當(dāng)左右傳動(dòng)軸不等長(zhǎng),，左右兩端萬向節(jié)傳動(dòng)角度不同時(shí),，影響最大的是抗甩動(dòng)支點(diǎn)的受力大小,，這個(gè)力直接正比于傳動(dòng)角度的SIN函數(shù),，這個(gè)函數(shù)在角度接近180度附近時(shí)對(duì)角度變化很敏感,。同時(shí)，由于這個(gè)支點(diǎn)是固定在懸架之上,，懸架是有一定的自由度,，當(dāng)汽車進(jìn)行加速的時(shí)候，由于重心后移,，車頭相對(duì)會(huì)有少量的抬高,，這時(shí)，前吸震筒被拉長(zhǎng),，傳動(dòng)軸短的一邊角度變化較大,，在扭力作用下前輪延伸幅度就比較大，而很多FF的汽車的前懸架都是采用麥弗遜形式,，吸震筒本身就是前輪的支撐軸,，如果前輪延伸就會(huì)產(chǎn)生外傾角的變化，外傾角稍有變化就可以改變輪地接觸點(diǎn),，這樣扭力轉(zhuǎn)向的作用就有可能被放大,。

　　如果把傳動(dòng)軸改成兩端等長(zhǎng),，傳動(dòng)角度兩邊相同，那么這個(gè)作用就可以被有效抑制,。又如果車輪前伸時(shí)不會(huì)改變外傾角,，那么扭力轉(zhuǎn)向的作用也不至于被過度放大，問題也不會(huì)那么嚴(yán)重,。簡(jiǎn)單來說,，就是由于在引擎動(dòng)力輸出猛烈增加時(shí)，萬向節(jié)由于角度不同引起不同的傳遞效率,，而正因?yàn)橐�擎�?dòng)力輸出猛烈增加，車速提高,，前懸架被拉長(zhǎng),，引起外傾角的細(xì)小變化,，更放大了這個(gè)問題，最終就導(dǎo)致了扭力轉(zhuǎn)向的發(fā)生。

　　現(xiàn)在，問題已經(jīng)迎刃而解,，邁騰半軸的設(shè)計(jì)目的就是為了防止發(fā)生扭力轉(zhuǎn)向時(shí),，過大的力矩將半軸折斷。而歌詩圖的工程師選擇將較長(zhǎng)的半軸設(shè)計(jì)成兩段，即增加一段中間傳動(dòng)軸,，這樣便可以讓兩邊半軸的長(zhǎng)度相等，削弱扭力轉(zhuǎn)向,，這也是現(xiàn)今大多數(shù)FF車型采用的設(shè)計(jì)方式。

VOLVO S40前輪半軸采用分段式設(shè)計(jì),，使左右半軸等長(zhǎng)

扭力轉(zhuǎn)向如何避免

　　要解決FF車的扭力轉(zhuǎn)向問題,，最好就是能將傳動(dòng)軸做成等長(zhǎng)，斯巴魯的左右對(duì)稱傳動(dòng)系統(tǒng)就是如此,，無論前后,，左右的驅(qū)動(dòng)軸等長(zhǎng)，或者使用精確的雙叉臂和多連桿前懸架,，也可以抑制外傾角的變化,，最大限度的減輕扭力轉(zhuǎn)向的問題，還可以使用現(xiàn)代的電子控制技術(shù)將左右輪的扭力調(diào)節(jié)得相對(duì)一樣,，也可以大大減低扭力轉(zhuǎn)向的發(fā)生,。

斯巴魯?shù)腁WD左右對(duì)稱全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，使左右的驅(qū)動(dòng)軸等長(zhǎng)

　　其實(shí),，在機(jī)械結(jié)構(gòu)布局上,，前驅(qū)車同樣可以做到左右半軸等長(zhǎng)，只是工廠在設(shè)計(jì)之初都是經(jīng)過權(quán)衡考慮的,，平時(shí)的民用車（跑車為了完美的操控會(huì)斤斤計(jì)較，做到極致,，故不在此范圍內(nèi)）僅僅為了半軸左右等長(zhǎng)而修改差速器齒輪箱的布置,，后果會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)位置、形式和發(fā)動(dòng)機(jī)艙空間利用的經(jīng)濟(jì)性等等,，很明顯是得不償失的,。

馬自達(dá)6 MPS（四驅(qū)）左右半軸采用等長(zhǎng)設(shè)計(jì)

總結(jié)：

　　以上看來,，前驅(qū)車由于自身布局特點(diǎn)，扭力轉(zhuǎn)向問題會(huì)對(duì)操控性產(chǎn)生一定影響,，尤其是在大馬力增壓車型中,，要想在急加速時(shí)避免扭力轉(zhuǎn)向，保持良好的操控性,，不光要有一副出色的懸掛系統(tǒng),，還要擁有一對(duì)足夠堅(jiān)固、設(shè)計(jì)合理的左右驅(qū)動(dòng)軸互相配合,，控制車輪達(dá)到最佳的行駛效果,。這就解釋了為什么之前有改裝車主在換裝更強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)后而發(fā)生半軸斷裂的情況，可見驅(qū)動(dòng)軸在前驅(qū)車中同樣扮演著非常重要的角色,。