相比兩段式的氣門升程系統(tǒng),，氣門升程無級可調(diào)技術(shù)則更為先進(jìn)，其最大優(yōu)勢就是可以利用氣門升程來控制進(jìn)氣量,，這樣節(jié)氣門的作用就被弱化,，大大降低了泵氣損失，同時發(fā)動機(jī)進(jìn)氣遲滯的現(xiàn)象也會減輕,，直接提升了發(fā)動機(jī)的響應(yīng)速度,。由于進(jìn)氣不存在遲滯，因此發(fā)動機(jī)的點火正時和配氣正時的配合也更為精確,，最終發(fā)動機(jī)的效率得到提升,。

——BMW的Valvetronic電子氣門技術(shù)

　　BMW的Valvetronic系統(tǒng)在傳統(tǒng)的配氣相位機(jī)構(gòu)上增加了一根偏心軸，一個步進(jìn)電機(jī)和中間推桿等部件,，該系統(tǒng)借由步進(jìn)電機(jī)的旋轉(zhuǎn),，再在一系列機(jī)械傳動后很巧妙的改變了進(jìn)氣門升程的大小。

　　當(dāng)凸輪軸運(yùn)轉(zhuǎn)時,，凸輪會驅(qū)動中間推桿和搖臂來完成氣門的開啟和關(guān)閉,。當(dāng)電機(jī)工作時，蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)會首先驅(qū)動偏心軸發(fā)生旋轉(zhuǎn),，然后中間推桿和搖臂會產(chǎn)生聯(lián)動,，偏心軸旋轉(zhuǎn)的角度不同，最終凸輪軸通過中間推桿和搖臂頂動氣門產(chǎn)生的升程也會不同,。在電機(jī)的驅(qū)動下,，進(jìn)氣門的升程可以實現(xiàn)從0.18mm到9.9mm之間的無級變化。

　　BMW的Valvetronic技術(shù)已經(jīng)覆蓋了旗下的多款發(fā)動機(jī),，包括目前陸續(xù)推出的渦輪增壓新動力,。該技術(shù)能夠讓發(fā)動機(jī)對駕駛者的意圖做出更迅捷的反饋,，同時通過發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)對氣門升程的精確控制，實現(xiàn)了車輛在各種工況和負(fù)荷下的最佳動力匹配,。

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　　點評：BMW的這項技術(shù)已經(jīng)十分成熟，而且通過不斷的優(yōu)化,，Valvetronic技術(shù)也突破了轉(zhuǎn)速的限制,，可以應(yīng)用在M-power的V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)上。如何保證在正確的時間使氣門升程處在合適的位置是這項技術(shù)的最大難點,，不過它的確做到了對發(fā)動機(jī)進(jìn)行更為精準(zhǔn)和細(xì)致的調(diào)控管理,。

——英菲尼迪VVEL

　　英菲尼迪的VVEL系統(tǒng)的工作原理與BMW的Valvetronic類似，但在結(jié)構(gòu)上稍有不同,。VVEL系統(tǒng)使用一套螺套和螺桿的組合實現(xiàn)了氣門升程的連續(xù)可調(diào),。在系統(tǒng)工作時，電機(jī)通過ECU信號控制螺桿和螺套的相對位置,，螺套則帶動搖臂,、控制桿等部件，最終改變氣門升程的大小,。

　　搖臂通過偏心輪套在控制桿上,，而控制桿可以在電機(jī)的帶動下旋轉(zhuǎn)一定角度。當(dāng)發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速或者大負(fù)荷時,，電機(jī)帶動螺桿轉(zhuǎn)動,，套在螺桿上的螺套也會產(chǎn)生相應(yīng)的橫向移動，與螺套聯(lián)動的機(jī)構(gòu)使得控制桿逆時針或順時針發(fā)生旋轉(zhuǎn),。由于搖臂套在控制桿的偏心輪上,，因此搖臂的旋轉(zhuǎn)中心也會隨之上升或下降，從而達(dá)到改變氣門升程的目的,。雖然整個機(jī)構(gòu)看起來比較復(fù)雜,，摩擦副也相對較多，但由于系統(tǒng)中的搖臂,，控制桿和螺套等都是剛性連接,，沒有彈簧類的回位機(jī)構(gòu)，使得VVEL系統(tǒng)即使在發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速情況下也無需考慮慣性的問題,。

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　　點評：英菲尼迪的這項技術(shù)的原理與BMW的Valvetronic可謂大同小異，也是實現(xiàn)了對發(fā)動機(jī)的動力輸出做出更為綿密細(xì)致的調(diào)節(jié),，不過這項技術(shù)還只是應(yīng)用在日產(chǎn)旗下的高端車型上,。