[汽車之家 新能源]  如果您選擇相信,，會發(fā)現(xiàn)汽車行業(yè)正經(jīng)歷著由電動化,、智能化,、網(wǎng)聯(lián)化推動的重大變革。就像十年前的手機行業(yè)一樣,，經(jīng)過這輪洗禮,，曾經(jīng)叱咤風云的傳統(tǒng)車企可能會淘汰出局。讓習慣了制造功能機的企業(yè)去制造一款智能機談何容易,，想要避免諾基亞或者摩托羅拉那樣的結(jié)局,，傳統(tǒng)車企需要跳出過往百年對汽車的固有認知與運營模式，制造一款面向未來的智能電動汽車,。而這正是大眾目前正在做的事情，ID.3則是大眾在這場變革的考驗下,，交出的第一份答卷,，它的重要意義不言而喻。

◆30分鐘快速了解全文

1：在“排放門”后,，大眾集團決心電氣化轉(zhuǎn)型,，ID.3的前身I.D.概念車正是在這樣的背景下誕生；

2：ID.3前期進展比較順利,，但后期曝出了嚴重的軟件問題,，折射出了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的不易；

3：ID.3的外觀有特色,，但依然能夠讓人一眼辨認出這是一臺大眾,；

4：ID.3的內(nèi)飾設計更加年輕化，人機交互體驗有質(zhì)的飛躍,；

5：該車共有三種續(xù)航版本,，WLTP續(xù)航分別為330km，420km與550km,。

◆誕生與設計理念

　　2016年,，對于大眾來說是無比黑暗的一年，因為那年大眾集團遭遇了成立78年來最大的丑聞——“排放門”,。該事件促使大眾加快了電氣化轉(zhuǎn)型的步伐,，隨后一份跨越近十年的2025企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略發(fā)布，指出發(fā)展新能源車勢在必行,。就在那時,，巨輪開始轉(zhuǎn)向了,。

　　除此之外，這款車還要摒棄傳統(tǒng)汽車鑰匙,，采用手機作為“數(shù)字鑰匙”,，用戶將擁有專屬的賬戶，將座椅,、方向盤,、空調(diào)等設置全部記錄在云端，讓用戶在登上其它大眾車型時能夠立即同步獲得與之匹配的設置,。

　　2018年4月13日,，赫伯特·迪斯升任大眾集團CEO，被稱為“變革者”的他在上任不久就在致員工的內(nèi)部信中寫道：“我肩負的職責中,，最重要的使命就是與我們的員工一起,，加快并明確未來的發(fā)展道路，特別是在電動汽車,、數(shù)字化（智能化）和新的移動服務（網(wǎng)聯(lián)化）方面,，這正是我們要做的�,！�

◆量產(chǎn)與“軟件門”

　　2019年5月,，大眾在發(fā)布了ID.3經(jīng)過嚴密偽裝的預告圖之后開啟了這款車型的線上預定，讓大眾沒想到的是這款車的市場反饋十分強烈,，以至于預定服務器出現(xiàn)響應緩慢的問題,，最終僅用了24個小時便收獲了超過1萬個ID.3付費訂單。

　　時間來到2019年9月,，在法蘭克福的大眾之夜伴隨著大眾全新LOGO的首秀,，ID.3量產(chǎn)版作為電氣化轉(zhuǎn)型的標志性車型正式揭開神秘面紗。根據(jù)大眾當時的規(guī)劃,，該車將于同年11月開始投產(chǎn),，并于2020年春季在歐洲市場開始交付，至于國內(nèi)的交付時間官方并未透露,。

　　隨著世界各國更嚴苛的排放標準出臺,，2019年的大眾相比2016年更加篤信汽車電動化的發(fā)展方向，并計劃在2023年向電動制造領(lǐng)域投資300億歐元（約2300億人民幣）,，實現(xiàn)ID.系列車型的產(chǎn)量達到100萬輛,。為此大眾目前已經(jīng)在全球建設了7座MEB工廠，據(jù)官方透露單單其中一座位于上海安亭的工廠投資規(guī)模就達到了170億元,。然而正在大眾造車計劃有條不紊的進行時,，一家德國財經(jīng)媒體卻在去年12月曝出大眾在ID.3的軟件開發(fā)中遇到大量問題。

　　就在曝出“軟件門”的那段時間,，大眾對外公布的ID.3交付日期從2020年春季改為同年夏季，承認其軟件存在問題，并集合了一只“萬人技術(shù)團隊”修復軟件,。不過后來又有報道稱軟件問題比最初報告的更嚴重,，據(jù)一家丹麥大眾經(jīng)銷商透露，他們獲悉ID.3的預計交付日期將從原定的6月延期到8月,。目前看來這個目標也很難達成,，不過大眾對外依然堅稱將于夏季交付。

　　如果是以旁觀者心態(tài)來看待大眾的軟件門事件,，可能只是感覺就像特斯拉當年新車交付屢次跳票一樣,，公司遇到了大麻煩，經(jīng)營或?qū)⒁虼耸軇?chuàng),。但當深入了解,，也許您會發(fā)現(xiàn)這些問題可能是一個傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型過程中所要經(jīng)歷的必然過程。

　　傳統(tǒng)車企在設計開發(fā)一款汽車時,，像電動座椅,、車窗、空調(diào),、空氣懸架等零部件,，一般都是由供應商提供相應的控制系統(tǒng)以實現(xiàn)相應功能。由于供應商不同,，通信標準不同,，因此不同零部件間并不互通，采用獨立的控制硬件,。而在智能汽車身上,，為了實現(xiàn)不斷的升級，絕大部分電子器件都需要通過一個系統(tǒng)在一個標準下進行統(tǒng)一管理,，想要將眾多供應商的零部件進行統(tǒng)一管理,，顯然不是某一個供應商能夠解決的問題，因此這套系統(tǒng)往往需要車企自己來研發(fā),，特斯拉是這樣,，大眾也會是這樣。但軟件開發(fā)能力并非傳統(tǒng)車企的強項,，因此轉(zhuǎn)型智能汽車研發(fā),，才會很難很難。

　　就像我們文章開頭說的：車企需要跳出過往百年對汽車的固有認知與運營模式,，才能制造一款面向未來的智能電動汽車,。正所謂大船難調(diào)頭。我們在前不久發(fā)布的一篇文章中談到了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的難點,，感興趣的網(wǎng)友可以前去了解,。（傳送門：從車機升級 談理想汽車的智能汽車野心）所以軟件門事件關(guān)乎的不僅僅是ID.3這一款車型的命運,，而是大眾智能化汽車的未來或者說這家公司的未來。