[汽車之家深評] “車電分離”，一直是新能源汽車領域的熱點話題,，不過在各家車企的實際運營及宣傳中,，卻經常讓普通消費者摸不著頭腦。實際上,，所謂“車電分離”,，就是將整車和電池視作完全獨立的兩個商品，進行各自銷售和運營,。
其中,，包括在物理層面上的分離，即我們常說的整車換電,，也包括在商業(yè)層面的分離,，即用戶對車輛、電池使用權和所有權的分立,。一般消費者在支付整車費用后,，再通過單獨租賃或分期付款的方式，來獲得電池的使用權,。
那關于“車電分離”,，國內各家車企的具體運營情況到底如何？在未來市場中,，還有哪些值得期待的看點,？“車電分離”未來的路向左還是向右，該如何前行,？圍繞相關問題,，我們來一探究竟,。
■ 新能源汽車用戶痛點不只是充電難
結合近期股市行情看，特斯拉,、蔚來等新勢力企業(yè)表現(xiàn)搶眼,，企業(yè)股價暴漲，不斷刷新歷史紀錄,，而資本市場的追逐和熱捧,，也為整個新能源汽車產業(yè)發(fā)展注入了一劑“強心針”，為其提供了優(yōu)越的資本環(huán)境和快速成長的契機,。
對任何車企而言,，獲得資本支持只是第一步，真正在實體市場中,，汽車電動化本來就是一場持久戰(zhàn),，能否持續(xù)深挖并把握中國市場的用戶需求及消費痛點，從而在技術及產品端進行體系化,、針對性的創(chuàng)新和進步,，無疑將直接關乎這場戰(zhàn)役的最終成敗。
通過近期數(shù)據(jù)來看,，在新能源市場高關注度的背后，用戶購買電動車的主要痛點集中在對充電不便,、低續(xù)航,、首購（電池）成本過高、電動車不保值,、電池衰減快及電池安全性能差等問題的焦慮上,。
針對車輛低續(xù)航痛點問題，廣汽新能源總經理古惠南曾表示,，現(xiàn)在產品續(xù)航本身已經不是特別大的問題,，很多車型都已經超過600km，用戶對續(xù)航里程的憂慮,，更多是心理上的隱憂,。
隨著車企在技術層面的不斷投入，產品推陳出新,，車型綜合續(xù)航水平不斷提升,，結合近期各家車企公布的新品及市場在售的代表車型數(shù)據(jù)來看，純電續(xù)航里程達到500km及以上水平的產品已經相當普遍,。換句話說,，電動車單次續(xù)航能力已經非常接近燃油車滿箱油所行使的里程。
充電不便,、電動車殘值率低等問題,，由于涉及面廣,，解決起來相對復雜，比如為提升用戶充電便利性,，充電樁在小區(qū)內的建設與普及,，就牽扯到物業(yè)公司利益、住戶安全性憂慮等多方面的掣肘,，多方協(xié)同推進起來較為棘手,，落實難度大，短期內仍難克服,。
■ 政策鼓勵之下 “車電分離”再生長
面對消費者的痛點,，換電模式巧妙的的解決了新能源汽車充電耗時長、低效率的問題,。同時,，由于電池在車輛整體成本中通常占比達到40%以上，在商業(yè)運營模式中,，將整車和電池使用權,、所有權分立，能在很大程度上降低用戶購車的初始成本,，為消費者進行了“減負”,。
“車電分離”對整車廠和電池企業(yè)來說，意味著更豐富的商業(yè)模式,、更高的電池用量,、更集中化的電池監(jiān)控與管理，這不僅能更好的確保電池使用壽命,、預防電池故障,，也給多方參與者帶來更多的利潤增長點。
基于此,，針對“車電分離”,，工信部裝備工業(yè)一司汽車發(fā)展處二級調研員白華直言，目前新能源汽車仍處于產業(yè)發(fā)展初期,，工信部對于大功率充電,、無線充電以及換電等各種技術路線都保持開放態(tài)度，鼓勵車企對各種方式進行探索和發(fā)展,，并積極完善相關的支撐政策,。
| 中國促進“車電分離”的相關政策匯總 | ||||||
| 時間 | 頒布單位 | 政策 | 主要相關內容 | |||
| 2019.1 |
國家發(fā)改委 國家能源局 |
《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》 | 繼續(xù)探索出租車、租賃車等特定領域電動汽車換電模式應用,。 | |||
| 2019.2 | 發(fā)改委,、工信部、自然資源部,、生態(tài)環(huán)境部等 | 《綠色產業(yè)指導目錄（2019年版）》 | 將高效儲能設施建設和運營,，新能源與清潔能源裝備制造,，充電、換電,、加氫和加氣設施建設和運營,，氫能利用設施建設和運營，分布式能源工程建設和運營,，合同能源管理服務,，水力發(fā)電和抽水蓄能裝備制造，核電裝備制造,，智能電網(wǎng)產品和裝備制造等列入綠色產業(yè)指導目錄范圍,。 | |||
| 2019.12 | 工信部 | 《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿） |
加快推動充換電、加氫,、信息通信與道路交通等基礎設施建設,，提升互聯(lián)互通水平和使用效率，鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新,，營造新能源汽車良好使用環(huán)境,。 |
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| 2020.4 | 財政部、工信部,、科技部,、發(fā)改委 | 《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》 | 支持“車電分離”等新型商業(yè)模式發(fā)展；新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）,，為鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展,，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規(guī)定,。 | |||
| 2020.5 | 國務院 | 《政府工作報告》（2020年） |
加強新型基礎設施建設，發(fā)展新一代信息網(wǎng)絡,，拓展5G應用,，建設數(shù)據(jù)中心，增加充電樁,、換電站等設施,，推廣新能源汽車，激發(fā)新消費需求,、助力產業(yè)升級,。 |
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| 2020.7 | 國務院 | 國務院新聞發(fā)布會 |
工信部表示，“將繼續(xù)大力推進充換電基礎設施建設,，鼓勵企業(yè)根據(jù)適用場景研發(fā)換電模式車型,，支持北京、海南等地開展試點推廣,，推動新能源汽車產業(yè)高質量發(fā)展,。 |
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| 2020.10 | 國務院 | 《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》 | 加快充換電基礎設施建設,。科學布局充換電基礎設施,，加強與城鄉(xiāng)建設規(guī)劃,、電網(wǎng)規(guī)劃及物業(yè)管理、城市停車等的統(tǒng)籌協(xié)調,。 | |||
| 制表：汽車之家 行業(yè)團隊 信息來源：工信部等網(wǎng)站整理 | ||||||
梳理近期密集發(fā)布的“車電分離”（特別是換電）相關政策可以發(fā)現(xiàn),，國家對“車電分離”的重視程度可見一斑。
今年4月頒布的新能源車型補貼新政指出,，支持“車電分離”等新型商業(yè)模式發(fā)展,，對使用換電技術的電動車不設置售價至高為30萬元的補貼門檻。國務院《政府工作報告》中提出,，新基建內容包括增加換電站等設施,。今年10月剛發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中，11次提到“換電”,，在熱詞出現(xiàn)頻率上,，遠高于大功率充電及無線充電等。
同時,，首個換電國標,，GB/T 《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準已經通過了審核，為換電模式健康,、規(guī)范性發(fā)展保駕護航,。“車電分離”迎來了多重利好的新時期,，有望成為下一個風口,。
■ 車企百舸爭流 奮楫者能搶先
在海外市場，美國Better Place公司是在電動車換電領域最為知名的“搶灘登陸者”,，但由于受眾服務品牌較為單一（僅雷諾）,、換電站投入成本居高不下等原因，最終折戟沉沙,；特斯拉早前也曾在換電和超級充電樁技術中兜兜轉轉,，但考慮到投入產出比以及美國本土消費者的喜好，最終還是放棄了換電路線,。
視線回到國內市場,，北汽、東風及蔚來等中國品牌企業(yè),，是換電領域最早的入局者,。圍繞換電，在發(fā)展初期,，眾家車企各自為戰(zhàn),，以自建或聯(lián)合第三方企業(yè)合作方式建立換電站,，而單一換電站只服務于下屬汽車品牌內的單系列車型，如北京奧動是北汽的參股企業(yè),，早期服務換電車型僅限于北汽新能源EU系列,，東風的合作方時空電動，服務的換電車型也只有俊風E11K等,。
『北汽新能源EU 2018款 EU快換樂途版』
同時,，傳統(tǒng)車企的換電產品用戶多為B端的出租車經營企業(yè)，C端的個人及家庭用戶寥寥無幾,，只有蔚來的換電產品多為C端用戶,，但相應的換電車型定位及定價偏高。
時移世易,，隨著國內新能源市場的快速發(fā)展以及政策端等因素的激勵作用下,，上汽、吉利,、廣汽,、長安等企業(yè)也紛紛跟進，在換電車型及運營模式上加快追趕,，大有后來者居上的勢頭,。
首先，在產品端,，在今年8月,，廣汽新能源Aion S換電版正式上市，同時根據(jù)工信部公示信息看,，上汽榮威Ei5,、榮威R汽車 ER6的換電版本也已經進行了申報，吉利下屬的楓葉汽車楓葉80V,、長安逸動新能源及BEIJING-EU5等換電版車型也在線下被多次曝光,。
『廣汽新能源Aion S』
從新增換電車型產品商品性來看，以廣汽新能源Aion S,、榮威R汽車 ER6換電版續(xù)航能力為例,，兩車NEDC工況下的純電續(xù)航分別達到510km,、620km,，相比早期換電車型300-400km的水平，實力明顯上升,。同時結合車型產品及定位來看,，這些換電產品新秀也明顯更“高端”。換句話說,，各家車企在給B端用戶改善產品性能的同時,，也逐步開始瞄準C端的家用消費者,。
其次，在經營層面,，從今年下半年開始,，長安、廣汽與奧動新能源合作項目逐漸落地,，在8月奧動新能源全新一代4.0換電站推介會上,，廣汽新能源、北汽及長安的換電車型同時亮相,，潛臺詞就是說三品牌換電產品有望共用換電站,，另外一汽也有望在未來加入該陣營。
在今年,，吉利也通過注冊“易易換電”商標,，進入到換電服務領域，并計劃依托于現(xiàn)有的曹操出行網(wǎng)約車平臺,、逐步上市的可充可換電的新能源網(wǎng)約車型,，為用戶提供從換電產品、網(wǎng)約車,、換電站的全流程服務,；蔚來汽車基于現(xiàn)有可換電的全產品陣容，發(fā)布了電池租用服務BaaS（Battery as a Service）,，即從早期的僅為用戶提供換電服務之外,，還推出電池租用、可充可換可升級的服務,。
此外,，在商業(yè)運營模式方面，小鵬,、威馬及哪吒等造車新勢力代表企業(yè),，雖然還沒有換電產品問世，但相比于傳統(tǒng)全款或分期購車方式,，也相繼推出了購車不用連帶購買電池,，電池單獨進行租賃、電池單獨進行分期付款等新方式,，將整車的銷售價格變向大幅拉低,。
■ “車電分離”的發(fā)展隱憂與展望
針對換電路線，除了早前在政策端面臨的尷尬外,，由于各家車企電池性能,、技術參差不齊，換電產品電池通用化、標準化的癥結一直很難被解決,。同時,，過去換電站受眾面較為單一化運營模式下，投入產出比也比較低,，長期以來換電模式的推廣和發(fā)展嚴重遲滯,。
但不可否認，針對消費者充電難,、電動車購買成本及保價形象低等痛點,，尤其是在電動化的出租車、網(wǎng)約車等應用場景下,，“車電分離”模式自身優(yōu)勢明顯,。
顯然，各家車企需再進一步,，比如先在營運用電動化出租車領域實現(xiàn)電池的標準化,，又或者在車企之間通過加強聯(lián)合、擴大“朋友圈”等方式,，在部分車型間先進行充分技術及資源的共享,，從而在統(tǒng)一的換電站網(wǎng)絡下，實現(xiàn)對多汽車品牌換電產品的兼容,，以此為樣板,，不斷積累運營數(shù)據(jù)和經驗，進而為“車電分離”探索出良性的,、全新的發(fā)展與經營模式,。（文/汽車之家評論員 車庸）
