● 前后懸架 無處不在的M

　　在懸架結(jié)構(gòu)和材質(zhì)上,，M5看起來與普通5系沒有過多差別—普通5系已經(jīng)采用了全鋁前后懸架（包括副車架）,，似乎M5也沒有太多折騰的余地。換更粗的橫向穩(wěn)定桿可能是大多數(shù)人都想得到的最直接的方法,，確實(shí),，M5前后橫向穩(wěn)定桿的直徑都比普通5系更為粗壯,，尤其后橫向穩(wěn)定桿直徑差別巨大,。但橫向穩(wěn)定桿，其實(shí)只是M5與普通5系各種區(qū)別中的一個(gè)小細(xì)節(jié)而已,。

　　等你仔細(xì)看過這些懸架之后,，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，寶馬用另一種方法讓M5變得足夠特別—他們把“M”的胎記刻在了每一根懸架連桿和控制臂上,。沒錯(cuò),，是每一根！TRW一手包辦了M5懸架的連桿和控制臂,，并盡職盡責(zé)的讓M的標(biāo)識(shí)出現(xiàn)在每一個(gè)由他們生產(chǎn)的懸架部件上,。當(dāng)然，這也足以說明一點(diǎn)：寶馬M5并不與其它寶馬5系共用懸架部件,。

『下部?jī)筛�控制臂代替�(zhèn)鹘y(tǒng)A字臂的設(shè)計(jì)帶來的是更敏捷的指向表現(xiàn)』

　　類似雙叉臂結(jié)構(gòu)的多連桿前懸架上,，寶馬把傳統(tǒng)的雙叉臂的A字形下擺臂變成了兩根獨(dú)立的連桿—這是寶馬特色的傳承，寶馬稱其為“Double track control arm”寶馬的麥弗遜懸架----雙球節(jié)減震支柱懸架上就已經(jīng)用兩根連桿來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的下擺臂了,，當(dāng)然,，這樣的設(shè)計(jì)也算不上寶馬獨(dú)家，奔馳還有少數(shù)品牌的麥弗遜懸架都是下面兩根連桿的設(shè)計(jì),。

　　這種結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)由于轉(zhuǎn)向節(jié)下部有兩個(gè)鉸接點(diǎn),，因此轉(zhuǎn)向主銷不像雙叉臂結(jié)構(gòu)那樣是單純的兩點(diǎn)一線，而是會(huì)隨著車輪轉(zhuǎn)動(dòng)而變化,。關(guān)于主銷的軌跡此處省略上千字…我在這里只告訴大家結(jié)果：對(duì)于駕駛者來說,，這種兩根連桿的設(shè)計(jì)帶來的是更敏捷的指向表現(xiàn)。

　　M5的后懸架與普通5系相比有些不同,，同樣是帶H臂的多連桿結(jié)構(gòu),，但是普通5系的橫拉桿位置在后方（選裝后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向的5系這個(gè)位置是主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的拉桿），而M5的橫拉桿則在前方,。相應(yīng)的,，M5的副車架、車輪軸承座（轉(zhuǎn)向節(jié)）都不同于普通5系,。此外,，M5在后副車架位置做了結(jié)構(gòu)強(qiáng)化，增加車身的抗扭剛性,，這顯然都是為了操控,。

● 得力干將：主動(dòng)差速器+EDC 電子阻尼控制系統(tǒng)

　　這已經(jīng)不是那個(gè)連ABS都沒有,、完全考驗(yàn)個(gè)人駕駛技術(shù)的時(shí)代了，M5這種性能車型自然離不開各種輔助系統(tǒng),，在底盤方面,，有兩大提升操控性能的干將。

　　其一是被稱為“M差速器”的后橋差速器,，由電控多片離合器組成的核心結(jié)構(gòu)可以在左右后輪之間主動(dòng)分配扭矩,，根據(jù)多個(gè)傳感器信息判斷車輛行駛狀態(tài)，使得單個(gè)車輪獲得的扭矩能在0-100%之間變化,。

　　據(jù)我的一位朋友說,，為了寶馬一直堅(jiān)持的50:50的完美比例，寶馬的工程師不惜把后差速器殼體換成了鑄鐵材質(zhì)來增加后部的重量（普通5系后差速器為全鋁）,。但是我們從車底只能看到鋁制的差速器底殼,，無法看到上面的狀況，從寶馬的官方圖片看來,，這個(gè)M差速器確實(shí)采用了鑄鐵殼體+鋁制底殼的結(jié)構(gòu),。當(dāng)然，重量分配是一種可能,，也不排除使用鑄鐵殼體是為了滿足強(qiáng)度的需求,。如果真的是為了平衡重量，那么寶馬這種對(duì)原則的堅(jiān)持是該肯定呢,？還是否定,？

　　Electronic Damper Control (EDC) 電子阻尼連續(xù)控制系統(tǒng)，也算是一件利器,，
它與我們所介紹過的CDC減震器的原理一致（點(diǎn)擊查看CDC原理解讀）,，只不過，在寶馬的EDC減震器里,，用來調(diào)節(jié)阻尼的電磁閥機(jī)構(gòu)并不像CDC減震器那樣置于減震器缸筒外部,，而是位于活塞上，直接調(diào)節(jié)活塞流通閥的開度,。這套系統(tǒng)的處理單元通過總線共享車身高度傳感器,、車速傳感器和轉(zhuǎn)向角度傳感器的信息，對(duì)減震器阻尼做出實(shí)時(shí)的調(diào)節(jié),。減震器預(yù)設(shè)了軟中硬三擋阻尼響應(yīng)曲線,，駕駛者只需選擇相應(yīng)的模式即可。當(dāng)然,，如果買來這車還打算改裝的話,，這套減震系統(tǒng)是有些麻煩的。

『駕駛者可以在車內(nèi)直接設(shè)置EDC工作模式』

　　EDC并不是什么新鮮的東西,，在2000年前后就已經(jīng)有寶馬的車型搭載該系統(tǒng),，如今EDC已經(jīng)發(fā)展了3代以上,，這套系統(tǒng)不光能改善懸架的響應(yīng)表現(xiàn)，在運(yùn)動(dòng)模式下還能夠輔助抑制車頭的下潛,，幫助減少制動(dòng)距離,，這種功能對(duì)于車頭裝著4.4V8發(fā)動(dòng)機(jī)的M5來說絕對(duì)不是擺設(shè)。

● 關(guān)于50:50—哪里不對(duì),？

　　前面提到了50:50軸荷分配的問題,，這個(gè)寶馬始終堅(jiān)持的重量分配原則，似乎在我們心里已經(jīng)形成了“寶馬=50:50”的恒定等式,，這是它的原則,，也更像是對(duì)消費(fèi)者的承諾,，更像是一種標(biāo)榜和口號(hào),。不知什么時(shí)候開始，這個(gè)承諾好像已經(jīng)變成了無人懷疑的真理,。但是,，這么優(yōu)秀的一輛車擺在面前，我們?yōu)槭裁床粊頇z驗(yàn)一下寶馬的諾言呢,？于是我們把M5請(qǐng)上了地磅,。但是，結(jié)果出乎我們的意料,，M5在地磅上拿出的卻不是50:50的數(shù)字,。

　　關(guān)于數(shù)據(jù)的采集和試驗(yàn)方法，我就不再贅述了,，總之我們參考了國(guó)標(biāo)里測(cè)量車輛軸荷的方法,，車輛正反各上一次地磅求平均值，我們還調(diào)換地磅位置取了多組數(shù)據(jù)來驗(yàn)證我們的測(cè)量的結(jié)果,，在空車,、油量50%的情況下，我們得到的前后軸荷比值為54:46,。

　　考慮到寶馬的自重是按照歐洲標(biāo)準(zhǔn),，即油液全齊，燃油不少于90%,，并增加75公斤負(fù)載（68公斤駕駛員+行李箱7公斤行李）的標(biāo)準(zhǔn)來計(jì)量,，我們現(xiàn)場(chǎng)采集了有駕駛員時(shí)的車重信息。78公斤的駕駛員體重被以前后46：54的比例分配,，我們將68公斤按照這個(gè)比例加入前面測(cè)量的空車前后軸荷,，又按照“90%的燃油”標(biāo)準(zhǔn)為后軸加上了30公斤的重量，再為后軸加上7公斤的“行李”,，計(jì)算得到的結(jié)果是53:47,，仍然不是50:50,。我們想用各種方法湊出這個(gè)完美的比例，但是數(shù)據(jù)擺在這里,，完全沒有“湊”的余地,。也許，后座再坐兩個(gè)成年人就能幫助M5實(shí)現(xiàn)50:50的承諾了,，豪華車嘛,，后排要坐人的----我只能這么去理解了。

　　小結(jié)：如果不去糾結(jié)那個(gè)50:50的完美比例的話,，我想M5的底盤應(yīng)當(dāng)屬于那種沒有什么瑕疵的類型,，在四門轎車?yán)铮�恐怕能夠�(qū)⒌妆P做到如此細(xì)致的性能車屈指可數(shù),，寶馬用自己的實(shí)力拿下了CTS-V,，拿下了panamera（據(jù)說翼豹WRX STi也跑出了7分55秒的成績(jī)，但至于55秒后面那一位小數(shù)M5和翼豹誰更小卻無從查證）重新坐回四門最強(qiáng)性能車的位置,。如果你想要在四門轎車?yán)镞x一臺(tái)性能最棒的,，那么在布加迪的四門轎跑未推出之前，M5應(yīng)該就是最適合你的選擇了,。（文/汽車之家 范鑫 圖/汽車之家 侯杰 范鑫）

感謝場(chǎng)地提供：

北京福特車隊(duì)

地址：北京市海淀區(qū)旱河路四季汽車園內(nèi)

● 汽車技術(shù)很難懂,？汽車設(shè)計(jì)太遙遠(yuǎn)？誰說的,？這些內(nèi)容也可以很有趣,！

>>想了解更多汽車知識(shí)成為達(dá)人？一起去汽車之家科技看看,！<<