干地測(cè)試——

兩款輪胎干地操控不相上下

　　對(duì)于測(cè)試而已,，這個(gè)項(xiàng)目主要還是讓試車員駕駛者裝備新輪胎的車輛在賽道上不斷跑,，并記錄下主觀的感受,。而對(duì)于我們來說,，還是以兩款輪胎的對(duì)比體驗(yàn)為主,。在這個(gè)環(huán)節(jié)中，我們同樣駕駛者裝備固特異EF1 AS2和普利司通博天族S001兩款輪胎的高爾夫在賽道上跑圈,。由于干地操控使用的是米偌沃輪胎試驗(yàn)場(chǎng)的外圈跑道,，而非沿用此前的濕地跑道，所以首要任務(wù)還是熟悉賽道,，畢竟每圈都要把車開到輪胎極限的邊緣這對(duì)于我們這樣的普通人來說并不是一件容易的事情,，1圈、2圈……6圈,、7圈,、8圈，基本上每人又是跑了7-8圈熱身,，之后才逐步進(jìn)入狀態(tài),。

　　如果說在濕地操控體驗(yàn)上我們還是能輕微的感覺到固特異的排水性與濕地抓地力略優(yōu)于普利司通,，那么在干地操控上兩款輪胎在性能上的差異就更難分辨率，以同樣速度響著胎過彎時(shí)車輛都能保持住抓地了,，而當(dāng)一圈一圈的速度變高之后,，當(dāng)兩輪胎都出現(xiàn)滑移時(shí)的車速也相差無幾。因此,，就干地操控,、抓地力以及剎車性能來說區(qū)別不大，但開上去的駕駛感受,，特別是方向盤的回饋則有明顯的區(qū)別,。

　　固特異表現(xiàn)出的是轉(zhuǎn)向很穩(wěn)定，輪胎牢牢地抓住地盤并使車輛按照駕駛者的意愿前行,，而普利司通輪胎傳遞到方向盤上給人的感覺就是對(duì)路面反響非常細(xì)膩,，只要是有經(jīng)驗(yàn)的駕駛者都可以從方向盤上感知輪胎與地面的接觸情況，但也許是這種細(xì)膩的路感已經(jīng)超過了人們的預(yù)期,，使得普通駕駛者在輪胎瀕臨極限的時(shí)候會(huì)把握不好打方向的尺度,，會(huì)不由自主的多打一點(diǎn)點(diǎn)方向，這反而會(huì)事倍功半,。

　　不過，我們也不能就這個(gè)原因說固特異一定比普利司通好,，畢竟對(duì)于那些駕駛上非常有經(jīng)驗(yàn)的人士來說也許是個(gè)好事,，只不過如果是普通消費(fèi)者也許就會(huì)覺得比較難摸清自己輪胎的脾氣。就總體來說,，這兩款輪胎就駕駛者主觀感受而言區(qū)別實(shí)在不大,。

濕地制動(dòng)測(cè)試——

固特異EF1 AS2剎車輪胎剎車距離明顯更短

　　濕地制動(dòng)這算是一個(gè)用客觀數(shù)據(jù)說話的項(xiàng)目，駕駛者開著車以80公里/小時(shí)的速度駛?cè)氲孛娣e水約1.5-2.0mm的測(cè)試區(qū)域,，變速箱摘空擋,，并全力制動(dòng)，此時(shí)車內(nèi)安裝的GPS和VBOX等電子設(shè)備會(huì)自動(dòng)記錄下車輛由80km/h——0km/h的制動(dòng)距離,。

　　由于我們需要體驗(yàn)這個(gè)環(huán)境,，所以我們使用的是裝了儀器的高爾夫，并由我們自己人工踩剎車踏板進(jìn)行制動(dòng),，而在他們真正測(cè)試輪胎的時(shí)候,，制動(dòng)的工作交給了安裝在車輛副駕駛座椅上的專用機(jī)器完成,，該機(jī)器通過電腦控制一個(gè)氣泵，再由這個(gè)氣泵鏈接到車輛的剎車踏板上,，當(dāng)電腦給出全力制動(dòng)的指令之后,，氣泵會(huì)推動(dòng)連接中剎車踏板的支撐桿對(duì)車輛進(jìn)行制動(dòng)。使用這個(gè)儀器的目的就是可以讓每次踩剎車的力度都完全一致,，避免人為因素而影響測(cè)試的準(zhǔn)確性,，同時(shí)對(duì)于試車手來說也減少了工作強(qiáng)度，他們僅僅需要把車從0km/h加速到80km/h,，并對(duì)準(zhǔn)地上的標(biāo)識(shí)駛?cè)胫付▍^(qū)域就行,。

　　這個(gè)環(huán)節(jié)中,，固特異和普利司通的表現(xiàn)差別就很大了，大家都以80km/h的速度進(jìn)入濕地并制動(dòng),，裝備固特異EF1 AS2輪胎的車輛剎車距離在27-28米左右，而裝備普利司通博天族S001輪胎的車輛剎車距離在30米上下,，這2米的距離有時(shí)候就決定了一起事故是否發(fā)生,！