[汽車之家 深評] 疫情印證了物流最后一公里的重要性,。在疫情形勢嚴峻的情況之下,,無人物流車在末端配送中發(fā)揮的重要作用更為明顯,。疫情形勢嚴峻期間,,國內多家自動駕駛方案公司推出的無人物流車產品,,在一定程度上解決了最后一公里配送難題,。
無人物流車在配送過程中的無接觸,、系統(tǒng)性、智能化配送方式,,大大降低了用戶感染風險,,也成為疫情期間不可多得的一道風景線。從另一個方面來看,,疫情在很大程度上助推了無人物流車的商業(yè)化落地,。
不過,盡管疫情讓無人物流車逐步出圈,,但是距離其實現大規(guī)模量產,,還有多座需要跨越的大山,。無論從成本、技術還是法規(guī)層面,,無人物流車全面落地,,還需要假以時日。
■ 疫情之下 “最后一公里”成痛點
從整個物流配送環(huán)節(jié)來看,,末端物流以點對點配送為主,,讓貨物最終流向用戶手中。如此點對點的配送需求,,也十分復雜且多樣化,。配送效率、服務體驗,、配送難度都影響著末端物流的發(fā)展,。在末端物流環(huán)境,也是整個物流環(huán)節(jié)中消耗人力,、物力和財力最高的部分,。也就是業(yè)內時常提及的最后一公里。
當前,,解決物流配送最后一公里問題,,主要有以下幾種方式:小區(qū)線下實體店終端網點、智能自提柜,、小區(qū)快遞驛站,、物業(yè)代收、互聯網企業(yè)自營物流系統(tǒng)以及第三方物流和配送專員,。
而疫情期間,,物流配送的最后一公里問題,幾乎成為全民之痛,。疫情期間,,人員居家隔離,“足不出戶”,,快遞配送員嚴重不足,。更為艱難的是,由專業(yè)快遞配送人員為主的最后一公里配送系統(tǒng),,幾乎被疫情摧毀,,整個配送系統(tǒng)陷入癱瘓狀態(tài)。
這次疫情,,教會了我們很多,,也讓我們感受到物流最后一公里的重要性。不久前,,在國務院政策例行吹風會上,,交通運輸部運輸服務司負責人韓敬華就表示,,交通運輸部將指導上海等涉疫地區(qū),推動符合防疫要求的郵政快遞分撥中心,、營業(yè)網點和從業(yè)人員有序復工復產,,積極發(fā)揮骨干物流企業(yè)的專業(yè)力量和市場資源,,努力解決物流配送“最后一公里”和“最后100米”的難題,。
『無人物流車在疫情期間發(fā)揮重要作用』
綜合來看,在疫情這樣的特殊情況之下,,無人化的最后一公里配送方式最為合理,。具備定位、感知,、規(guī)劃路徑,、決策、控制等能力無人物流車可在無實體接觸性,、安全性,、適用性等方面展示出自身優(yōu)勢,適合完全封閉或者封閉度高的小區(qū),、園區(qū),、廠區(qū)、高校等物流場景,。所以,,在上海疫情期間,我們看到了京東無人配送車,、美團自動送餐配送車等產品,。
■ 商業(yè)化落地三問:成本、技術與法規(guī)何解,?
在末端物流需求強盛的當下,,作為最佳選擇的無人物流車迅速迎來春天嗎?從商業(yè)化角度來看,,目前無人物流車生態(tài)系統(tǒng)還遠未達到成熟,,要實現商業(yè)化落地,還需要跨越三座大山,。
從成本角度來考慮,,目前隨著物流人力成本的高企,無人物流車似乎擁有成本優(yōu)勢,。全程無人化配送,,只需電力即可開始工作。但是當下無人物流車本身的軟硬件成本,,使用成本以及運營成本還非常高,。
比如,,無人物流車產品中成本占比最高的核心零部件為激光雷達、計算平臺和線控底盤,。根據統(tǒng)計,,2019年無人物流車成本約為100萬元以上,2020年下降至50萬元左右,,2021年制造成本降低到20-30萬元,。
盡管如此,這樣的成本依舊高于快遞人力成本,。再加上,,當下無人物流車幾乎做不到無人狀態(tài),還需要考慮運維人員成本,。億歐智庫進行過測算,,如果無人物流車量產降低至15萬元,使用壽命為3.5年,,每年20%運維費用,,則其每月綜合成本約為 6071 元。這樣的成本,,才能大致與快遞人員成本持平,。
解決成本問題,只是無人物流車商業(yè)化落地的第一關,。技術問題,,是無人物流車大規(guī)模商業(yè)化的第二關。從使用場景角度分析,,無人物流車將貨物從倉庫運送至小區(qū),,難度并不太大。但是,,要將貨物配送到用戶手中,,卻要面臨十分復雜的場景。如何實現送貨上門,,送貨到戶,,不同的小區(qū)狀況,考驗著無人物流車的配送能力,。
這里面就涉及到無人物流車的技術長尾問題,。不同小區(qū)的電梯問題、道路問題以及各類障礙物的變化,,都需要無人物流車根據不同的情況進行綜合性優(yōu)化,。也就是說,無人物流車解決最后一公里,在技術層面并不算難題,,但是要解決最后100米,,卻需要進行大量的技術攻關。
法規(guī)問題則是無人物流車商業(yè)化落地前的第三道門檻,。截至目前,,我國無人物流車還未取得上路的合法身份。從法律屬性上來看,,無人物流車尚未被明確定性,。比如,無人物流車屬于機動車還是非機動車,?安全事故一旦發(fā)生,,權利與責任該如何劃分,?
在標準層面,,我國尚未出臺無人物流車的產品和行業(yè)規(guī)范,這也意味著未來無人物流車大規(guī)模量產,,還需要進一步完成相應的產品標準和法規(guī),。
『京東物流無人配送車』
不過,有一個好的信號,。去年5月,,北京市高級別自動駕駛示范區(qū)為京東物流、美團,、新石器頒發(fā)了上路資質,,這是國內首批獲得無人物流車上路資質的3家企業(yè)。這也說明,,我國正積極探索解決無人物流車的法規(guī)問題,。
■ 未來格局演化:領先者、跟隨者與淘汰者
可見,,無人物流車正在商業(yè)化落地的前夜,。按照我國420萬快遞員、700萬外賣人員的規(guī)模計算,,如果無人物流車實現50%左右的替代,,那么未來無人物流車的市場空間就約為500萬輛。按照無人物流車15萬元的成本計算,,未來這一領域的市場空間就高達7500億元,。
正因為如此,各大互聯網巨頭和新興科技公司均加入到無人物流車的競爭行列,�,?傮w來看,目前無人物流車的玩家主要分為兩大陣營,以阿里,、美團,、京東為代表的互聯網巨頭,和以新石器,、智行者,、毫末智行、行深智能等為代表的新興玩家,。
『新石器無人車』
從這些玩家發(fā)展速度來看,,互聯網巨頭們自帶場景優(yōu)勢,同時又有技術積淀,,發(fā)展十分迅速,。所以我們看到,2015年就開始探索無人物流車技術的京東物流,,2019年開始發(fā)布新一代無人配送車,。按照計劃,京東2022年無人配送車規(guī)模將達到5000輛以上,,2023年實現5萬輛,。
美團無人物流車則在2018年開始在北京多個地方落地測試運營。今年4月,,美團無人配送服務車已經覆蓋北京20多個小區(qū),,完成訂單3.5萬單。根據規(guī)劃,,2024年內美團無人配送車將達到萬輛規(guī)模,。
業(yè)內人士分析,隨著無人物流車的進一步發(fā)現,,未來整個行業(yè)將出現明顯分化,。在未來產業(yè)競爭格局中,新興創(chuàng)業(yè)公司與互聯網巨頭公司,、場景需求方之間將演變?yōu)楦偤详P系,,而整個產業(yè)生態(tài)布局將逐步完善。而那些技術更新緩慢,,尚未找到合理的商業(yè)模型和自我定位的創(chuàng)業(yè)公司,,則將面臨出局危機。
總體來看,,無人物流車未來的發(fā)展路徑將越發(fā)清晰,,逐步完善的產業(yè)生態(tài),越發(fā)成熟的供應鏈體系,,以及逐漸明晰的商業(yè)化模型,,都將為無人物流車的最終落地提供適宜的外部條件,。一個萬億級的市場,正在冉冉升起,。(文/汽車之家行業(yè)評論員 路遠)
好評理由:
差評理由: