[汽車之家 行業(yè)] 任何一項技術的進步,，一旦有形成主流的趨勢,，就必然會衍生出各種流派,。例如早期的氣門可變,，就衍生出了正時可變,、行程可變,；后來的小排量增壓,，也出現(xiàn)了直噴增壓、混噴增壓,，以及雙增壓等不同的技術流,。直到現(xiàn)在，我們也不能說其中那種技術流一定是最好的,。原因也很簡單：不同技術流形成的根源,，來自于市場需求的多種多樣。

　　近兩年對市場影響最大的技術變化是什么,？不是純電,，而是新一代的PHEV（以下按當下時興的說法，簡稱“電混”）——它的市場能量,，尤其是在解決“中國品牌戰(zhàn)勝豪華品牌”這個“老大難”問題時所表現(xiàn)出的戰(zhàn)力,，超出了很多人的預期,。

　　我們此次不打算討論這個“大話題”，而是聚焦微觀,，來看看當下中國品牌電混技術的流派之爭,。

　　一說起電混，很多人先想到的可能會是比亞迪的DM-i或DM-p,。然而這一定是最優(yōu)解嗎,？亦或者說，這一定是適合所有用戶需求的解決方案嗎,？其實這個問題不用想也知道：不可能,。那么，這種流派差異的核心點在哪兒呢,？

　　濃縮起來其實就一個核心：用電,、用油，向左走還是向右走,。其實所謂電混,，就是介于油和電之間。換句話說,，向左走走到頭,，就是純電，向右走走到頭,，就是純?nèi)加�,。之所以要采用電混，自然是要吸取二者的�?yōu)勢,，同時又要擯棄二者的劣勢,，起到一個折中的效果。既如此,，就必然有個取舍的問題,。那么,，這個比例到底怎樣才合適,？

　　這個問題是沒有答案的。正確的問法是：不同的比例設定,，將適合怎樣的受眾群體,？

　　那么如何定義這個電和油的比例呢？這個問題解釋透了比較費口舌,，這里有個比較簡單的判斷方式：擋位數(shù),。擋位數(shù)越少的電混技術，會更依賴電驅,，而擋位數(shù)越多的電混技術,，則會更多考慮油驅的兼顧性,。

『榮威RX5新能源(參數(shù)|詢價)』

　　這樣一來問題就簡單了。當下市面上的電混技術確實是“百家爭鳴”,，從比亞迪的DM-i/DM-p,、榮威的EDG G2 PLUS，到長城檸檬混動DHT,、吉利雷神混動DHT,、奇瑞鯤鵬e+，以及長安的藍鯨智電iDD等等,。

　　這其中,，DM-i/DM-p的傳動系統(tǒng)“擋位數(shù)”最少，只有一個傳動比,。長城DHT為2擋,、吉利奇瑞的DHT為3擋，長安智電iDD為6擋,。而榮威的EDG G2 PLUS則是另一個極端,，它有10個傳動比。

　　那么今天的分析方向也就很簡單了：對比一下“極致向左”的DM-i和“極致向右”的EDG G2 PLUS,，具體車型則對應都屬于熱門的宋PLUS DM-i和第三代榮威RX5新能源,。看看它們各自的優(yōu)劣在哪兒,，也就那樣看出兩種技術流派的適應群體差異,。

滿電日常駕駛：都是電車，區(qū)別不大

　　這種工況下,，其實是沒有流派之分的,。因為都是插電混動，所以它們都具備一定公里數(shù)的純電續(xù)航里程,。

　　非要說區(qū)別,，主要是電池配備和電機特性上的差異，具體數(shù)據(jù)對比如下：

　　其中電池的差異沒有太多好說的,，無非體現(xiàn)廠商對用戶純電需求和車型價格理解的不同,。電機的差異也非電機技術本身，而是與前面所說的電混技術流派有關,。

　　即便有這些差異,，但只要你每天都能充電，且通勤距離小于純電續(xù)航里程,，你的實際體驗差別會非常小——都是純電車的駕駛體驗,，包括靜謐性、加速線性,、能量回收特性等等,，都大同小異,。

低荷電日常駕駛：有所區(qū)別，但并不本質

　　當電池處于低荷電狀態(tài)時,，兩種技術的工作原理是不一樣的,。DM-i此時的工況會更接近于增程式。即非必要的情況下,，發(fā)動機并不會參與直接驅動車輪,，而是起到“發(fā)電”的作用。車輛的驅動動能,，仍來自于電機,。

　　而榮威的EDG G2 PLUS則有所不同。EDG G2 PLUS的傳動系統(tǒng)有10個傳動比,，它是由燃油部分的5個傳動比與電驅部分的2個傳動比組合疊加實現(xiàn)的（5×2=10）,。有了這套機構，系統(tǒng)就可以在中低速下實現(xiàn)“油電混合”,。也就是將發(fā)動機輸出的動力與電機搭配,，根據(jù)驅動的需求或疊加加速或反向充電。最終的目的,，是既能提升效率,，又能提升性能。

『榮威RX5新能源』

　　那么兩種技術誰更好呢,？從理論上來說,，應對這種工況應該還是榮威的EDG G2 PLUS更好，但它的結構很復雜,，在這種工況下的實際價值不大,。相反，DM-i的結構簡單,，并且由于電機功率夠大,，足以滿足這種工況的駕駛需求，因此效果同樣很好,。

　　也就是說,，在這種工況下，結構簡單成本低的DM-i完全可以做到不輸給結構復雜成本高的榮威EDG G2 PLUS,，從工程成本控制的角度來說,，要顯得更劃算一些。

高速工況和急加速工況：EDG G2 PLUS性能高一個等級

　　細心的人應該能注意到一個數(shù)據(jù),，那就是榮威RX5新能源的官方百零百加速成績是6.9秒（之家實測6.7秒）。而宋PLUS DM-i 51KM版本的零百加速成績是8.5秒,。即便是110KM版本,，官方加速的數(shù)據(jù)也要7.9秒（之家實測7.72秒）,。很明顯，兩款車的加速力不在一個量級上,。

『榮威RX5新能源』

　　注意,，很多人覺得這種加速力的差別主要是因為榮威RX5新能源搭配1.5T發(fā)動機，而宋PLUS DM-i的發(fā)動機只不過1.5L,。這么說只能算答對了一半,。我們可以參考一下哈弗H6 DHT-PHEV的情況——它搭配的也是1.5T發(fā)動機，電機性能也在相當?shù)乃骄€上,，但官方加速成績?nèi)匀灰?.8秒,。

　　這，就顯現(xiàn)出“向右走”的優(yōu)勢來了,。大白話就是,，榮威的這套技術擅長的點，主要體現(xiàn)在極限加速性能上,。

　　極限加速性能有什么用,？這個不用多說了吧？國道超車時,、山路駕駛時,、高速超越大車時，甚至紅綠燈起步后“虛榮心滿足感”……總之,，如果市場對極限加速性沒有需求,，估計所有的燃油車都1.5T封頂就足夠了。不會有什么2.0T,，更不會有什么3.0T,。純電動車，也沒必要動不動三秒,、四秒的加速來吸引人,。

差異源于廠商的理解，應對不同群體的需求

　　首先我們要明確一點：出現(xiàn)這種差異,，既不能說DM-i和EDG G2 PLUS那種技術更好,，也不能說比亞迪和上汽榮威誰的研發(fā)能力更強。這種差異,，主要源于廠商對產(chǎn)品的理解,，對應的結果，則是應對不同群體的需求,。

『榮威RX5新能源』

　　這種情況其實在燃油車時代也同樣存在,。例如當年的豐田和大眾，就有著非常明顯的風格差異,，以至于買豐田車的人幾乎不考慮大眾,，反之亦然,。

　　具體到比亞迪和榮威，其實也有點類似這種情況,。比亞迪開發(fā)DM-i,，考慮的是多數(shù)人、多數(shù)工況下的駕駛需求,。在能滿足的情況下,，盡可能地做到結構最簡單、成本最低,。所以我們會發(fā)現(xiàn),，宋PLUS DM-i看上去價格不貴，而多數(shù)車主,、在用得最多的上下班工況下,，體驗感也很好，這樣就會顯現(xiàn)出它的競爭力,。

　　然而對于一些特定群體,，它也會顯現(xiàn)出劣勢來。最典型的,，就是對加速性有較高需求的群體,。當他們帶著全家人在國道、甚至山路上跑長途超車費勁時,，就會感覺普通版的宋PLUS DM-i不夠給力,。

　　與此同時，像DM-i在某些特定的情況下,，還會出現(xiàn)一些特殊的情況,。例如早期的產(chǎn)品在持續(xù)高速駕駛、上坡路段駕駛且駕駛模式選擇不當時,，會出現(xiàn)電池電量不濟,、不得不忽然由電驅切換至油驅的情況。再疊加宋PLUS配備的僅為1.5L發(fā)動機,，動力銜接時會造成“失速”的錯覺,。雖然這種情況極少出現(xiàn)，并且也可以通過軟件優(yōu)化盡量杜絕,，但對于某些“駕駛愛好者”來說,，還是會有些影響的。

『比亞迪宋PLUS新能源』

　　當然,，DM-i也可以通過強化電驅來改善這個問題,。例如宋PLUS DM-i的四驅版，加速就比榮威RX5新能源還快。再不夠,，還有DM-p的解決方案,。然而因此對應的成本上升大家也看到了——別說動輒要30萬元的DM-p車型,，20萬元+的宋PLUS 四驅版也勸退過不少買車人,，不是嗎？

　　更關鍵的是,，對于多數(shù)人來說,，極限性能的要求是“得有”，但“并不常用”,。為了這個“不常用”的極限性能花太多錢,，顯然也是不明智的。

　　榮威的研發(fā)團隊應該就是看到了這個痛點,，所以他們想到的是“一車兼顧”,。首先如前所述，它還是插混,。日常工況下,，它的表現(xiàn)仍然以電驅為主，各種駕駛體驗,、用車成本,，與DM-i無異。

　　然后呢,，不是通過疊加更多電池,、更多電機的方式，而是在發(fā)動機,、變速器方面做一些強化,。誠然，這個研發(fā)會很費力,。尤其是EDG的這個變速器,，從第一代的6+4=10到第二代的5×2=10，真的是佩服研發(fā)團隊的腦洞和執(zhí)行力,。但不管怎么說,，這么復雜的東西愣是讓榮威給弄出來了，而且體積足夠緊湊,、重量足夠低,。然后呢？在發(fā)動機強化上繼續(xù)下功夫,，將1.5T發(fā)動機的功率標定到188馬力（參考：宋PLUS的1.5L是110馬力）,。

　　這樣一來，就相當于整個系統(tǒng)有了一個“儲備動力”。不用的時候,，它“歇著”,，不吵、不振也不耗油,。需要強大動力的時候,，它不再只是簡單的“增程器”、“發(fā)電機”,，而是一個實打實的“能量庫”,。

『比亞迪宋PLUS新能源』

　　誠然，這么做肯定是要比常規(guī)的DM-i增加一些成本,，但肯定要比疊加更多電池,、電機的高性能版DM-i乃至DM-p成本低（榮威RX5新能源的起價，僅略高于宋PLUS DM-i 51KM版數(shù)千元,，甚至低于其110KM版,，更遠低于其四驅版）。

　　對于用戶而言,，就實現(xiàn)了花費增加不多的情況下 “一車兼顧”的效果——平時當個平順的奶爸車上下班,，到了需要“野”的時候，又可以和寶馬X3 30i去拼加速（X3 30i零百加速6.8秒）……

　　結論：我們非�,？上驳目吹搅穗娀旒夹g對于中國品牌“彎道超車”的價值,，同時也非常欣喜的看到了不同廠商在技術流派上的“百家爭鳴”。

　　需要指出的是,，本文將DM-i與榮威EDG G2 PLUS對比,，只是選取了兩個比較極致的代表。事實上,，長城,、吉利、奇瑞,、長安的技術,，也如同上面的分析一樣，在油與電的取舍中各有優(yōu)劣,。這種流派之爭沒有高低之分,。我們既不能以結構的復雜程度來評判誰的技術含量更高，也如同不能用GTI去和卡羅拉比銷量一樣,，用銷售數(shù)據(jù)來評判誰的競爭力更強,。

　　不過有一個結論是可以確定的，那就是未來燃油車的市場不一定被純電所替代,，但必然會被電混所替代,。中國品牌在百年的汽車動力總成技術競爭中,，第一次走在了全球前列。既如此,，就讓這種“百家爭鳴”來得更猛烈些吧�,。ㄎ�/汽車之家行業(yè)評論員 加鎖）

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