◆三車彈性元件剛性對比：君威最硬朗 邁騰最綿軟

　　很多車友在描述一款車的底盤時都喜歡用直觀的“軟,、硬”來評價,，在懸架當中涉及到“軟硬”剛性體驗的部位主要是減震器、彈性元件和橫向穩(wěn)定桿,。減震器在懸架伸縮時依靠自身的阻尼來實現(xiàn)對彈簧回彈和車身振動的衰減,，從而影響懸架的響應速度和特性；彈性元件是用來承受載荷,、傳遞載荷并且起緩沖作用的部件,；橫向穩(wěn)定桿則是在左右懸掛行程不一致時依靠自身扭轉變形產(chǎn)生的扭轉力矩來輔助糾正車輛姿態(tài)的，在左右懸架等幅擺動時并不起作用,。

　　由于彈性元件才是懸架當中主要負責支撐的部件,，所以對于懸架行程,、“軟硬”程度、以及車身側傾幅度的控制更多依賴于彈性元件的彈性形變行程與其剛性高低,。也正是如此,，我們設計了這個簡單體現(xiàn)三車后懸彈性元件（三車均為螺旋彈簧）剛性差異的小對比。

　　原理很簡單：彈簧的彈力與壓縮行程有關,，面對相同載荷時,，壓縮行程越少，彈簧的剛性就越高,，也就是越“硬”,。即便是非線性彈簧（彈性系數(shù)K值為變量）也同樣符合這樣的條件。

　　好了,，我們先展示一下此次我們的“載荷”----秤砣三人組,，他們擁有292.5公斤的總質量，低于國家標準要求的350公斤,，所以不會讓懸架行程壓縮到極限,，在三輛車上他們的坐序都是相同的。

　　測量方法：由于對輪拱間隙的測量前后誤差較大,，我們選擇了以地面為基準,，測量增加載荷前/后輪拱下沿位置的變化，并減去輪胎下部胎壁的高度變化量（因輪胎產(chǎn)品不同,、尺寸不同,、胎壓不同，故輪胎形變量有所不同）,，得到的就是比較準確的行程壓縮量,。

　　測量的結果顯而易見，三車加載相同載荷的時候,，邁騰的懸架壓縮量最大,，面對超過290公斤的負載，懸架壓縮了40mm,，致勝38mm的壓縮量與邁騰比較接近,，而他們都比君威明顯多了一截。這就可以解釋為什么我們在日常駕駛君威時會覺得比較硬朗,，而邁騰和致勝開起來則相對輕柔的情況了,。

　　另外我們將三車的橫向穩(wěn)定桿直徑也展示在這里。由于橫向穩(wěn)定桿的材質,、壁厚以及扭轉部分的長度都會影響到起其扭轉剛性表現(xiàn),，所以穩(wěn)定桿直徑的大小僅供參考，并不完全決定穩(wěn)定桿剛性,。如果單從數(shù)據(jù)上來看,，君威擁有最粗壯的前后橫向穩(wěn)定桿,，邁騰的穩(wěn)定桿直徑最細，這些事實同樣與其試駕中的表現(xiàn)相一致,。

網(wǎng)友疑問,，為何底盤具有亮點、最硬朗且動力數(shù)據(jù)最強的君威賽道成績不是最快,？

　　相信很多車友會對之前的測試結果提出了疑問,，君威的動力數(shù)據(jù)最強，這里它又最硬朗,，而且底盤有亮點,，為什么在賽道測試中墊底？

　　賽道測試是對一款車綜合實力的考驗,，君威硬朗的懸掛確實能夠幫助它更好的保持車身姿態(tài),，但是我們測試的賽道是一條有多個低速回頭彎的多彎路賽道，不夠完美的動力的響應及匹配讓君威在出彎的提速節(jié)奏上總是跟不上致勝和邁騰,，也沒有太多的直線讓徹底發(fā)揮發(fā)動機的中后段加速實力,；同時三車當中最嚴重的推頭現(xiàn)象讓它在彎角當中無法按照最佳的行車路線行進且速度損失明顯，最終沒能讓它得到優(yōu)異的成績,。

　　賽道測試是對車輛極限性能的挖掘,，和日常駕駛的感受是有所差別的，它能夠放大車輛的特點,。從結果來看,，君威平常表現(xiàn)出的硬朗和強勁在賽道上還是被自己過于沉重的車頭以及不夠敏捷的變速箱（相對雙離合變速箱而言）打敗了。