● 寶馬4.4升雙渦輪增壓發(fā)動機（S63B44B）

——主要技術(shù)：Valvetronic電子氣門、雙渦管技術(shù),、缸內(nèi)直噴
——裝備車型：X5M,、X6M、M5

　　曾經(jīng)搭載于BMW M5（E60）上的自然吸氣V10發(fā)動機已然“長眠”,，而我對它的評價就是一臺用F1的尖端科技武裝起來的民用高性能發(fā)動機,。雖然它完全滿足BMW對M系車型在動力方面的訴求，但是它卻不太符合BMW所提倡的高效動力策略,，無論在油耗還是排放水平上都已跟不上“新時代”的步伐,。同時較大的體型和重量也不利于講求極致操控的M車型的前后重量配比。這樣一看,，它的退出也只是時間問題,，即使它多次榮獲世界最佳發(fā)動機大獎,。

『S63B44雙渦輪增壓V8發(fā)動機搭載在2012款M5上 取代了老的自然吸氣V10』

　　此后,，BMW推出了V10的繼任者——一臺雙渦輪增壓V8發(fā)動機,，同時BMW將這款V8發(fā)動機分成兩個版本，一臺是搭載于750Li,、X5等車型上的“溫和派”——代號N63B44,，另一個則是用于X5M、X6M,、M5上的“激進派”——代號S63B44,。這兩款發(fā)動機在排量、缸徑,、沖程上都絲毫不差,，但是具體到所應用的技術(shù)以及調(diào)校不同所帶來的性能差異則是顯而易見的。

『在寶馬750i,、系上裝備的代號為N63B44的雙渦輪增壓發(fā)動機』

　　從V10到V8,，表面上看只是少了兩個氣缸，但由表及里會影響到發(fā)動機的振動,、動力的輸出特性,、空間結(jié)構(gòu)的布局等等，好在BMW在發(fā)動機領(lǐng)域,，特別是V8有著自己的見解,，因為在上個世紀50年代，BMW就推出了世界首款采用輕質(zhì)合金材料的V8發(fā)動機,。

　　這款V8發(fā)動機的排量為2.6L,，采用了離心鑄造技術(shù)的濕式缸套，同時通過工程人員的巧妙設(shè)計,，發(fā)動機在冷態(tài)和熱態(tài)情況下實現(xiàn)了氣門間隙的自動補償,。配備的兩個化油器使其最大功率達到了100馬力，這樣的數(shù)據(jù)在剛經(jīng)歷過戰(zhàn)爭的歐洲已然十分出色,。

　　時隔半個世紀后的1998年,，BMW重啟了它的V8之路，將一臺代號為S62B50的自然吸氣V8發(fā)動機搭載在當時的M5（E39）和Z8車型上,，最大功率400馬力,，可以說它是一款偏向于高轉(zhuǎn)速的性能機器，突破5000rpm以后,，動力依然瘋狂,。不過隨著新一代5系（E60）以及M5的推出，M-Power的最新的力作——代號為S85B50的V10發(fā)動機也浮出了水面,。

　　回顧歷史之后,，當今天BMW的雙渦輪增壓V8發(fā)動機面世時,，它的技術(shù)和實力，我想理應不容置疑,。這臺S63B44發(fā)動機最早搭載于10款的X5M和X6M上,，在兩個渦輪以及1.2bar高增壓值的設(shè)定下，輸出功率達到了555Ps/6000rpm,，最大扭矩為680N·m/1500-5650rpm,。在推動體重達到2.3噸的X5M時，僅需不到5秒即可破100km/h,。

　　為了得到更寬泛的峰值扭矩輸出轉(zhuǎn)速,，特別是考慮到低轉(zhuǎn)速區(qū)間的動力特性，BMW為此采用雙渦管技術(shù)來降低峰值扭矩時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速,，同時配合Double VANOS（雙可變氣門正時）和Valvetronic（電子氣門）技術(shù),，讓發(fā)動機的動力輸出更順暢連綿，缸內(nèi)直噴技術(shù)以及10:1的壓縮比提升了燃油使用效率,。

　　12款M5（F10）上的V8發(fā)動機,，最大功率相比10款的X5M增加了5馬力，扭矩則沒變,。對于M系車型,，持續(xù)的大馬力輸出對發(fā)動機的散熱系統(tǒng)是個巨大的考驗，因而工程人員設(shè)計了單獨的機油冷卻器,，單獨用于渦輪增壓器的水冷系統(tǒng),，同時采用水冷方式的中冷器來減小周圍環(huán)境對進氣溫度的影響。

編輯點評：

　　從V10到V8,，從自然吸氣到渦輪增壓,，BMW通過一些列技術(shù)手段不斷滿足M系車型對動力的極度渴望，然而同時也要滿足日益嚴格的排放法規(guī)的要求,，要同時符合這兩個看似矛盾的必要條件,，唯有依托技術(shù)創(chuàng)新和精湛的制造工藝，雙渦輪增壓V8發(fā)動機也將是未來一段時間內(nèi),，BMW高端車型上的主力,。（文/汽車之家 范鑫 侯杰 馮景毅）

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