[汽車之家 行業(yè)]  8月12日，中國汽車藍皮書論壇上,，多家電池企業(yè)預(yù)測,，到2025年三元鋰電池價格將下降至500元每度。這意味著,，電動車的性價比將優(yōu)于燃油車,。

　　當前，由于電池價格高昂,，電動車價格居高不下,，難以擺脫政策的哺育,。除了價格,，安全、續(xù)航,，也是制約電動車普及的瓶頸,。

　　電動車的問題,，根在電池。電池產(chǎn)業(yè)需要突破哪些挑戰(zhàn),，才能讓電動車取代燃油車,，成為真正的現(xiàn)實？

◆ 挑戰(zhàn)：能量密度的瓶頸

　　動力電池產(chǎn)業(yè),，目前存在磷酸鐵鋰和三元鋰兩條主流路線,。對消費者來說，核心需求是續(xù)航里程和快充速度,，這要求電池能量密度不斷提高,。

　　但能量密度提高，安全風險也會隨之加劇,。據(jù)高工鋰電統(tǒng)計,，僅2020年7月份，就有14起公開報道的電動車失火事故,。如何在保證安全的前提下,，滿足消費者期待，是一個難解的課題,。

　　能量密度也不可能無限提高,。力神電池常務(wù)副總裁王念舉說：“從1991年到2016年，電池能量密度平均每年提升5%-8%,。目前,，在300Wh/kg這個瓶頸上，會停留很長時間,�,！�

　　孚能科技董事長王瑀更樂觀一點：“如果能把能量密度提高到400Wh/kg，主機廠會有更多選擇,。磷酸鐵鋰可能性為0,，三元鋰還有很大提升空間�,！�

　　在保證安全的基礎(chǔ)上,，進一步提升能量密度，是所有電池企業(yè)共同的課題,。但性能提升的同時,，價格也必須降低。

　　據(jù)高工鋰電統(tǒng)計,，目前三元鋰和磷酸鐵鋰平均價格,，分別為1.08元/Wh，0.5元/Wh,。即每度（kWh）1080元,、500元,。

　　隨著電動車續(xù)航普遍邁過400km，電池包容量多在50度以上,。如果使用三元鋰電池,，一輛電動車，僅電池成本就超過5萬元,。沒有補貼,，仍然難以和燃油車競爭。

　　電池降價是必然趨勢,。藍皮書論壇上,，力神、孚能,、蜂巢,、安馳四家企業(yè)都預(yù)測，到2025年,，三元鋰電池成本將達到500元/度,，約為現(xiàn)在的一半。磷酸鐵鋰降價空間較小,，約為400元/度,。

　　當電池價格、續(xù)航,、安全都與燃油車接近時,，電動車智能化、性能方面的優(yōu)勢,，才不用去彌補動力方面的劣勢,。動力電池企業(yè)，能否完成這項挑戰(zhàn),？

◆ 突破：市場選擇是最優(yōu)解

　　面對挑戰(zhàn),，有人選擇跨過去，有人選擇繞過去,。哪一條路線更好,，不只是技術(shù)的問題，更是市場的選擇,。

　　5月,，比亞迪和寧德時代因為一場“針刺實驗”挑起論戰(zhàn)。三元鋰和磷酸鐵鋰“路線之爭”,，被人為擺到了臺前,。兩大巨頭口水仗背后，是對動力電池市場話語權(quán)的暗斗。

　　如果和燃油車對比,，三元鋰的劣勢在價格和安全，磷酸鐵鋰在能量密度,，都不是“完美”的解決方案,。理論上完美的固態(tài)電池、石墨烯電池,，都還處于實驗室階段,，“遠水”解不了“近渴”。

　　“三元鋰適合乘用車”,、“磷酸鐵鋰更加安全”,、“固態(tài)電池才是未來”，這些單一化的表述,，無疑都有失片面,，并不符合電動車市場多元而復(fù)雜的現(xiàn)狀。

　　當前市場環(huán)境,，并不存在統(tǒng)一的“解決方案”,。電動車有不同尺寸、不同價格,、不同用途,，又如何使用同樣的電池？如蜂巢能源總裁楊紅新所說：“有的車空間足夠,，用磷酸鐵鋰犧牲一部分空間,，消費者也能接受。很多事情由市場決定,�,！�

　　廠家出于宣傳需要，常會把一項技術(shù)優(yōu)點放大,，而缺點絕口不提,。對動力電池行業(yè)發(fā)展，這樣做并沒有好處,。

　　即使是磷酸鐵鋰,，也還有“壓榨”的空間。比亞迪刀片電池使用磷酸鐵鋰,，續(xù)航里程也能超過600km,。技術(shù)路線并沒有正確或錯誤之分，能否滿足用戶需求,，才是一切思考的原點,。

　　電動車取代燃油車，必然是漸進的過程,。不會某項技術(shù)一落地,，就徹底改變行業(yè)前景,。面對性能和成本的綜合挑戰(zhàn)，電池技術(shù)躍進式突破重要,，現(xiàn)有技術(shù)的局部提升,，也同樣重要。

◆ 展望：后補貼時代如何應(yīng)對,？

　　電動車退坡是長期趨勢,，補貼退坡，不止影響電動車企業(yè),，也會影響動力電池企業(yè),。面對后補貼時代，動力電池企業(yè)應(yīng)當如何應(yīng)對,？

　　2020年8月,，寧德時代市值突破4500億元。從2019年11月以來,，市值上漲已超過3000億元,。

　　股價上漲背后，是寧德時代極高的市場占有率和營收增長率,。2015-2019年,，寧德時代營收復(fù)合增長率達到51.7%；2019年,，中國市場份額達到45.8%,。

　　這些數(shù)字之外，還有這樣一組數(shù)字,。寧德時代三元鋰電池能量密度達到240Wh/kg,，電芯成本0.69元/Wh，均處于行業(yè)領(lǐng)先水平,。在高性能和低價格兩方面,，寧德時代都給出了當下最好的答案。

　　寧德時代的樣本說明,，后補貼時代,，動力電池企業(yè)核心競爭力，仍然在安全,、能量密度,、價格三個方面。在此基礎(chǔ)上,，上游的原料供應(yīng),，未來的技術(shù)儲備，也是電池企業(yè)需要關(guān)注的事情。

　　寧德時代董事長曾毓群說：“寧德時代對未來的思考,，不僅包括汽車行業(yè),，還包括新能源行業(yè)。動力電池企業(yè)想要可持續(xù)發(fā)展,，需要在材料創(chuàng)新,、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、智能制造創(chuàng)新,、商業(yè)模式創(chuàng)新都取得突破�,！�

　　從市場格局看,，動力電池行業(yè)已出現(xiàn)明顯的寡頭，馬太效應(yīng)明顯,。全球動力電池份額,，集中于中日韓三國，大部分又被寧德時代,、比亞迪,、LG化學、松下,、三星SDI等頭部企業(yè)瓜分,。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，2019年,，全球和中國動力電池行業(yè)集中度分別達到72.6%,，81.6%。

　　這是否意味著,，其他玩家已經(jīng)沒有機會,？恰恰相反，頭部份額集中,，正反映出動力電池行業(yè)技術(shù)仍未成熟,，市場分化仍不明顯。

　　一個成熟行業(yè),，技術(shù)差距往往會被抹平,，企業(yè)比拼的是品牌能力和供應(yīng)鏈能力。在各個細分市場,，往往還會出現(xiàn)局部龍頭,。但目前，動力電池企業(yè)仍處于技術(shù)比拼階段,，頭部企業(yè)依靠技術(shù)形成先發(fā)優(yōu)勢,。當其他企業(yè)在技術(shù)上實現(xiàn)趕超時，市場份額也能迅速追趕。

　　面對挑戰(zhàn),，所有企業(yè)都擁有平等的機會,。寡頭不意味動力電池的競爭已經(jīng)終結(jié)，相反,，一切才剛剛開始,。

◆ 結(jié)語

　　受補貼政策變化影響，2020年,，中國新能源車銷量有可能被歐洲超越,。在全球范圍內(nèi)，新能源都還是一個政策型行業(yè),。補貼政策固然重要,，但也容易讓身處其中的企業(yè)，喪失對市場的敏感性,。動力電池行業(yè)面臨的挑戰(zhàn),，是技術(shù)和市場的綜合挑戰(zhàn)。只有技術(shù)真的能夠滿足市場的期待,，電動車取代燃油車,，方能指日可待。（文/汽車之家 蔣平平）

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