[汽車之家 深評]　　“末端物流配送”這一賽道,，幾年前就靠著京東,、美團無人配送小車的一波波信息攻勢,，成為資本口中“自動駕駛落地最快的場景之一”,。而最后3公里,，甚至最后幾百米，往往是人力代價最高昂的地方,。

　　時間臨近2020年年末,，一方面外賣、快遞騎手久困于日益壓縮時間的系統里,，另一方面,，阿里小蠻驢在雙十一期間達成準點率97%的3萬件包裹配送，美團公布3年1000輛無人配送車的布局規(guī)劃,，還有廣州車展之際美國Nuro,、中國智行者完成新一輪融資的消息，讓行業(yè)看到了自動駕駛在商用車物流領域率先落地的曙光,。

　　如果說L3永不會實現,，L5只會存在于部分場景，無人配送作為最具痛點,、又有極大商業(yè)價值的模式,，何時能成為日常生活的新標配？本文希望系統梳理無人配送賽道的發(fā)展背景,、企業(yè)格局、競爭壁壘,、產品圖譜,、盈利模式與發(fā)展路徑，以窺行業(yè)全貌,。

1）大勢所趨：高人力成本催生無人配送落地

『數據來源：公開資料整理』

　　當前與末端3公里配送最為密切相關的業(yè)務場景,，主要包括快遞配送與同城即時配送兩大部分。梳理2010年以來的數據可以發(fā)現：近5-10年以來,，以上兩大業(yè)務的訂單量均呈現高速發(fā)展趨勢,，預計2020年兩者總和將突破1千億單,，并且未來5-10年仍具備高速發(fā)展（年復合增長率20%左右）的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

『數據來源：公開資料整理』

　　龐大且高速增長的業(yè)務訂單量產生了大批量配送人員的需求，與此同時也為企業(yè)帶來了巨大的人力配送成本,。目前騎手平均每天送出25-35單,，按照2020年需求業(yè)務總量1千億單計，計365天,，則需要783-1095萬名全職騎手才能滿足業(yè)務需求,。根據美團2019年半年報，每單騎手成本約為4.7元,，則全年人力成本支出約為4700億元,，更何況人力成本還在不斷提升……

『數據來源：車百智庫』

2）企業(yè)格局：初創(chuàng)企業(yè)與場景需求方深綁定

　　正是在以上背景下，企業(yè)急需大力發(fā)展無人配送來降低自身龐大的運營成本,，因此,，該部分市場需求催生了一大波自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)的誕生，大致可分為三類：

　　大廠自主孵化：技術研發(fā)支撐業(yè)務生態(tài)圈,。該類初創(chuàng)企業(yè)的明顯特征是服務于自身發(fā)展戰(zhàn)略,，完善自身業(yè)務生態(tài)圈。如阿里達摩院研發(fā)的小蠻驢,，主要服務于阿里自有電商配送業(yè)務,。

　　企業(yè)野蠻生長：技術研發(fā)與場景運營并行。該類初創(chuàng)企業(yè)戰(zhàn)略野心較大,，既做自動駕駛系統研發(fā),，又聯合弱勢場景方展開運營。如白犀牛利用自有無人車,，通過與永輝超市合作展開外賣,、生鮮配送；又如馭勢科技與一汽,、上汽大眾等合作打包提供園區(qū)無人物流整體解決方案,。

　　小廠精耕細作：專注于無人駕駛系統研發(fā)。此類企業(yè)深耕技術,，但不具備實際業(yè)務運營的資源與能力,。如行深智能、智行者目前專為京東,、百度,、美團等業(yè)務大廠提供自動駕駛系統。

　　不管初創(chuàng)企業(yè)屬于哪一類,，既然無人配送的需求起源于快遞配送,、即時配送等具體業(yè)務場景，毫無疑問，無人配送產業(yè)的終局一定是初創(chuàng)企業(yè)與業(yè)務場景方深度綁定,，而且極大可能由車隊運營方占據主導地位,。

『數據來源：公開資料整理』

3）競爭壁壘：生產制造+研發(fā)能力+車隊運營

　　無人配送產業(yè)鏈的上下游與Robotaxi相似，都是涉及生產制造,、自動駕駛研發(fā)與車隊運營三者,。自然，衡量一家無人配送企業(yè)核心競爭力也得從這三個方面出發(fā)：

　　生產制造能力決定了無人配送車隊的大規(guī)模量產與交付能力,。目前大部分初創(chuàng)企業(yè)都是尋找傳統整車廠進行定制與代工,，唯有新石器在常州擁有全球首座L4級無人配送車制造基地，具備歐洲L6e車軌級底盤,、車軌級VCU,、四輪碟剎等生產能力，可以實現低成本量產與大規(guī)模交付（目前已與阿拉伯電商企業(yè)Noon簽訂5000輛無人車訂單）,。

　　L4級自動駕駛系統是決定無人配送車能否上路的核心環(huán)節(jié),。當前所有企業(yè)產品的自動駕駛感知方案基本相似，都包含激光雷達,、毫米波雷達、超聲波雷達等；少部分產品如智行者的蝸必達,、一清創(chuàng)新的夸父,、阿里小蠻驢在導航定位、攝像頭,、車載操作系統,、車載計算平臺等某些方面具備突出自研優(yōu)勢；僅有阿里達摩院針對自動駕駛問題1%的長尾效應開發(fā)出AutoDrive平臺進行自動化學習,。因此,，可以說，目前阿里達摩院的研發(fā)能力最強,。

　　面向業(yè)務的大規(guī)模車隊運營是無人配送商業(yè)變現的落腳點,。大規(guī)模量產交付和自動駕駛系統研發(fā)僅僅是從0到1，但大規(guī)模車隊運營才是無人配送真正落地,，從1到∞的關鍵,。長遠來看，所有無人配送企業(yè)都會面臨大規(guī)模車隊運營落地的挑戰(zhàn),，但目前來看,，僅有阿里、美團,、新石器,、一清創(chuàng)新、馭勢科技已經開發(fā)車隊運維調度管理系統,，而其中阿里,、美團的運營能力又是極為突出。

　　因此,，可以說阿里達摩院研發(fā)的小蠻驢具備最強競爭力,，唯一的短板是車隊大規(guī)模、低成本量產能力仍需提升,。

4）產品圖譜：多種尺寸,、低速度、換電為主

　　細細梳理當前市場的無人配送車輛產品圖譜,，可以總結出五大特點：1.多種尺寸,；2.低速行駛；3.換電為主,；4.多種續(xù)航,；5.多類載重。

　　可見,，除了低速行駛為共性特征（受技術標準限制）外,，在無人配送車的整車尺寸,、補能、續(xù)航,、載重等配置方面,，目前并沒有統一標準，各家產品仍處于各自為戰(zhàn)的狀態(tài),。但這也間接啟示我們,，無人配送車未來的產品形態(tài)一定是百花齊放，整車尺寸,、貨箱尺寸,、貨箱布局、續(xù)航里程,、最高載重等技術參數必定是基于業(yè)務場景進行個性定制化的,。

5）盈利模式：賣車、收配送傭金,、節(jié)省人力

　　盡管無人配送落地運營已正式開啟,，但無人配送畢竟到目前為止都是燒錢研發(fā)、測試和試運營階段,，該項業(yè)務如何才能掙錢呢,？為此，筆者進一步嘗試梳理無人配送企業(yè)的三種盈利模式,。

　　擁有大規(guī)模低成本量產能力的企業(yè)賣車即可,。以新石器為例，即使自身研發(fā)能力和運營能力尚處于劣勢,，仍可依靠對外售賣無人配送車來養(yǎng)活自身,。自2018年7月正式投入使用以來，截至目前,，新石器已交付150臺L4級無人車,，若阿拉伯的5000臺無人車訂單能夠順利交付，總營收將達到7.8億元規(guī)模（假設以15萬元/輛售價計算）,，凈利潤估計也能達到1億元規(guī)模,。

　　具備實際業(yè)務與運營能力的企業(yè)靠傭金掙錢。當前,，盒馬每單配送成本是7元,，美團每單配送成本是4.9元，若無人配送車的年訂單量果真達到四千萬級別規(guī)模,，配送傭金收費為4.9-7元/單,，配送傭金收入將能達到1.96億至2.8億元/年（以15萬元/輛的單車購買成本計算，1000輛無人車的前期購置成本為1.5億元,，不計其他成本費用將實現數千萬元的年度盈利規(guī)模）,。

　　節(jié)省日漸增長的人力成本即是間接帶來盈利,。四千萬規(guī)模的年配送訂單如果由無人配送車完成，只需要一次性購置1000輛車（3年使用周期）,，算上運維調度費用估摸投入2億元不到（1.5億+1.5億*0.2=1.8億）,。但是若由騎手完成，則一個使用周期3年內需要支付人力成本5.88億元（4.9元/單*4000萬單/年*3年=5.88億）,。因此，采用無人配送車將在三年內至少節(jié)省4億元人力成本,。

6）率先落地：大學校區(qū)快遞,、外賣、物料等

　　今年雙十一期間,，浙江大學成為全球首個純機器人送貨高校,，22輛小蠻驢進駐浙大紫金港校區(qū)，從菜鳥驛站分送27棟宿舍樓,，共完成3萬件包裹的配送（123個包裹/車/天的配送效率）,，送貨準點率始終保持在97%以上，為同學省下約1萬小時的取件時間,。

　　在11月12日,，2020世界智能網聯汽車大會上，美團首席科學家夏華夏表示：自2016年正式開始布局無人配送,，到2020年10月份,，美團無人配送車在北京順義區(qū)的自動駕駛里程突破10萬公里，真實訂單量突破1萬次,，連續(xù)配送天數達到了272天,。并計劃在三年內在順義區(qū)部署1000臺自動駕駛配送車，實現全區(qū)域,、全天候的運營,。

　　由此可見，截至當前,，無人配送已經正式進入小批量落地運營階段,。可以預見,，未來3年內無人配送車隊規(guī)模將有可能達1000輛規(guī)模,，按照123個包裹/車/天的配送效率，屆時車隊的年配送訂單量預計也能達到四千萬級別規(guī)模,。

　　而這1000輛無人配送車的最佳落地場景非大學校區(qū)莫屬,。截至2019年，教育部公布的全國高等學校共計有2956所,，高�,？爝f總量突破30億件,。無人配送在大學校區(qū)內進行展開運營將大有可為！

『數據來源：校園快遞行業(yè)發(fā)展報告（2019）』

7）商業(yè)路徑：鋪開封閉園區(qū),，蓄力開放道路

　　相比于全國1千億的總訂單需求量,，高校30億的業(yè)務訂單規(guī)模不過是3%的市場份額，冰山一角而已,。長期來看,，無人配送的一條可行發(fā)展路徑是：從大學校區(qū)全面切入，逐步進軍工廠園區(qū),、大型社區(qū)等封閉園區(qū),，再蓄力探索公開道路的可能性。

　　結合阿里與美團無人配送的現狀和規(guī)劃,，可以預見,，全面鋪開封閉園區(qū)估計至少需要3-5年時間，在此期間,，L4級無人駕駛技術研發(fā)能力,、車隊運營能力、政策法規(guī)配套可以同步提升與完善,。3-5年的積累將能夠為開放道路的業(yè)務落地做好全方位的充足準備,。

　　未來3-5年內，研發(fā),、運營同步進行,，技術、政策持續(xù)完善,，車隊規(guī)模,、業(yè)務場景不斷擴大，想必這是投資人喜聞樂見之事,。

小結

　　未來3-5年內,，各大初創(chuàng)公司的產品會紛紛落地進入運營階段，少部分企業(yè)會自主拓展封閉園區(qū)的快遞,、外賣,、物料配送業(yè)務，而大部分企業(yè)將與本地生活服務的相關業(yè)務場景方深度綁定,。

　　至于該條賽道中哪個企業(yè)會成為下一個獨角獸,，理想情況下應是在基本保證L4級自動駕駛技術基礎上，同時自主掌握大規(guī)模量產能力與擅長車隊運營調度的企業(yè),�,；ヂ摼W大廠一定能孵化出一至兩家，如阿里小蠻驢與美團無人配送平臺,；零星初創(chuàng)企業(yè)或許也能自己闖出一條路,，如具備大規(guī)模低成本量產能力的新石器,。（文/汽車之家評論員 郭家輝）

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