取消進(jìn)氣歧管翻板,，進(jìn)氣道也“擾流”

TSI進(jìn)氣歧管翻板背景解讀：

　　針對發(fā)動機(jī)工況的差異,，進(jìn)氣系統(tǒng)的相應(yīng)變化，對于燃燒室混合氣體的形成有著至關(guān)重要的作用,。而早期的TSI引擎由于均具有分層燃燒技術(shù),，因此，根據(jù)發(fā)動機(jī)工況,，為了滿足“分層充氣模式——均質(zhì)稀混合氣模式——均質(zhì)混合氣模式”多種不同燃燒室充氣模式,，“進(jìn)氣歧管翻板”的加入則應(yīng)運(yùn)而生。

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進(jìn)氣歧管翻板工作示意圖

　　在發(fā)動機(jī)處于低速工況,，采用分層充氣模式下，進(jìn)氣歧管翻板通過“關(guān)閉下進(jìn)氣通道,，形成較窄的橫截面積”,，增加氣流流速，有效形成強(qiáng)烈的進(jìn)氣渦流,，利于“分層”模式下混合氣的形成與霧化,，可提高燃燒效率，進(jìn)而增大發(fā)動機(jī)扭矩輸出,；而當(dāng)發(fā)動機(jī)進(jìn)入高速工況,，采用均質(zhì)混合氣模式時，進(jìn)氣歧管翻板通過“開啟下進(jìn)氣通道,，形成較寬的橫截面積”,，增大進(jìn)氣量，使更多的空氣參與燃燒,，從而提升發(fā)動機(jī)的輸出功率,。

1.4TSI取消“進(jìn)氣歧管翻板”，進(jìn)氣道實(shí)現(xiàn)“擾流”

　　不過,，隨著“分層燃燒”技術(shù)逐漸在TSI引擎上的淡出,，“均質(zhì)充氣”成為了目前該系列引擎的主流充氣模式，而1.4TSI同樣由于均質(zhì)燃燒控制的改進(jìn),，取消了進(jìn)氣歧管翻板的設(shè)計(jì),，不過，為了同樣能夠?qū)崿F(xiàn)油氣的充分混合,，保證汽缸內(nèi)形成很好的渦流,，1.4TSI則在進(jìn)氣道上作出了相應(yīng)的改進(jìn)。

　　1.4TSI進(jìn)氣道的角度被調(diào)整至更接近水平,，同時,，在進(jìn)氣道外緣的氣門座上,，設(shè)計(jì)了一個傾斜的凸峰，從而保證進(jìn)氣吹過氣門頂時,，在汽缸內(nèi)形成特殊的渦流,，無論在發(fā)動機(jī)的任何工況下，都能夠?qū)崿F(xiàn)燃?xì)獬浞只旌系淖饔�,。而�?.4TSI發(fā)動機(jī)中,，實(shí)現(xiàn)“小截面，流速增”,、“大截面,，流量增”的進(jìn)氣效果元件，則成為了節(jié)流閥體（節(jié)氣門）的主要角色,，通過“源頭”的進(jìn)氣效果控制,，輔以上述特殊的進(jìn)氣道“擾流”效果，從而完成1.4TSI充分提升燃燒效率的職責(zé),。

取消分層燃燒并不是所謂的減配

　　在歐洲,，最早推出的TSI發(fā)動機(jī)是擁有分層燃燒和缸內(nèi)直噴兩項(xiàng)技術(shù)的，而引進(jìn)國內(nèi)版本的TSI發(fā)動機(jī)只保留了缸內(nèi)直噴技術(shù),，在正常工況下取消了分層燃燒技術(shù),這也被很多網(wǎng)友質(zhì)疑為減配,。不過在事實(shí)上，除了歐洲市場,，大眾TSI發(fā)動機(jī)在全球范圍內(nèi)都沒有使用分層燃燒技術(shù),，那么這一項(xiàng) “減配”到底原因何在？

什么是分層燃燒,？

　　首先,，我們必須先了解一下到底什么是分層燃燒。我們都知道,，氣缸內(nèi)混合氣必須達(dá)到一定的空燃比后,，才有可能被點(diǎn)燃，而能夠讓缸內(nèi)混合氣在濃度在低于空燃比時依舊被點(diǎn)燃的技術(shù)則被稱為稀薄燃燒,。我們文中提及的分層燃燒便是實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒目的的手段之一,，它能夠使發(fā)動機(jī)在低負(fù)荷時的燃燒效率得到大大提高，從而擁有更低的油耗,。

分層燃燒的工作原理：

第一次噴射先充分混合,；第二次噴射形成混合氣較濃的區(qū)域

　　我們再來了解一下TSI發(fā)動機(jī)的分層燃燒技術(shù)具體工作原理。首先,，發(fā)動機(jī)在吸氣行程活塞到達(dá)下止點(diǎn)時,，ECU控制噴油嘴先進(jìn)行一次小量的噴油，使氣缸內(nèi)形成稀薄混合氣,，而在活塞壓縮到上止點(diǎn)時再進(jìn)行第二次噴油,，利用活塞頂?shù)奶厥饨Y(jié)構(gòu)讓火花塞附近出現(xiàn)混合氣相對濃度較高的區(qū)域，然后利用這部分較濃的混合氣引燃汽缸內(nèi)的稀薄混合氣,，從而實(shí)現(xiàn)氣缸內(nèi)的稀薄燃燒,，這就可以用更少的燃油達(dá)到同樣的燃燒效果，使得發(fā)動機(jī)的油耗更低,。

為什么要取消正常工況下的分層燃燒,？

　　分層燃燒的確可以更好的提高低負(fù)荷工況下的燃燒效率，但是它也有一個較難克服的問題,。在分層燃燒的過程中,，由于氣缸內(nèi)混合氣的空燃比很低，使氣缸內(nèi)的空氣大大超過了維持汽缸內(nèi)燃油燃燒所需要的量,。在氣缸內(nèi)高溫高壓的環(huán)境下,，在未參與反應(yīng)空氣中，氧氣和氮?dú)饩秃苋菀装l(fā)生化學(xué)反應(yīng),，產(chǎn)生大量的氮氧化物,。而為了對付這些氮氧化物，則必須對現(xiàn)行的三元催化器裝置進(jìn)行全面升級,，才能達(dá)到尾氣排放的標(biāo)準(zhǔn),。升級尾氣處理系統(tǒng)不僅需要較昂貴的成本，而且使用分層燃燒技術(shù)之后對燃油質(zhì)量要求也更高,，會導(dǎo)致消費(fèi)者使用成本增加,。

　　另外，實(shí)際應(yīng)用中,，分層燃燒只是在低轉(zhuǎn)速,、低負(fù)荷工況下使用，節(jié)油作用有限,，相對于升級三元催化和使用高標(biāo)號燃油所產(chǎn)生的成本,，分層燃燒技術(shù)所節(jié)省的燃油并不劃算。大眾在對制造成本和消費(fèi)者的使用成本進(jìn)行一番權(quán)衡之后,，決定在全球范圍內(nèi)取消分層燃燒技術(shù),，只保留了缸內(nèi)直噴均質(zhì)燃燒技術(shù)。所以,，沒有使用分層燃燒技術(shù)的中國市場其實(shí)并沒有受到不公平待遇,，因?yàn)榇蟊娫谠谌�球范圍都已不再使用分層燃燒技術(shù)。歐洲市場也只有少部分發(fā)動機(jī)保留了分層燃燒技術(shù),。