[汽車之家 深評] 最新數(shù)據(jù)顯示,，2021年上半年,，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成1256.9萬輛和1289.1萬輛，同比分別增長24.2%和25.6%,。市場總體依然保持增長,，但6月單月產(chǎn)銷則出現(xiàn)明顯同比下降，且致使1-6月累計產(chǎn)銷相比1-5月累計產(chǎn)銷增幅比分別回落0.2和1.4個百分點,。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會分析稱,，影響市場變化的因素中，芯片供應(yīng)問題較為突出,，原材料上漲也進一步加大企業(yè)成本壓力,。此前，有預(yù)測稱,，今年四季度芯片問題影響會好轉(zhuǎn),，但寶馬公司認為，芯片供應(yīng)尚未出現(xiàn)緩和的跡象,，下半年的供應(yīng)將持續(xù)緊張,，甚至有可能將導(dǎo)致進一步減產(chǎn)。

　　那么,，汽車產(chǎn)業(yè)到底缺哪些芯片,，短缺到底還會持續(xù)多久？

　　2021年,，芯片突然成了汽車行業(yè)的熱點話題,，“搞芯片”成了今年車企各大掌門人的重要事情。汽車行業(yè)從沒因為芯片煩惱過,，突然今年卻要因為芯片而停產(chǎn),、降產(chǎn),。

　　大眾、福特,、豐田等多家汽車企業(yè)都采取削減產(chǎn)量等方式應(yīng)對危機,。除此之外，為了保證更高的利益,，不少車企做出了“棄車保帥”的決策,。戴姆勒將有限的芯片供應(yīng)優(yōu)先提供給奔馳S級等車型，大眾集團也采取了類似的措施,。

■ 全球芯片短缺致減產(chǎn)410萬輛汽車

　　芯片短缺的原因錯綜復(fù)雜,，可以被視為很多“灰犀牛”碰到一起,，才導(dǎo)致了芯片短缺的發(fā)生,。

　　首先是疫情影響。疫情導(dǎo)致了前期芯片代工廠開工不足,，沒有安排足夠的產(chǎn)線,，使得芯片的生產(chǎn)受到一定影響，不過這個現(xiàn)象也只是去年存在,，今年在供貨緊張的壓力之下,，芯片代工廠已經(jīng)開足馬力。疫情的影響還在于去年大量汽車廠以及供應(yīng)商因為經(jīng)濟低迷調(diào)低了生產(chǎn)目標,，導(dǎo)致了芯片代工廠僅安排了有限的資源給了汽車芯片。

　　其次是手機等高端芯片對汽車芯片的產(chǎn)能壓制,。此前,，時任博世CEO沃爾克馬爾·鄧納爾(Volkmar Denner)在談到芯片短缺問題的原因時，也說到了國際市場上的資源爭奪,，包括華為等在全世界采購芯片,，導(dǎo)致芯片廠集中生產(chǎn)力保消費電子市場芯片供應(yīng)。

　　消費級芯片要求低,，利潤大,，因此芯片工廠更愿意投入生產(chǎn)線去生產(chǎn)消費級芯片，而不是利潤低要求還高的車規(guī)級汽車芯片,。

　　第三,，汽車電動化、智能化導(dǎo)致芯片需求增加,。以前的汽車,，機械件占了絕大多數(shù)，除了發(fā)動機和變速箱外,，少有電控部件,。而目前隨著電動化,、智能化的興起，傳統(tǒng)車越來越多的部件也需要芯片來控制,。比如目前燃油車上,，為了節(jié)能運用了電子水泵、電子機油泵等,，都需要芯片來控制,；在智能電動車上，所需的芯片總量比傳統(tǒng)車多一倍以上,。

　　一方面是芯片需求在增加,，而另一方面是芯片短缺。

　　今年幾乎所有的汽車廠商都不約而同的減產(chǎn)或者停產(chǎn)部分車型,。大眾在第一季度削減了德國沃爾夫斯堡和埃姆登工廠的產(chǎn)量,，預(yù)計減少產(chǎn)量10萬輛；奧迪在第一季度和二季度對員工采取了輪休制度,，并且芯片短缺對其部分車型生產(chǎn)都帶來了負面影響,。

　　在北美市場，6月初就有5.5萬輛汽車因為芯片而停產(chǎn),，包括福特Escape,、Focus等熱門車型；第一季度,，國內(nèi)汽車產(chǎn)量因為芯片減少了25萬輛,，國內(nèi)大眾和通用不得不采取短期停產(chǎn)來應(yīng)對產(chǎn)線的不飽和。

　　研究機構(gòu)IHS預(yù)測,，如果芯片短缺在今年底不能得到解決的話,，可能會造成全球410萬輛汽車減產(chǎn)。因為短缺,，芯片價格也進一步上漲,，近日比亞迪宣布由于上游產(chǎn)能緊張，半導(dǎo)體漲價5%,，估計2022年價格還會漲10%-20%,。

　　除了停產(chǎn)，一些需要芯片支持的高端配置也開始缺失,。比如日產(chǎn),、寶馬、奧迪等高端車型中的導(dǎo)航,、車道偏離等配置就供應(yīng)不上,，導(dǎo)致部分配置車型買不到。

■ 到底缺什么樣的汽車芯片,？

　　這波汽車芯片短缺主要指的是MCU汽車微控制器,。

　　MCU微控制器是把中央處理器,、內(nèi)存、閃存,、計數(shù)器,、A/D轉(zhuǎn)換、串口等周邊接口都整合在單一芯片上,，形成芯片級的計算機,。在國內(nèi)，低端芯片MCU產(chǎn)品如4位,、8位,、16位國內(nèi)品牌自給率較高，而中高端MCU市場則主要由英飛凌,、意法半導(dǎo)體,、瑞薩、恩智浦等大品牌壟斷,。

　　發(fā)動機,、變速箱、ESP/ABS,、車窗,、安全氣囊、空調(diào)壓縮機等都需要MCU來控制,，一輛傳統(tǒng)燃油車上大概有幾十個MCU,，比如寶馬7系大概有40多個MCU，而像蔚來這樣的智能電動車上,，則會有上百個MCU,。這些MCU控制著不同的部件，但是都屬于車規(guī)級芯片,。

　　不同于消費級芯片的低要求,，車規(guī)級芯片的生產(chǎn)制造要求很高,，消費電子可以容忍宕機就重啟,，而汽車上少有芯片能接受這樣的故障。以瑞薩車規(guī)級芯片的要求為例：要求芯片能夠在環(huán)境溫度-40℃至75℃,、濕度95%,、15-25KV的靜電環(huán)境下能夠正常工作，并且還要有20年的保質(zhì)期,，保質(zhì)期內(nèi)不許壞,，產(chǎn)品不良率在100萬分之一以下，幾乎為0,。

　　除了對產(chǎn)品質(zhì)量要求高,，車規(guī)級芯片還要符合國際汽車電子協(xié)會的規(guī)范：AEC-Q100可靠性標準,，符合零失效的供應(yīng)鏈質(zhì)量管理標準IATF 16949，以及符合ISO 26262的功能安全標準,，其中ISO 26262功能安全標準要能夠做到在出現(xiàn)故障的條件下有足夠的冗余來保證產(chǎn)品安全,，不影響到整車安全。而消費級芯片卻沒有這些要求,，手機可能在0℃以下的室外就無法工作,，玩具狗芯片可能半年就壞了。

　　這就是汽車芯片的特點：難度不大要求卻很高,，同時利潤并不高,。

　　汽車MCU比消費級芯片制程低，通常都低于40納米,，最高級的也不過28納米工藝制造水平,。芯片制造是一個重資產(chǎn)的行業(yè)，需要投入極高的資金來生產(chǎn),，所需設(shè)備昂貴,，只有極少數(shù)的芯片工廠（晶圓廠）能夠生產(chǎn)，臺積電就是其中之一,，目前臺積電生產(chǎn)了全世界大約70%的MCU,。

■ 汽車產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)對之策

　　目前，在全球芯片市場占有重要地位的制造商有臺積電,、三星和英特爾等,。臺積電在芯片產(chǎn)能方面處于行業(yè)領(lǐng)先地位。

　　全球領(lǐng)先的汽車零部件供應(yīng)商博世高層在談到芯片短缺時曾提到,，得益于以往較為成功和穩(wěn)健的供應(yīng)鏈關(guān)系,，博世一直都奉行零庫存戰(zhàn)略，芯片幾乎不備貨,，這也符合芯片需要較高保存環(huán)境要求的原因,。而就是因為博世零庫存，大眾等主機廠也將博世等供應(yīng)商告上法庭,，要求賠償,。

　　芯片供貨周期太長，沒有可能在短期內(nèi)轉(zhuǎn)向第二供應(yīng)商,。芯片從訂購到發(fā)貨需要16周之久,，而一些ESP或者導(dǎo)航系統(tǒng)等復(fù)雜芯片則需要26周之久，因此MCU供應(yīng)受限問題只能要求臺積電增加產(chǎn)能,。

　　多年來,，英飛凌、恩智浦等芯片大廠都將訂單轉(zhuǎn)移到代工廠里。英飛凌在2009年就將65nm的芯片轉(zhuǎn)給臺積電,，而后在2018年,，英飛凌一半生產(chǎn)給了外包，并計劃在五年內(nèi)MCU外包比例提高到70%,。瑞薩更夸張,，2012年瑞薩裁員，將車用MCU外包給臺積電,，截至目前MCU外包比例達到了90%以上,。

『來自IHS的調(diào)查分析數(shù)據(jù)』

　　這樣的后果就是，汽車芯片生產(chǎn)的雞蛋全都在一個籃子里,，以前還有七八個工廠一起生產(chǎn)芯片,，而現(xiàn)在全球70%的產(chǎn)能，甚至更多,，都到了中國臺灣,。按理說，全球巨大的汽車芯片市場都給了臺積電,，臺積電應(yīng)該賺的盆滿缽滿,，然而現(xiàn)實是汽車芯片利潤只占了臺積電營收的3%，而手機芯片是48%,�,？梢姡�在去年華為等公司大肆備貨消費級芯片的背景下,，臺積電會優(yōu)先滿足華為訂單,，而汽車芯片這個訂單首先是要被“犧牲”的。

　　汽車是一個上下游供應(yīng)鏈復(fù)雜且多樣的行業(yè),，但是MCU芯片除外,，這種畸形的供應(yīng)鏈關(guān)系也讓整個行業(yè)有所反思。

　　一方面,，臺積電提高芯片價格以滿足對于芯片擴產(chǎn)的要求,，另一方面各個國家都提高了對于汽車芯片的投入，將雞蛋從一個籃子拿出來,。美國也正在制定一個長期芯片供應(yīng)計劃,，并讓臺積電在亞利桑那州投資120億美元建設(shè)的工廠和三星在德克薩斯州的芯片工廠扮演重要角色；歐盟也要在臺積電的協(xié)助下,，建立先進的芯片工廠,；中國也在積極的投資來扶持本土的芯片企業(yè),。

　　此輪芯片短缺也會讓主機廠,、供應(yīng)商、芯片廠思考代工模式和外包組合帶來的風(fēng)險，提高自己對供應(yīng)鏈風(fēng)險管理的認知,�,？梢灶A(yù)見的是，芯片危機的解決是一個長期緩慢的過程,，芯片交貨周期長,，芯片廠投資大，任何晶圓廠都要數(shù)年時間才能建成投產(chǎn),，臺積電北美新工廠也要兩年后才能投入使用,，預(yù)估這次芯片危機可能要到2022年下旬才能全面恢復(fù)。（文/汽車之家行業(yè)評論員 何先生）

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