● 前后懸架 無處不在的M

　　在懸架結構和材質上,，M5看起來與普通5系沒有過多差別—普通5系已經采用了全鋁前后懸架（包括副車架）,，似乎M5也沒有太多折騰的余地。換更粗的橫向穩(wěn)定桿可能是大多數人都想得到的最直接的方法,，確實,，M5前后橫向穩(wěn)定桿的直徑都比普通5系更為粗壯，尤其后橫向穩(wěn)定桿直徑差別巨大,。但橫向穩(wěn)定桿,，其實只是M5與普通5系各種區(qū)別中的一個小細節(jié)而已。

　　等你仔細看過這些懸架之后,，你會發(fā)現(xiàn),，寶馬用另一種方法讓M5變得足夠特別—他們把“M”的胎記刻在了每一根懸架連桿和控制臂上。沒錯,，是每一根,！TRW一手包辦了M5懸架的連桿和控制臂，并盡職盡責的讓M的標識出現(xiàn)在每一個由他們生產的懸架部件上,。當然,，這也足以說明一點：寶馬M5并不與其它寶馬5系共用懸架部件。

『下部兩根控制臂代替?zhèn)鹘y(tǒng)A字臂的設計帶來的是更敏捷的指向表現(xiàn)』

　　類似雙叉臂結構的多連桿前懸架上,，寶馬把傳統(tǒng)的雙叉臂的A字形下擺臂變成了兩根獨立的連桿—這是寶馬特色的傳承,，寶馬稱其為“Double track control arm”寶馬的麥弗遜懸架----雙球節(jié)減震支柱懸架上就已經用兩根連桿來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的下擺臂了，當然,，這樣的設計也算不上寶馬獨家,，奔馳還有少數品牌的麥弗遜懸架都是下面兩根連桿的設計。

　　這種結構的特點由于轉向節(jié)下部有兩個鉸接點,，因此轉向主銷不像雙叉臂結構那樣是單純的兩點一線,，而是會隨著車輪轉動而變化。關于主銷的軌跡此處省略上千字…我在這里只告訴大家結果：對于駕駛者來說,，這種兩根連桿的設計帶來的是更敏捷的指向表現(xiàn),。

　　M5的后懸架與普通5系相比有些不同，同樣是帶H臂的多連桿結構,，但是普通5系的橫拉桿位置在后方（選裝后輪主動轉向的5系這個位置是主動轉向系統(tǒng)的拉桿）,，而M5的橫拉桿則在前方。相應的,，M5的副車架,、車輪軸承座（轉向節(jié)）都不同于普通5系。此外,，M5在后副車架位置做了結構強化,，增加車身的抗扭剛性，這顯然都是為了操控,。

● 得力干將：主動差速器+EDC 電子阻尼控制系統(tǒng)

　　這已經不是那個連ABS都沒有,、完全考驗個人駕駛技術的時代了，M5這種性能車型自然離不開各種輔助系統(tǒng),，在底盤方面,，有兩大提升操控性能的干將。

　　其一是被稱為“M差速器”的后橋差速器,，由電控多片離合器組成的核心結構可以在左右后輪之間主動分配扭矩,，根據多個傳感器信息判斷車輛行駛狀態(tài)，使得單個車輪獲得的扭矩能在0-100%之間變化,。

　　據我的一位朋友說,，為了寶馬一直堅持的50:50的完美比例，寶馬的工程師不惜把后差速器殼體換成了鑄鐵材質來增加后部的重量（普通5系后差速器為全鋁）,。但是我們從車底只能看到鋁制的差速器底殼,，無法看到上面的狀況，從寶馬的官方圖片看來,，這個M差速器確實采用了鑄鐵殼體+鋁制底殼的結構,。當然，重量分配是一種可能,，也不排除使用鑄鐵殼體是為了滿足強度的需求,。如果真的是為了平衡重量，那么寶馬這種對原則的堅持是該肯定呢,？還是否定,？

　　Electronic Damper Control (EDC) 電子阻尼連續(xù)控制系統(tǒng)，也算是一件利器,，
它與我們所介紹過的CDC減震器的原理一致（點擊查看CDC原理解讀）,，只不過,，在寶馬的EDC減震器里，用來調節(jié)阻尼的電磁閥機構并不像CDC減震器那樣置于減震器缸筒外部,，而是位于活塞上,，直接調節(jié)活塞流通閥的開度。這套系統(tǒng)的處理單元通過總線共享車身高度傳感器,、車速傳感器和轉向角度傳感器的信息,，對減震器阻尼做出實時的調節(jié)。減震器預設了軟中硬三擋阻尼響應曲線,，駕駛者只需選擇相應的模式即可,。當然，如果買來這車還打算改裝的話,，這套減震系統(tǒng)是有些麻煩的,。

『駕駛者可以在車內直接設置EDC工作模式』

　　EDC并不是什么新鮮的東西，在2000年前后就已經有寶馬的車型搭載該系統(tǒng),，如今EDC已經發(fā)展了3代以上,，這套系統(tǒng)不光能改善懸架的響應表現(xiàn)，在運動模式下還能夠輔助抑制車頭的下潛,，幫助減少制動距離,，這種功能對于車頭裝著4.4V8發(fā)動機的M5來說絕對不是擺設。

● 關于50:50—哪里不對,？

　　前面提到了50:50軸荷分配的問題,，這個寶馬始終堅持的重量分配原則，似乎在我們心里已經形成了“寶馬=50:50”的恒定等式,，這是它的原則,，也更像是對消費者的承諾，更像是一種標榜和口號,。不知什么時候開始,，這個承諾好像已經變成了無人懷疑的真理。但是,，這么優(yōu)秀的一輛車擺在面前,，我們?yōu)槭裁床粊頇z驗一下寶馬的諾言呢？于是我們把M5請上了地磅,。但是,，結果出乎我們的意料，M5在地磅上拿出的卻不是50:50的數字,。

　　關于數據的采集和試驗方法,，我就不再贅述了，總之我們參考了國標里測量車輛軸荷的方法,，車輛正反各上一次地磅求平均值,，我們還調換地磅位置取了多組數據來驗證我們的測量的結果,，在空車、油量50%的情況下,，我們得到的前后軸荷比值為54:46,。

　　考慮到寶馬的自重是按照歐洲標準,，即油液全齊,，燃油不少于90%，并增加75公斤負載（68公斤駕駛員+行李箱7公斤行李）的標準來計量,，我們現(xiàn)場采集了有駕駛員時的車重信息,。78公斤的駕駛員體重被以前后46：54的比例分配，我們將68公斤按照這個比例加入前面測量的空車前后軸荷,，又按照“90%的燃油”標準為后軸加上了30公斤的重量,，再為后軸加上7公斤的“行李”，計算得到的結果是53:47,，仍然不是50:50,。我們想用各種方法湊出這個完美的比例，但是數據擺在這里,，完全沒有“湊”的余地,。也許，后座再坐兩個成年人就能幫助M5實現(xiàn)50:50的承諾了,，豪華車嘛,，后排要坐人的----我只能這么去理解了。

　　小結：如果不去糾結那個50:50的完美比例的話,，我想M5的底盤應當屬于那種沒有什么瑕疵的類型,，在四門轎車里，恐怕能夠將底盤做到如此細致的性能車屈指可數,，寶馬用自己的實力拿下了CTS-V,，拿下了panamera（據說翼豹WRX STi也跑出了7分55秒的成績，但至于55秒后面那一位小數M5和翼豹誰更小卻無從查證）重新坐回四門最強性能車的位置,。如果你想要在四門轎車里選一臺性能最棒的,，那么在布加迪的四門轎跑未推出之前，M5應該就是最適合你的選擇了,。（文/汽車之家 范鑫 圖/汽車之家 侯杰 范鑫）

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