶩”到“回歸理性”
2009年，谷歌曝光其自動駕駛雛形車,，這一事件被看作是“自動駕駛技術(shù)的春天”。此后,，聚焦于自動駕駛技術(shù)的初創(chuàng)公司如雨后春筍般出現(xiàn),，而主流車企也在同一時間加入到這場未來戰(zhàn)爭當(dāng)中。
以日產(chǎn)為例,。在卡洛斯·戈恩主導(dǎo)時期,，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在自動駕駛方面也像其他車企一樣“激進”，戈恩甚至曾要求雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟在2022年實現(xiàn)完全自動駕駛功能的落地,。以此為契機,，日產(chǎn)于2015年與美國航空航天局開展合作；2016年,，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟成立Alliance Connected Vehicle and Mobility Services部門,，并收購了軟件公司Sylpheo、并購了Intel旗下汽車嵌入式軟件研發(fā)團隊,。一系列操作之后,，日產(chǎn)于2016年8月便推出了定義在L2級別智能駕駛輔助技術(shù)的ProPILOT系統(tǒng)，并搭載于日本本土車型Serena之上,。
當(dāng)然,，就如同日產(chǎn)一樣，諸如奔馳,、寶馬,、沃爾沃、通用等全球主流車企幾乎都曾做出過類似的時間表,。比如奧迪,、寶馬、沃爾沃等曾表示將在2020年后實現(xiàn)L4級別自動駕駛功能；奔馳,、大眾與福特則表示要在2021年實現(xiàn)L4級別自動駕駛功能,；而更為激進的特斯拉在早期則表示會在2019年進行完全自動駕駛功能的落地。
但在“高舉高打”幾年之后,，尤其是在2018年3月“Uber自動駕駛致死案”發(fā)生后,，各大主流汽車廠商發(fā)現(xiàn)自動駕駛技術(shù)，尤其是高級自動駕駛技術(shù)的難度比想象當(dāng)中要大的多,，短時間內(nèi)實現(xiàn)完全自動駕駛功能的落地并不現(xiàn)實,。
■高級自動駕駛功能的“門檻”
實現(xiàn)高級自動駕駛功能的落地到底有哪些困難？技術(shù)/軟硬件,、成本,、標(biāo)準(zhǔn)/法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施等等都是制約高級自動駕駛落地的重要因素,。
首先來看技術(shù)/軟硬件,，眾所周知的是，即便是定位于智能駕駛輔助功能的ADAS系統(tǒng)（相當(dāng)于L1-L2及級別）,，其基本架構(gòu)便需要感知層（雷達,、攝像頭等）、決策層（傳感器,、車規(guī)級芯片等）,、執(zhí)行層（電子驅(qū)動、電子制動等）諸多底層軟硬件的支持,。而高級自動駕駛功能的實現(xiàn),，在上述技術(shù)基礎(chǔ)之上，還需要增加高精度地圖,、V2X車路協(xié)同等等,，技術(shù)難度增加的同時，對于硬件系統(tǒng)的性能要求也呈指數(shù)級上升,。
其次是成本的制約,。相對于ADAS，實現(xiàn)高級自動駕駛功能需要更多的軟硬件支持,，隨之也就提升了整體配套成本,。以特斯拉為例，其Autopilot功能選裝包的價格為5.6萬元,。而Autopilot目前能夠?qū)崿F(xiàn)的功能遠沒有達到高級自動駕駛這個Level,。
第三是標(biāo)準(zhǔn)/法規(guī)上的障礙。其中,，標(biāo)準(zhǔn)指的是包括分級標(biāo)準(zhǔn),、試驗標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)定等一系列行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，目前國內(nèi)還未形成一個完善的體系,。另外,，則是涉及到道德倫理層面的法律法規(guī)也并不完善，比如在中國當(dāng)前的法律法規(guī)限定之下,，用戶在駕駛過程中不能將手脫離方向盤,，盡管有不少車企能夠提供這樣的功能，一旦出現(xiàn)問題,，用戶很難獲取法律保障,。
最后則是基礎(chǔ)設(shè)施的制約。要想實現(xiàn)高級自動駕駛技術(shù),，V2X車路協(xié)同,、5G通信技術(shù)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也需要達到相當(dāng)?shù)乃疁?zhǔn)。
■L2落地之戰(zhàn)：獲得用戶認可成為關(guān)鍵
正是由于上述因素的影響,，全球主流車企對于自動駕駛的態(tài)度開始變得理性起來,，他們的目光開始聚焦到L2級別智能駕駛輔助功能的落地之上。而誰能夠在終端市場站穩(wěn)腳跟并獲得用戶的認可,，誰就能在未來的市場競爭中取勝,。
這里仍拿日產(chǎn)來舉例。從2017年到2019年兩年間,，日產(chǎn)在自動駕駛領(lǐng)域的“朋友圈”吸納了移動出行巨頭Waymo、微軟旗下的云計算操作平臺Azure,，而ProPILOT也成功“進階”為2.0版本,。
按照日產(chǎn)官方的描述，這一迭代版本對此前ProPILOT系統(tǒng)進行了功能升級,，允許在高速公路駕駛情境下雙手脫離方向盤,，在系統(tǒng)定義上屬于L3級別范疇。不過,，源于法律法規(guī)的限制,，ProPILOT 2.0系統(tǒng)并未在全球范圍內(nèi)進行推廣。
實際上,，在2018年底,，日產(chǎn)第一代ProPILOT系統(tǒng)就已經(jīng)被引入中國市場，而按照日產(chǎn)在中國市場推進時間表,，東風(fēng)日產(chǎn)將于2020年推出3款搭載ProPILOT系統(tǒng)的車型,；2021年，東風(fēng)日產(chǎn)將導(dǎo)入ProPILOT 2.0系統(tǒng),；截至2023年,，東風(fēng)日產(chǎn)旗下全車系將搭載ProPILOT系統(tǒng)，車型級別搭載比例達到70%。而在近一年時間的功能驗證階段,，日產(chǎn)ProPILOT系統(tǒng)獲得了不錯的口碑,。
| 主流車企智能駕駛輔助技術(shù)測試數(shù)據(jù)一覽 | |||||||
| 車企 | 技術(shù)名稱 | 技術(shù)對比 | |||||
|
是否具備 一鍵啟動 |
巡航速度范圍（km/h） |
低速跟車 | 車道保持 | 轉(zhuǎn)向控制 |
脫離里程 |
||
| 寶馬 |
Personal CoPilot |
√ | 70-210 | √ | √ | √ | 7.3公里 |
| 日產(chǎn) | ProPILOT | √ | 0-144 | √ | √ | √ | 336.8公里 |
| 本田 |
Honda SENSING |
- | 0-180 | √ | - | - | 3.5公里 |
| 豐田 | Guardian | √ | 30-180 | √ | √ | - | 4.1公里 |
| 榮威 | AI Pilot | √ | 0-150 | √ | √ | - | 1.9公里 |
從上述圖表當(dāng)中能夠發(fā)現(xiàn)，在諸多推出的L2級別智能駕駛輔助技術(shù)的車企當(dāng)中,，日產(chǎn),、寶馬及沃爾沃之間的終端用戶使用感受差距并不算大，而相對于同屬于日系品牌的豐田及本田來說,，日產(chǎn)ProPILOT技術(shù)在使用便捷性,、車道保持、轉(zhuǎn)向控制方面有著不小的優(yōu)勢,。
當(dāng)然,，在回歸理性之后，全球主流車企在自動駕駛領(lǐng)域的進展也與日俱進,，日產(chǎn)僅是其中的一個代表而已,。“L2智能駕駛輔助系統(tǒng)”已經(jīng)成為全球主流車企展示“獠牙”的工具,，但L2這個所謂的“過渡期”到底會持續(xù)多久,，則需要考慮技術(shù)迭代、配套價格,、商業(yè)化程度等多重因素,。
■完全自動駕駛何時到來？
主流車企們還會在L2“徘徊”多久,？從技術(shù)迭代角度來說,，目前很多車企的技術(shù)儲備已經(jīng)能夠達到L3。而很多車企也發(fā)布了自身進行L3量產(chǎn)落地的時間表,，包括奔馳,、本田、吉利,、長城等眾多車企所選擇的時間都在2020年,。但消費者是否能夠真切感受到L3則需要打一個大大的問號。
再來看配套成本,。行業(yè)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示,，盲區(qū)監(jiān)測、車道保持,、碰撞預(yù)警,、自適應(yīng)巡航等L2相關(guān)功能的市場滲透率在30%左右，而在豪華品牌當(dāng)中,，L2相關(guān)功能的市場滲透率則可以達到60%甚至更高,，也就是說配套價格大大影響了自動駕駛功能的落地,。
而核心零部件的價格對L2整體配套價格產(chǎn)生直接影響，在2018年時,，毫米波雷達的價格在2000元左右,，但現(xiàn)在的價格已經(jīng)下探至500元甚至更低。隨著自動駕駛所需核心零部件價格的不斷下探,，車企全面邁向L3階段的時間也會提前,。但若想實現(xiàn)更高級別的自動駕駛功能，便需要巨額的財力,。綜合來看,，行業(yè)內(nèi)主流觀點認為，從L2到L3的普及會在短期內(nèi)實現(xiàn),，L4的普及或許要等到2025年左右才有實現(xiàn)的可能,。（文/汽車之家行業(yè)評論員 胡俊偉）