[汽車之家 行業(yè)]  首先,，我們還原下事情的經(jīng)過。駕駛員稱：事發(fā)當(dāng)天早上,，像往常一樣,，他試圖靠邊停車，但發(fā)現(xiàn)剎車踏板很硬無法踩下去,，因此順勢左打方向盤回到了主馬路上,。但詭異的是車輛開始瘋狂加速，隨后Model Y速度急速提升,，最高達(dá)到了198km/h。

　　從事發(fā)視頻也可以看到，駕駛員一路躲避電動車和行人,，并在撞擊三輪車后安全氣囊被彈出,，隨后汽車?yán)^續(xù)行駛，一直到撞向路邊的店鋪,。駕駛員的家屬回應(yīng)說，在這個過程中駕駛員一直在踩剎車,，但是剎車很硬踩不下去，而且試圖按下P檔來減速,，但是也沒用,。

　　緊接著，特斯拉方面回應(yīng)稱,，車輛高速行駛一度保持油門100%,，并且剎車踏板全程沒有被踩下,；行駛期間駕駛員四次按下P檔按鈕又快速松開，同時制動燈快速點亮并熄滅,。

　　整個事情有視頻記錄，大家都很清楚,，但是特斯拉和車主的回應(yīng)雙方有點矛盾，而且整個事件存在很多讓人匪夷所思的疑點,，這些疑點也在往上引起了廣泛的討論。事件真相還在調(diào)查當(dāng)中,，下面我們從技術(shù)角度來探討一下雙方回應(yīng)的疑點。

　　疑點一,，剎車失靈的概率有多大,？

　　依據(jù)車主的說法，剎車變得很硬且踩不下去,，他懷疑剎車失靈了。

　　根據(jù)特斯拉方面的信息,，特斯拉Model Y使用的剎車系統(tǒng)是博世的iBooster制動產(chǎn)品，這款產(chǎn)品目前來到了2.0版本,，目前在售的很多新能源車型都搭載了博世的ibooster。

　　iBooster是一項相對傳統(tǒng)剎車革命性變更的技術(shù),，相比傳統(tǒng)剎車，它取消了真空泵設(shè)計,。當(dāng)駕駛員踩下剎車踏板時,，剎車位置傳感器將信號告訴給整車控制器，整車控制器經(jīng)過計算后,，會進(jìn)行制動力分配,，一部分制動力由電機再生制動提供，另一部分制動力由制動缸產(chǎn)生,，兩者一起幫助制動,。下圖是iBooster的工作原理圖。 

　　再來看看整個剎車系統(tǒng)的工作原理圖,，當(dāng)人以200N（大概20公斤）的力氣踩剎車踏板時,，這個力會被一點點放大,，最終達(dá)到剎車盤上的力達(dá)到了18500N,。另外，上圖中的真空泵（Vacuum Brake Booster）現(xiàn)在被iBooster代替,。

　　這時有人提出了質(zhì)疑,，他們認(rèn)為iBooster是電子件，電子件沒有機械件穩(wěn)定,，所以iBooster也有失效的時候，因此博世的iBooster為了應(yīng)對可能的失效,，有兩種備份措施來應(yīng)對,。

　　備份措施一：

　　如果上圖中電子件iBooster失效,，那么將沒有制動助力，剎車變硬,，有點難踩下,。此時ESP會意識到iBooster壞了失去了助力，于是便會接管并提供制動助力（主動增壓）,，ESP的主動增壓會伴隨著比較強烈的震動和噪音,。

　　這個時候?qū)τ隈{駛員來說，體驗就是踩剎車需要更多的力氣,，但是不會踩不下,，比如200N的力氣踩下去能提供至少0.4g的減速度。 

　　備份措施二：

　　如果一不小心iBooster和ESP都壞了（實際發(fā)生的概率很小）,，此時整個剎車系統(tǒng)進(jìn)入了機械模式,，沒有任何助力，能夠有多大的減速度就看駕駛員用多大的力氣去踩剎車踏板,。

　　此時的表象就是剎車變得很硬,，難踩動，但是法規(guī)強制規(guī)定,，此時的剎車踏板要在成年人（包括成年女性）用500N的力氣下能夠至少產(chǎn)生0.25g的減速度,。

　　因此，從上面的分析可以看出,，“剎車失靈”本身是一個不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼f法,，剎車只有可能會失去助力，但是剎車幾乎沒有可能失靈,，因為最終他有機械制動來兜底,。如果遇到剎車變硬,，此時不要懷疑你的腳，要毫不猶豫的加大力氣踩下去,。

　　疑點二,，單踏板要不要背鍋,？

　　剎不住車只是一方面，潮州事故的另一大疑點在于,，車輛為什么會 “突然加速”？是駕駛員踩錯了還是汽車自身程序錯誤失控了,。

　　首先,，輿論認(rèn)為駕駛員踩錯了原因是特斯拉的單踏板模式,，單踏板要背這個鍋嗎,？

　　從技術(shù)的角度來說,，單踏板確實是一個有爭議的東西，首先這個名字就很有迷惑性,，讓很多人以為這種車就只有一個油門踏板,，沒有剎車,。

　　單踏板模式對人最大的是改變是影響了人的駕駛習(xí)慣,，以前踩油門車就加速,，踩剎車車就減速，而單踏板模式踩油門車加速,，松油門車減速，并且是類似于踩剎車的那種減速感,，時間久了以后就會造成駕駛員把油門和剎車兩個完全不應(yīng)該產(chǎn)生聯(lián)系的動作綁在一起,，當(dāng)有緊急情況發(fā)生,，要緊急剎車時，很容易一腳踩油門上,，所以智能電動車現(xiàn)在的把油門當(dāng)剎車事故很多,。

　　但是，經(jīng)過培訓(xùn)的駕駛員,，或者能夠?qū)�單踏板模式有深入了解的駕駛員應(yīng)該隨時把腳放在剎車上,，保持冷靜，需要快速減速時應(yīng)該及時踩剎車,。

　　對于這個問題,，單踏板要不要為這個事情背鍋，我認(rèn)為單踏板確實帶來了油門當(dāng)剎車誤操作的比例上升,，但是大部分誤操作都是一瞬間的事,，大部分駕駛員會在瞬間失誤后反應(yīng)過來及時糾正。而本次事件中的奇怪之處在于,，整個過程持續(xù)了一分鐘左右,，車前進(jìn)了2.6公里，真的會有人誤踩油門會持續(xù)如此之久嗎,？

　　因此,，來到了第三個疑點，汽車非人為的突然加速概率是多少,？

　　疑點三：汽車非預(yù)期加速概率,？

　　汽車非預(yù)期加速是汽車行業(yè)內(nèi)非常專業(yè)的說法，也是功能安全領(lǐng)域內(nèi)著名的失效模式,。

　　非預(yù)期加速：即汽車的加速是違背駕駛員意志的,，駕駛員并沒有踩下油門但是車一直往前加速。

　　汽車突然加速在行業(yè)內(nèi)部并不是新鮮事,，早在2000-2010年間,，豐田汽車在美國就因為“剎不住”而造成了89人的喪生，這也就是豐田的“剎車門”事件,。

　　為了調(diào)查這些剎不住的豐田汽車,，NHTSA和NASA對豐田汽車展開了調(diào)查，包括查看豐田汽車的源代碼,。2011-2013年間,，嵌入式軟件專家Michael barr和Philip Koopman從軟件入手，在18個月的時間內(nèi)查看了豐田汽車將近30萬行的代碼,，發(fā)現(xiàn)了軟件中存在的一些bug,，會導(dǎo)致汽車“非預(yù)期加速”，導(dǎo)致汽車失控,。

　　因此,，豐田的剎車門也就導(dǎo)致了后來的汽車嵌入式軟件規(guī)范的發(fā)展,，也帶動了汽車電子電氣功能安全的發(fā)展，而功能安全就是為了防止汽車有任何違背駕駛員意志的行為發(fā)生,，以影響到人生命安全,，特別是危害性極大的突然加速。

　　回到這次事件上,，特斯拉的軟件架構(gòu)和功能安全的設(shè)計一直都是業(yè)內(nèi)比較神秘的所在,，沒有人知道他的汽車軟件架構(gòu)是怎樣的，包括使用什么操作系統(tǒng),，以及有沒有做功能安全的設(shè)計,。

　　因此回答這個疑問：汽車的突然加速在新時代已經(jīng)幾乎沒有了，但是特斯拉究竟是怎樣,，還需要更多數(shù)據(jù)的說明,。

　　說到數(shù)據(jù)，其實就是特斯拉車內(nèi)的EDR數(shù)據(jù),，它能夠記錄事件發(fā)生前后車輛的運行信息,。

　　疑點四， EDR能還原真相嗎,？

　　國家對于汽車數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)有強制法規(guī)要求,，根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)GB39732：

　　“乘用車應(yīng)配備符合 GB 39732 規(guī)定的事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（EDR）；若配備了符合 GB/T 38892 規(guī)定的車載視頻行駛記錄系統(tǒng),，應(yīng)視為滿足要求”,，本標(biāo)準(zhǔn)自2022 年1月1日起對新生產(chǎn)的車輛實施,。

　　EDR又稱為汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng),，是國家對于新能源汽車的一項強制性要求。這個EDR系統(tǒng)記錄了一些車輛的關(guān)鍵信息,，包括油門位置,，剎車踏板位置，車速…,，并且還規(guī)定了這些數(shù)據(jù)記錄的格式,，記錄的頻率，以及讀取的方式等,。

　　舉個例子,，對于大家關(guān)心的油門踏板和剎車位置的信息，法規(guī)中就有規(guī)定：

　　可以看出,，剎車和油門踏板數(shù)據(jù),，都是具體的位置信息（百分比），在一般情況下,，能夠反應(yīng)油門和剎車真實位置,。 

　　并且，EDR系統(tǒng)在沒電的時候也能夠存儲,，數(shù)據(jù)存儲在保護區(qū)內(nèi),，無法被篡改，也不應(yīng)該被刪除,，第三方機構(gòu)如果有能力讀取EDR數(shù)據(jù),，是能夠讀到真實數(shù)據(jù)的。

　　一般情況下,，EDR能夠記錄真實的油門踏板值（即駕駛員踩下的百分比,，是50%還是100%踩下）。但這還不是最原始的值,，最原始的值應(yīng)該是油門和剎車的電信號,，即一個0-5V的電壓信號，這個電壓信號經(jīng)過轉(zhuǎn)換才會得到百分比,。

　　舉個例子,，剎車或者油門位置會被傳感器進(jìn)行采樣，以測量他們的真實位置,；傳感器采樣后的原始值是一個范圍在0-5V的電信號,，這個原始電信號如果一開始就錯了，那在這之后的所有數(shù)據(jù)都是錯誤的,；

　　同時原始電信號經(jīng)過一系列轉(zhuǎn)換才成為油門和剎車的百分比位置信息,，也就是我們EDR所能讀取到的信息，這個轉(zhuǎn)換過程會不會出現(xiàn)故障,，也無法知道,。

　　因此，回答疑問四,，EDR能夠告知真相嗎,？

　　99%的時候是能夠的，但是不排除一開始系統(tǒng)就是錯誤的,，因此記錄的數(shù)值也都是錯誤的，用一個錯誤的數(shù)據(jù)去解釋一個錯誤的現(xiàn)象,，當(dāng)然能夠解釋的通,，但是顯然，這種“解釋已經(jīng)偏離了真相,。

　　不管怎樣，先讓子彈飛一會吧,。（文/汽車之家行業(yè)評論員 張工）

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