當左右傳動軸不等長,，左右兩端萬向節(jié)傳動角度不同時,，影響最大的是抗甩動支點的受力大小,，這個力直接正比于傳動角度的SIN函數(shù),，這個函數(shù)在角度接近180度附近時對角度變化很敏感,。同時,，由于這個支點是固定在懸架之上,，懸架是有一定的自由度，當汽車進行加速的時候,，由于重心后移,，車頭相對會有少量的抬高,，這時，前吸震筒被拉長,，傳動軸短的一邊角度變化較大,，在扭力作用下前輪延伸幅度就比較大，而很多FF的汽車的前懸架都是采用麥弗遜形式,，吸震筒本身就是前輪的支撐軸,，如果前輪延伸就會產(chǎn)生外傾角的變化，外傾角稍有變化就可以改變輪地接觸點,，這樣扭力轉(zhuǎn)向的作用就有可能被放大,。

　　如果把傳動軸改成兩端等長，傳動角度兩邊相同,，那么這個作用就可以被有效抑制,。又如果車輪前伸時不會改變外傾角，那么扭力轉(zhuǎn)向的作用也不至于被過度放大,，問題也不會那么嚴重,。簡單來說，就是由于在引擎動力輸出猛烈增加時,，萬向節(jié)由于角度不同引起不同的傳遞效率,，而正因為引擎動力輸出猛烈增加，車速提高,，前懸架被拉長,，引起外傾角的細小變化，更放大了這個問題,，最終就導(dǎo)致了扭力轉(zhuǎn)向的發(fā)生,。

　　現(xiàn)在，問題已經(jīng)迎刃而解,，邁騰半軸的設(shè)計目的就是為了防止發(fā)生扭力轉(zhuǎn)向時,，過大的力矩將半軸折斷。而歌詩圖的工程師選擇將較長的半軸設(shè)計成兩段,，即增加一段中間傳動軸,，這樣便可以讓兩邊半軸的長度相等，削弱扭力轉(zhuǎn)向,，這也是現(xiàn)今大多數(shù)FF車型采用的設(shè)計方式,。

VOLVO S40前輪半軸采用分段式設(shè)計，使左右半軸等長

扭力轉(zhuǎn)向如何避免

　　要解決FF車的扭力轉(zhuǎn)向問題,，最好就是能將傳動軸做成等長,，斯巴魯的左右對稱傳動系統(tǒng)就是如此，無論前后,，左右的驅(qū)動軸等長,，或者使用精確的雙叉臂和多連桿前懸架,，也可以抑制外傾角的變化，最大限度的減輕扭力轉(zhuǎn)向的問題,，還可以使用現(xiàn)代的電子控制技術(shù)將左右輪的扭力調(diào)節(jié)得相對一樣,，也可以大大減低扭力轉(zhuǎn)向的發(fā)生。

斯巴魯?shù)腁WD左右對稱全時四驅(qū)系統(tǒng),，使左右的驅(qū)動軸等長

　　其實,，在機械結(jié)構(gòu)布局上，前驅(qū)車同樣可以做到左右半軸等長,，只是工廠在設(shè)計之初都是經(jīng)過權(quán)衡考慮的,，平時的民用車（跑車為了完美的操控會斤斤計較，做到極致,，故不在此范圍內(nèi)）僅僅為了半軸左右等長而修改差速器齒輪箱的布置,，后果會影響到發(fā)動機位置、形式和發(fā)動機艙空間利用的經(jīng)濟性等等,，很明顯是得不償失的,。

馬自達6 MPS（四驅(qū)）左右半軸采用等長設(shè)計

總結(jié)：

　　以上看來，前驅(qū)車由于自身布局特點,，扭力轉(zhuǎn)向問題會對操控性產(chǎn)生一定影響,，尤其是在大馬力增壓車型中，要想在急加速時避免扭力轉(zhuǎn)向,，保持良好的操控性,，不光要有一副出色的懸掛系統(tǒng)，還要擁有一對足夠堅固,、設(shè)計合理的左右驅(qū)動軸互相配合,，控制車輪達到最佳的行駛效果。這就解釋了為什么之前有改裝車主在換裝更強勁的發(fā)動機后而發(fā)生半軸斷裂的情況,，可見驅(qū)動軸在前驅(qū)車中同樣扮演著非常重要的角色,。