[汽車之家 汽車技術]  目前市面在售的車型中，包括我們熟悉的多款自主品牌車型在內,，已經(jīng)有很大部分的發(fā)動機裝配了可變氣門正時系統(tǒng),，盡管各個廠商和車型間的技術水平還有一定差距,，但整體來看可變氣門正時系統(tǒng)已經(jīng)成為了比較大眾化的技術而顯得有些習以為常了,。

　　但我們知道所謂的可變氣門正時技術，其功能主要是改變發(fā)動機氣門開啟和閉合的時間,，以達到更合理的控制相應發(fā)動機轉速所需的空氣量,，作用主要還是為了降低油耗，提高經(jīng)濟性,。而發(fā)動機的實質動力表現(xiàn)卻是和單位時間內進入到汽缸內的氧氣量有關,，可變氣門正時系統(tǒng)無法有效改變這一點，因此它對動力的提升幫助不大,。

　　既然可變氣門正時系統(tǒng)無能為力,，那現(xiàn)在就該輪到本文的主角可變氣門升程系統(tǒng)登場了。相比可變氣門正時,，氣門升程系統(tǒng)目前還比較少見,，尤其是連續(xù)可變氣門升程技術更是只掌握在幾個大廠商手中的絕密核心技術，因此我們能買到的裝備可變氣門升程系統(tǒng)的車型也不多。下面就讓我們來看看有哪些車型可供選擇,。

閱前說明：

　　本文將主要介紹三大廠商的可變氣門升程系統(tǒng),，但由于各自技術差異以及品牌層次不同，本文涉及的車型檔次差別較大,，因此我們只做技術性分析而各車型間并無對比之意,，請各位網(wǎng)友注意。

本田可變氣門升程技術：VTEC,、i-VTEC
應用車型：國內所有在售本田及謳歌車型

『本田和謳歌的眾多車型的發(fā)動機均裝配了VTEC或i-VTEC系統(tǒng)』

　　本田是最早將可變氣門升程技術應用到車載發(fā)動機上的廠商,，而且不同于其它廠商先使用可變氣門正時，后追加可變氣門升程技術的做法,，本田的工程師在研發(fā)項目之初就將這兩種技術同步進行,。結構簡單,、設計巧妙是本田可變氣門升程機構的特點,，具體工作方式我們下文會有介紹。

　　不過令人有些遺憾的是,，雖然已經(jīng)投產多年但本田的可變氣門升程技術目前似乎沒有太大進步,，依然還停留在只有兩段或三段可調的程度（根據(jù)車型不同，具體技術有差別）,，而像菲亞特,、豐田、日產和寶馬這些可變氣門升程技術領域的后來者都已經(jīng)研發(fā)出自己的連續(xù)可變氣門升程技術,。不過現(xiàn)在也有消息傳出,，本田也研發(fā)出了自己的連續(xù)可變氣門升程及正時系統(tǒng)AVTEC，只是還沒有正式開始使用,。

『思域搭載的R18A單頂置凸輪軸發(fā)動機』

　　在此我們簡單介紹一下VTEC及i-VTEC系統(tǒng)中可變氣門升程機構的工作方式,。本田及謳歌目前在國內發(fā)售的車型共有SOHC及DOHC兩種結構的發(fā)動機，它們雖然都配有VTEC或i-VTEC系統(tǒng),，但具體實現(xiàn)方式不太相同,。

　　飛度、鋒范以及思域搭載的都是本田的R系列發(fā)動機,，采用的是SOHC單頂置凸輪軸結構,，兩個進氣氣門和兩個排氣氣門均由一根凸輪軸驅動。首先要說明的是目前大部分可變氣門升程技術都被應用在進氣氣門端,，本田的R系列也不例外,。

　　我們從上圖中可以看到，兩個進氣氣門搖臂中間還有一個特殊的搖臂,，它對應的是凸輪軸上的一個高角度凸輪,，而在發(fā)動機低轉速時兩個進氣搖臂和這個特殊搖臂是分離的、互無關系，進氣搖臂只由低角度凸輪驅動,，因此進氣氣門打開的升程較小,，這有助于提高低轉速時的燃油經(jīng)濟性。但當發(fā)動機達到一定轉速時,，由電子液壓控制的連桿會將兩個進氣搖臂和那個特殊搖臂連接為一體,，此時三個搖臂就會同時被高角度凸輪驅動，而氣門升程也會隨之加大,，單位時間內的進氣量更大,，從而發(fā)動機動力更強。

『雅閣和思鉑睿搭載的2.4升DOHC雙頂置凸輪軸發(fā)動機』

　　除了小型車和緊湊型車使用的R系列,，國內本田的思鉑睿,、雅閣和CR-V的2.4L車型均搭載的是DOHC雙頂置凸輪軸結構的K系列發(fā)動機，同樣都裝備了可變氣門升程技術,。此外本田的VTEC系統(tǒng)可在DOHC雙頂置凸輪軸發(fā)動機的進排氣端均進行氣門升程的調節(jié),，不過這功能并非所有本田DOHC發(fā)動機均有，只限定某些車型,。

『本田的可變氣門升程功能可在進排氣端均起作用 但這只限定于某些型號的發(fā)動機』

　　工作原理和R系列發(fā)動機的進氣端完全相同,，都是通過三根搖臂的鏈接與分離實現(xiàn)的，不過既然排氣氣門升程也可得到提升,，就表示高轉速下排氣效果將更高,，可以更默契的和提高效率的進氣氣門協(xié)作來增強發(fā)動機的動力輸出。

　　通過上面的介紹我們能看到本田的可變氣門升程系統(tǒng)結構并不復雜,，工程師利用第三根搖臂和第三個凸輪即實現(xiàn)了看似復雜的氣門升程變化,。但這一原理也是羈絆本田可變氣門升程技術進步的瓶頸，因為不可能在凸輪軸上加上更多的凸輪來實現(xiàn)更多級的調節(jié),，因此日產和寶馬都另辟蹊徑,，而且最終都實現(xiàn)了讓氣門升程連續(xù)可變，下面我們一起來看看日產是如何做到的,。