[汽車之家 快評]  或許大部分人都會認為,，歐洲車企全副武裝開啟電動化之路主要是受到2016年簽署《巴黎協(xié)定》的影響，但事實上，寶馬集團卻是個例。既然說是“個例”,，并非意味著寶馬集團不需要遵守此協(xié)定，而是在簽訂協(xié)定之前,，寶馬集團已經(jīng)意識到要發(fā)展電動化,。

　　如果從現(xiàn)在寶馬電動化的發(fā)展進程來看，既沒有純電動平臺,，又出現(xiàn)寶馬i3(參數(shù)|詢價),、i8等車型被停產(chǎn)事件，不免讓寶馬集團貼上“起步早,，趕晚集”的標簽,。面對前有老朋友奔馳、奧迪的純電產(chǎn)品與其競爭,，后有特斯拉,、蔚來等新勢力車企的乘勝追擊，寶馬是否還會堅持“平臺動力模塊化兼容”的戰(zhàn)略目標不動搖,？接下來，讓我們從寶馬電動化道路發(fā)展的前世今生中,，揭曉這一謎題,。

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1、作為最早推出純電動車型的豪華汽車品牌,，其發(fā)展理念實屬超前,；
2、寶馬陸續(xù)推出i3,、i8等車型,，卻最終以停產(chǎn)而告終；
3,、寶馬集團一度被貼上“前勁猛,、后勁不足”的標簽：
4、“平臺動力模塊化兼容”戰(zhàn)略引發(fā)爭議,？
5,、寶馬集團如何實施“兩步走”戰(zhàn)略？

● 純電動車型的“牛刀小試”

『寶馬1602 Elektro-Antrieb純電動車』

　　時間追溯到1972年，第二十屆慕尼黑奧運會上,，兩輛橙色的寶馬1602 Elektro-Antrieb純電動車用于支持馬拉松比賽,，這可以算作寶馬首款真正意義上的電動車。12V的鉛酸電池+30km續(xù)航的配置,，兩輛車在電池耗盡后交替上場,，也算是勉強完成了任務。實現(xiàn)了這一歷史性的跨越,，這輛電動車毫無意外地沒有被量產(chǎn),。

『1987-1990年間開發(fā)的寶馬325iX純電動車』

　　在整個1970年代，寶馬集團開始跟研發(fā)純電動汽車杠上了,。1975年,，寶馬推出了LS Electric，后續(xù)又從325iX車型改裝生產(chǎn)了8輛前輪驅(qū)動的純電動寶馬3系,，該車的續(xù)航達到了93英里（約為150公里）,，顯然這個成績在1980年來看還是不錯的。

『寶馬E1純電動』

　　1991年,，寶馬推出了第一款用于道路運行的量產(chǎn)車——寶馬E1純電動車,，該車常常被說成是寶馬i3的鼻祖。E1是面向城市的四座純電動汽車,，每次充電可行駛約125英里（201公里）,。與二十年后問世的寶馬i3一樣，E1的車身是由特殊材料制成的,，包括鋁和再生塑料材質(zhì),。后續(xù)又在1992年洛杉磯車展上亮相了寶馬E2。此后,，寶馬又打造了約25輛純電動3系雙門轎跑車,。

　　隨后的十多年間，寶馬在電動車領域的進程變得低調(diào)起來,。不過讓寶馬始料未及的是,，就在相對沉寂的時間里，2003年,，一個來硅谷的小伙子馬斯克創(chuàng)立的特斯拉品牌,，會成為寶馬集團在20年后最不容忽視的對手之一。

　　就這樣,，光陰荏苒,，日月如梭，轉眼到了2007年,，寶馬展開了一項電氣化項目——Project i,。彼時,，日產(chǎn)和通用汽車已經(jīng)紛紛宣布各自的電動汽車計劃，但不同于其他車企實施油改電,，寶馬集團想要打造一個全新純電動車底盤,，從零開始開發(fā)電動汽車。這個項目開發(fā)歷經(jīng)7年,，首款產(chǎn)品就是在2013年推出的寶馬i3,，整個項目投資數(shù)十億美元�,？吹竭@里,，不得不說寶馬還是有過徹底想純電動造車轉變決心的，但后來為何堅持平臺動力模塊化兼容路線呢,？

『MINI E』

　　2008年,，寶馬集團制定了電動車發(fā)展計劃，率先吃螃蟹的便是MINI品牌,。2009年6月,，寶馬集團改裝了600輛MINI Cooper，并稱之為MINI E,，這同樣是一輛油改電的純電動車,。繼MINI E之后，寶馬在2010年北美國際車展上亮相了一款全新的純電動1系概念車,，命名為寶馬Active E,。這款以寶馬1系為藍本的電動車是寶馬Project i計劃的第二款車，寶馬Active E可以通過一個標準的家用插座進行充電,。值得注意的是,，純電動版的1系較傳統(tǒng)燃油版車身重了272公斤，這些重量主要來自于電池,。

『正在寶馬萊比錫工廠組裝的寶馬Active E』

　　當然,，寶馬并沒有真正量產(chǎn)Active E這款車，與其MINI E一樣,，寶馬只通過小規(guī)模的零售來檢驗消費者對這款電動雙門車的反應。在這個階段,，寶馬得到一個寶貴的經(jīng)驗——電池很重,，極大影響了整車重量、加速性能等,。為此,，寶馬開始押寶能使車身重量明顯減輕的碳纖維材料上面。于是,，寶馬打造了“LifeDrive”理念,，“Life”代表著包裹住駕駛員和乘客的乘員艙結構,，“Drive”則為承載電動機、懸架系統(tǒng)以及轉向系統(tǒng)的底盤結構,。在乘員艙結構中,，寶馬推出了CFRP（碳纖維增強復合材料），得益于這種碳纖維復合材料的獨特性質(zhì),，可以讓一輛標準車身自重降低了250公斤,，現(xiàn)在僅重350公斤，新型電動汽車的制造在德國萊比錫工廠進行,。

● BMW i品牌誕生 過早走向極端

『寶馬i3』

　　引用柏拉圖的一句話,，“良好的開端是成功的一半”，只不過寶馬電動化的后半程,，路走得有些艱難,。2011年，寶馬推出BMW i品牌,，成為了寶馬電動化下一個階段的重要轉型,。2013年，純電動車型寶馬i3正式亮相,。盡管該車后續(xù)被人說“叫好不叫座”,，但在該車上市之際，著實刮起了不小的風浪,。

　　可以說,，被人詬病最大的問題就是該車的續(xù)航，2013年推出的首款純電動版車型續(xù)航大約為130-160km,，這樣的成績,，顯然很難讓消費者們感到滿意。而讓寶馬始料未及的是,，積攢了這么多年的技術,，卻被硅谷冒出來的特斯拉給超越了，彼時特斯拉Model S已經(jīng)進入市場,，憑借60kWh的鋰電池,，單次充電甚至可以行駛335公里的優(yōu)勢，直接秒殺了寶馬i3,。從2013年上市到2020年10月15日,，寶馬一共生產(chǎn)了20萬輛i3車型。

『寶馬i8』

　　寶馬的另一張王牌則是后續(xù)推出的寶馬i8,。超跑設計加上插混動力,，無論是概念車的亮相，還是量產(chǎn)版上市,，都引發(fā)極大的關注,。雖然寶馬i8的結局同樣讓人感到惋惜,，不過當時寶馬還是對這款車傾注很大的心血的。

　　理想很豐滿,，現(xiàn)實很骨感,。寶馬i3和i8的銷量始終未能達到預期，甚至在寶馬i3的停產(chǎn)前,，寶馬除了在動力上進行升級,，外觀始終還是那個“老樣子”。究其原因,，寶馬轉向純電動生產(chǎn)的思路雖然很超前,，但受到當時動力電池技術發(fā)展的制約，以及純電動車配套設施發(fā)展緩慢等原因,。導致寶馬面向市場推出的產(chǎn)品,，并不能滿足消費者的胃口。甚至由此影響,，被譽為寶馬i3之父的Ulrich Kranz和被譽為i8之父的畢�,？抵苯与x開了寶馬。再加上此后的一些人事變動,，似乎更加打亂了寶馬集團在電動化發(fā)展的節(jié)奏,。

　　轉眼到了2016年，《巴黎協(xié)定》被正式簽署,，為了應對未來的環(huán)境變化,，車企的電動化轉型之路變得迫在眉睫。捷豹路虎和大眾汽車集團紛紛研發(fā)全新的電動汽車專用架構,，并計劃與傳統(tǒng)動力產(chǎn)品分開制造電動汽車,。相對來看，寶馬的策略更加簡單,、粗暴,。

『寶馬iX3車型架構及電池包結構』

　　經(jīng)歷寶馬i3、i8市場表現(xiàn)不佳的挫敗后,，寶馬更加明確了一個道理,，純電動車市場空間相對較小，與其花費重金去打造純電動平臺,，不如建造一個動力模塊化兼容的平臺,，一舉多得。關鍵是,，省錢！寶馬集團工程技術主管烏多·亨勒（Udo Haenle）算過一筆賬,，建造一座新工廠將花費約10億歐元,，而現(xiàn)在的設施生產(chǎn)電動汽車的投資僅為300萬歐元,，費用不到前者的百分之一。就這樣,，寶馬直接安排上了堅持“平臺動力模塊化兼容”,。于是，我們看到寶馬推出了第五代eDrive電驅(qū)動技術,，并將應用在iX3,、i4和iNEXT等車型上。

　　此外,，寶馬還升級了Project i 2.0項目,，這次升級寶馬明確了要向無人駕駛領域進軍，同時還為后續(xù)打造iNEXT系列產(chǎn)品埋下伏筆,。

　　在純電動領域的發(fā)展上,，寶馬看準了中國純電動市場的發(fā)展前景。2018年,，寶馬集團與長城確認合作,，并且共同出資成立全新合資公司，這家全新的合資公司名為光束汽車,，主要生產(chǎn)新能源的車型,，并且將率先生產(chǎn)純電動MINI車型。未來,，基于這樣的戰(zhàn)略下,，到了2030年MINI將徹底化身為一個純電動汽車品牌。

『寶馬iNEXT概念車』

　　同一年,，寶馬推出一款名為iNEXT概念車,，未來量產(chǎn)后將會以旗艦級純電SUV的身份推出，其動力總成不再是傳統(tǒng)內(nèi)燃機,，而是純電驅(qū)動,。與此同時，寶馬iX3純電動車型也宣布正在測試,，并于2020年底正式推出,。而在這個時期，無論是奔馳還是奧迪仍在蓄力發(fā)展其純電動平臺,，并且奧迪e-tron和奔馳EQC即將上市的消息已經(jīng)在業(yè)界散布開來,。

　　2019年，寶馬集團前CEO哈拉爾德·克魯格拒絕續(xù)簽合同并且辭掉CEO職位,，其中一個聲音便是不少人認為在他自2015年接手寶馬以來,，其電動化的發(fā)展速度過于緩慢，導致集團轉型受到阻礙,。

『寶馬iX3預售47萬元起,，有望廣州車展上市』

　　到了2020年，寶馬集團終于將蓄力許久的寶馬iX3推向市場,，作為一款“動力模塊化兼容平臺”上打造的車型，可謂是寶馬在新能源之年的重頭產(chǎn)品,。但是它最大的競爭對手卻不再是曾經(jīng)的老朋友，而是像特斯拉Model Y,、蔚來EC6、蔚來ES6等新對手的競爭,。面對這樣的情況,，寶馬集團還能否初心不變？