[汽車之家 深評]  每逢節(jié)假日的扎堆出行時,，排隊充電的糟糕體驗總會引來電動車用戶的連連吐槽,。即便電動車能夠跑滿500-600km，補能焦慮依舊是電動汽車的頭號難題,。

　　歸根結(jié)底,，增加續(xù)航里程，僅僅是降低了用戶補能焦慮的頻次，從過去的200-300km焦慮一次,，變成了500-600km焦慮一次,。若想徹底解決，尤其是長途出行的場景痛點,，提升充電效率,、縮短單次補能時間，或許才是更治本的藥方,。

　　風(fēng)起于青萍之末,，業(yè)內(nèi)在尋求更快速的充電路徑時，800V高壓平臺技術(shù)逐漸冒尖,，今年已有近十家企業(yè)公布了相關(guān)布局,。電壓平臺升高的量變，如何實現(xiàn)補能像加油一樣便捷的質(zhì)變,？距離800V技術(shù)的廣泛應(yīng)用還有多遠,？

800V電壓平臺是必然路徑

　　目前車企普遍應(yīng)用的是400V高壓平臺，250A電流可以達到100kW的充電功率,，電池30%-80%SOC約30分鐘,。

　　做得比較極致的像特斯拉，配合自身的250kW充電樁,，峰值工作電流達600A,，整車電壓平臺依然在400V左右，走的是低壓大電流的路線,。還有極氪001,，在400V電壓架構(gòu)下最大充電電流可達到600A，峰值充電功率223kW,，也實現(xiàn)了比較快的補能效率,。

　　為了進一步向傳統(tǒng)車加油時間看齊，業(yè)內(nèi)寄望于把電壓平臺提升到800V甚至更高水平,，達到300-500kW的充電功率,，只需幾分鐘就可以迅速補能。

『不同電壓平臺的充電功率』

　　保時捷Taycan是第一臺量產(chǎn)的800V架構(gòu)電動車,，同一個超快充陣營（Ionity）的歐美車企也有相應(yīng)800V產(chǎn)品規(guī)劃,。國內(nèi)開花更多，比亞迪,、廣汽埃安,、華為、極氪,、極星,、小鵬,、嵐圖、理想等都在打造高壓平臺,。

　　400V分支下,，大部分的標(biāo)桿企業(yè)已經(jīng)從150kW往200kW開始努力，而800V快充的設(shè)計,，也開始從350A的分水嶺,，往500-600A的更大電流去設(shè)計。

『400V 快充的進化路徑』

『800V 快充的進化路徑』

　　華為的一項研究顯示,，采用了800V高壓模式的快充支持30%-80%SOC最大功率充電,，而低壓大電流模式僅能在10%-20%SOC進行最大功率充電，在其他區(qū)間充電功率下降的非常迅速,�,？梢姡�800V高壓模式能支持更長時間的快充,。

　　車企目前主要就是從大電流和高壓兩條路來做選擇,，最終會走向800V高壓充電的技術(shù)路線。

供應(yīng)鏈初步成熟,，爆發(fā)尚待時日

　　為了達到更高的充電功率,，需要車企對各高壓零部件的絕緣、耐壓等級,，銅排的載流,、耐高溫能力設(shè)計等進行調(diào)整。

　　電芯自然不用說,，為了支持快充的研發(fā)投入已有不少積累。此外,，電池系統(tǒng)里面的電氣設(shè)計和電池?zé)峁芾矶夹枰�升級——在高功率快充條件下,，對冷卻系統(tǒng)帶來很大的挑戰(zhàn)，包括充電接口和充電線纜,，甚至是電池系統(tǒng)內(nèi)的電連接散熱都需要進一步考慮,，電池系統(tǒng)的低溫加熱也提出了新的要求。

　　在電氣化提升過程中,，IGBT模塊是決定整車能源效率的“關(guān)鍵先生”,，應(yīng)用于新能源汽車電動控制系統(tǒng)、車載空調(diào)系統(tǒng),、充電樁逆變器三個子系統(tǒng)中,，約占整車成本的7%-10%，是除電池以外成本第二高的元件,。

　　車企打造800V高壓平臺的出路,，都是在IGBT上做文章,，用碳化硅（SiC）器件來替代目前的硅基IGBT。

　　SiC耐高壓,、耐高溫,、高頻的優(yōu)勢，簡直就是為800V平臺量身打造,。作為最早吃螃蟹的人,，特斯拉2018年在Model 3的電機控制器上使用了SiC模塊，大幅搶占了400V電池系統(tǒng)的技術(shù)和市場紅利,，也一舉點醒電動車行業(yè),，促使車用半導(dǎo)體材料由硅轉(zhuǎn)向SiC。

　　目前圍繞800V的SiC供應(yīng)處于初步成熟階段,，主要的供應(yīng)商包括意法半導(dǎo)體（ST）,、Cree、羅姆,、英飛凌和安森美,。全球SiC晶圓年產(chǎn)能約為40-60萬片，國內(nèi)SiC產(chǎn)品80%左右依賴進口,。由于需求激增,，生產(chǎn)工藝復(fù)雜且存在良率問題，SiC將面臨巨大的產(chǎn)能缺口,。

　　今年估計有100萬輛純電動汽車采用了SiC逆變器,，特斯拉占最大頭。

　　跟當(dāng)下的“芯片荒”情況類似,，只有實現(xiàn)了SiC的穩(wěn)定供應(yīng),，將來才能保障800V車型的規(guī)模上量。

　　Cree計劃2019-2024年投資7.2億美元將SiC材料及晶圓產(chǎn)能擴充30倍,；羅姆計劃2024財年（截至2025年3月31日）將SiC生產(chǎn)能力將提升5倍以上,。從行業(yè)龍頭的動作來看，預(yù)計到2024年左右,，SiC的產(chǎn)能才會完全拉起來,。

　　車企在加速開發(fā)大功率快充，在逆變器中采用SiC功率模塊只是車用SiC器件的起步,，隨著SiC在車載充電器,、DC/DC轉(zhuǎn)換以及充電樁中滲透率提升，SiC的供應(yīng)將成為強需求,。2022年,，上述加總的量還不多，但到了2023年,，基本上會是爆發(fā)的狀態(tài),。

　　這跟華為的預(yù)測也比較接近：國內(nèi)市場,，高壓平臺車型將自2021年逐步上市，2023年密集增長,，到2025年高壓車型市場預(yù)計累計增長至393萬輛+,。

跳出“雞蛋之爭”，快充配套怎么解,？

　　到了充電樁這一端,，技術(shù)上來說最容易達到高壓，比電池,、車上部件都更成熟,。特來電、星星充電,、普天新能源等充電服務(wù)商,，都具備了400kW以上充電樁的技術(shù)儲備。難點在于資源的調(diào)動,，對電源建設(shè),、配電網(wǎng)、電網(wǎng)運行控制等帶來了新的挑戰(zhàn),。

　　國內(nèi)市場上已有的直流快充設(shè)施,，大部分功率介于60kW-150kW。樁的建設(shè)其實需要適度超前,，歐美車企的做法給了一個參照,。早在2017年，幾大巨頭開始聯(lián)合鋪建高性能的充電網(wǎng)絡(luò),，直奔350kW,，給后續(xù)高壓平臺電動車的投放打下了基礎(chǔ)。

　　對于國內(nèi)的充電樁運營商來說,，高功率快充也有助于提高盈利能力：在一些高頻使用的快充服務(wù)站點,，60kW的充電樁服務(wù)能力有限制，這個可以折算為有效的周轉(zhuǎn)次數(shù)——目前一天的極限服務(wù)能力是10輛車,；而高功率的150kW直流大功率快充樁，周轉(zhuǎn)次數(shù)能提升3倍,，消費者也更傾向于選擇高充電功率段來節(jié)約時間,，進一步提高周轉(zhuǎn)率。

　　可以看到,，當(dāng)車企爭相部署800V技術(shù)架構(gòu)時,，與之適配的高壓大功率充電樁的數(shù)量也將聯(lián)動增長，2021年業(yè)內(nèi)預(yù)計將鋪設(shè)3000+超快充電樁,，到2023年數(shù)量擴充至10000+,。再加上存量樁的升級,，未來將有更大功率的充電樁出現(xiàn)在路端。

　　在實際情況中,，等不及公共樁的全面適配,，少數(shù)車企已經(jīng)挑頭在干。先行者特斯拉從2012年開始在全球建設(shè)超充樁網(wǎng)絡(luò),，效果可見一斑,。理想汽車創(chuàng)始人李想還曾評論到，特斯拉“銷量碾壓”的核心原因在于充電體系的帶動,。

　　小鵬汽車提出了自建480kW高壓超充樁的計劃,，把800V快充和儲能系統(tǒng)相結(jié)合考慮，是一個非常有價值的事情,。自營超充從用戶體驗,、消費信心到品牌價值都是很大的加分項，但難度也不小,。由于用電規(guī)模,、場地數(shù)量的限制，甚至各家在商圈,、交通樞紐的排他性建設(shè),，這種模式留給后來者的機會越來越小了，很難想象每家品牌都去構(gòu)筑自己專有且獨占的快充網(wǎng)絡(luò),。未來很可能自營充電樁會走向開放,，特斯拉已經(jīng)在做了，最新宣布在全球開放30000個超充樁,，促進電動汽車行業(yè)共同發(fā)展,。

　　任何一項革命性技術(shù)的落地都需要環(huán)境協(xié)同完成。

　　沒有高壓架構(gòu)車型的推出和上量,，大功率充電樁就喪失了推廣的動力,。反之，高壓車型如果無法在快充上為用戶帶來更優(yōu)的使用體驗,，缺乏高于普通電動汽車的差異化屬性,，也就難以走進私人消費者心中。車企,、樁企和供應(yīng)商企業(yè)應(yīng)聯(lián)動起來,，共同鋪建車上車下的高壓化生態(tài)，才能推動電動汽車加快進入大功率快充時代的步伐,。(文/汽車之家行業(yè)評論員 朱玉龍,；編輯 杜俊儀）

查看同類文章：

深評問道

電動車車聞

行業(yè)視角

更多精彩內(nèi)容：

后市場

汽車之家行業(yè)-大數(shù)據(jù) 全領(lǐng)域 新視點