[汽車之家 技術]  凱迪拉克XTS來了,，不管你相不相信,，這次它很認真的向奧迪A6L下了一封戰(zhàn)書，如此這般高調(diào),，自然是有備而來,。

● 發(fā)動機

◆ 2.0T發(fā)動機

　　在國內(nèi)銷售的凱迪拉克XTS車型將提供2.0T發(fā)動機和3.6升自然進氣發(fā)動機兩種選擇，從產(chǎn)品信息來看（2.0T Elite,、2.0T Luxury,、2.0T Premium、3.6L Platinum）,，搭載2.0T發(fā)動機的車型會成為銷售主力,。這臺掛有沃德十佳發(fā)動機頭銜的2.0T發(fā)動機能挑起這根大梁嗎？我們來看看它的情況,。

　　這臺型號為LTG的2.0T發(fā)動機在數(shù)據(jù)方面很是耀眼,，即便是在國內(nèi)上市的車型，做了本土化調(diào)校后,，2.0T發(fā)動機還保留了267馬力的動力,，這對于一臺量產(chǎn)車而言實屬不易。

　　其實這些技術都不足以讓這臺2.0T發(fā)動機在眾生之中脫穎而出,，唯有數(shù)據(jù)才能詮釋它的強大,，與其水平相當?shù)腅A113發(fā)動機（搭載于奧迪TTS）顯然不如LTG發(fā)動機新潮，而奔馳、寶馬等同級產(chǎn)品雖技術先進,，但又沒有勇氣將數(shù)據(jù)推向更高層面,。我想，這就是代號為LTG的2.0T發(fā)動機的價值所在,。據(jù)通用相關工作人員透露,，這臺發(fā)動機在中國市場會成為凱迪拉克品牌的專屬。

◆ 3.6升自然進氣發(fā)動機

　　在4款車型中,，除去3款搭載2.0T發(fā)動機的車型外,，凱迪拉克XTS還提供了一款搭載3.6升自然進氣發(fā)動機的車型。從發(fā)動機的類型來看,，這臺發(fā)動機顯然更注重較為線性的動力輸出,。

　　從參數(shù)來看,，相比于缸徑,，更小的行程使得發(fā)動機更擅長高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)，這有利于動力以更為線性的方式傳遞出來,。雖然效率不及2.0T發(fā)動機,，但以工作特性評估，這臺發(fā)動機倒是更符合凱迪拉克XTS的定位,。

　　在發(fā)動機技術運用方面,，這臺LFX型號的3.6升自然進氣發(fā)動機同樣稱得上主流。缸內(nèi)直噴系統(tǒng)的加入可以為發(fā)動機爭取到更大的壓縮比,，以此來提高發(fā)動機的工作效率。而在傳統(tǒng)意義上,，V6發(fā)動機固然動力更強且運轉(zhuǎn)更平順,，但自重問題卻是始終無法規(guī)避的劣勢，不過,，隨著發(fā)動機制造工藝的提高,，通過采用集成度更高的部件也能使發(fā)動機重量得到控制，這臺V6發(fā)動機亦是如此,，157kg的重量在一定程度上緩解了車頭前懸架的壓力,，操控性能也會因此受益。

◆ 車尾標識的命名規(guī)則出現(xiàn)了變化

● 底盤

　　凱迪拉克XTS的懸架結(jié)構也不乏亮點,，由麥弗遜式結(jié)構衍變而來的HiPer Strut前懸架結(jié)構以及采用MRC主動電磁感應懸架系統(tǒng)和后橋空氣彈簧的組合,，這些底盤技術著實為凱迪拉克XTS增色不少。值得一提的是，雖然,，即將在國內(nèi)銷售的車型并沒有像海外版車型那樣為消費者準備了裝配有四驅(qū)系統(tǒng)車型,，但我們也有理由期待它的到來。

◆ HiPer Strut前懸架結(jié)構

　　HiPer Strut的前懸架結(jié)構由應用廣泛的麥弗遜式衍變而來,。相比于雙叉臂結(jié)構的前懸架,，傳統(tǒng)的麥弗遜式前懸架的優(yōu)勢在于結(jié)構緊湊且重量更輕，在操控方面的響應速度也更快,，但由于缺少足夠的橫向定位部件,，因此橫向剛性較低，操控穩(wěn)定性差,。此外,，在面對由不等長半軸引發(fā)的扭力轉(zhuǎn)向情況時，傳統(tǒng)的麥弗遜式結(jié)構并不能起到很好的抑制作用,。而HiPer Strut的結(jié)構則很好地中和了麥弗遜式結(jié)構以及雙叉臂結(jié)構的優(yōu)勢,，即在控制重量的同時，還提高了操控的穩(wěn)定性,。

　　從這張對比圖上我們可以看到HiPer Strut結(jié)構與傳統(tǒng)的麥弗遜式結(jié)構的差異,，在麥弗遜結(jié)構的基礎上，轉(zhuǎn)向節(jié)與轉(zhuǎn)向支柱之間多了一個固定點,，上端由一根精短的控制臂來負責橫向的定位,，這樣的設計理念與雙叉臂的類似，只不過,，結(jié)構更緊湊,，重量也更輕。除了固定剛性加強外,，不同的轉(zhuǎn)向節(jié)固定方式引發(fā)了主銷內(nèi)傾角的變化,，更小的主銷內(nèi)傾角使得車輛在轉(zhuǎn)向時車輪與地面能有更好的貼合性，從而提升車輛在彎道中的操控表現(xiàn),。主銷內(nèi)傾角的減小在一定程度上也影響著車輪的回正表現(xiàn),，當然，通過與轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的匹配也可改善這點,。

　　不僅結(jié)構精簡,，在相關部件的材質(zhì)上，凱迪拉克XTS的前懸架更多是使用鋁制部件,，例如,，軸承座以及減震器下部的支柱。

◆ 前制動全系標配Brembo四活塞卡鉗

　　Brembo四活塞卡鉗是凱迪拉克XTS全系車型的標準配置,，相比于同級間的競品車型,，這樣偏重于性能的配置確實少見,。

◆ 自適應底盤

　　除了結(jié)構上的優(yōu)化，凱迪拉克XTS在底盤環(huán)節(jié)還裝配了一套MRC主動電磁感應懸掛系統(tǒng),，這套系統(tǒng)可以根據(jù)駕駛模式選項以及實際駕駛需求來對減震器的阻尼進行實時調(diào)整,。不僅如此，空氣彈簧也出現(xiàn)在后懸架部分,。不過,，這些配置在2.0T頂配車型（2.0T Premium）以及搭載3.6升發(fā)動機的車型（3.6L Platinum）才會配備。

　　減振器活塞桿中帶有電磁線圈,，減振器內(nèi)的磁流液是可磁化的軟鐵顆粒懸浮在碳氫化合物溶液中的懸浮液體,，當給電磁線圈通電后，形成的磁場使鐵顆粒沿流體方向形成纖維結(jié)構排列,，結(jié)構中粒子之間結(jié)合的強度與磁場強度成正比,，所以只要改變電流就能改變阻尼性能。

　　系統(tǒng)以每秒鐘1000次的頻率來收集信息并迅速做出反應,，從而保證車輛在復雜路面行駛時,，將一些不必要的晃動進行過濾，使車身重心的轉(zhuǎn)移以及前后俯仰的程度得到有效控制,，盡可能的增加輪胎與地面的接觸,。這一控制邏輯在激烈駕駛過程中以及做出緊急避讓動作后同樣受用。

　　與前減震機構采用螺旋彈簧和可變阻尼減震器的組合不同,，凱迪拉克XTS的后減震機構則選擇空氣彈簧作為懸架的彈性元件,。我想，這也是出于對乘坐舒適性的考慮,，畢竟XTS鎖定了行政級轎車這個領域,，后排的乘坐感受理應得到重視。當然,，空氣彈簧與可變阻尼減震器相互協(xié)同對于車身姿態(tài)的控制也很直接,。另外，根據(jù)車身載重和路況的變化來對車身水平位置進行實時調(diào)整也是它的優(yōu)勢,。

● 安全技術

　　在凱迪拉克XTS上所構建的ESS強化安全策略籠絡了多項技術以提高行車安全性,，這其中多以主動安全技術為主，當然,，被動安全技術在同級別轎車中也屬上乘表現(xiàn)，不得不提,，凱迪拉克XTS全系標配10個氣囊,。

◆ 主動安全技術

前方碰撞預警+道路偏移預警

　　這兩項技術我們并不陌生，此前在《第三只眼 解析中央后視鏡背后的秘密》中有較為詳細的介紹。的確,，將碰撞事故扼殺在搖籃中是最好的提高行車安全的方式,，有效監(jiān)測是個關鍵。

　　安裝在前風擋玻璃上的攝像頭每秒鐘可拍攝12張高清照片,，通過圖像對比軟件對影像信息進行分析,，由此來確認在行駛狀態(tài)下車前的實時情況。當發(fā)現(xiàn)與前方車輛車距過近或者車輛有偏離車道的趨勢時,，系統(tǒng)可利用指示燈,、蜂鳴音以及帶有震動警示功能的座椅來對駕駛員發(fā)送警示，力圖使駕駛員提高注意力,。遺憾的是,，這兩項主動安全系統(tǒng)目前僅具備提示功能。值得注意的是,，只有車速達到該系統(tǒng)工作條件后,，這兩項功能才會被激活。

　　利用震動來提示駕駛者并非凱迪拉克首創(chuàng),，此前我們曾在相關文章中介紹過方向盤震動提醒,，雪鐵龍C6也使用座椅震動的方式來提示駕駛者。不過,，相比之下,，XTS的震動座椅在方式上更全面，震動可出現(xiàn)在坐墊的左后部,、右后部或者兩側(cè)后部以及兩側(cè),，不同位置的震動代表著來自不同方向的警示。凱迪拉克的工程師認為,，這樣具備方向指示的提醒相比于傳統(tǒng)的蜂鳴音則更加行之有效,。

● 人機交互系統(tǒng)

　　印象之中，相比于其它品牌汽車,，德系品牌汽車在人機交互系統(tǒng)方面的造詣更深厚,，不過，現(xiàn)在有越來越多的廠家開始著手建立自己的人機交互系統(tǒng),，與前者不同的是,，它們更希望能以基礎且成熟的系統(tǒng)架構來實現(xiàn)一些想法,，凱迪拉克XTS的CUE系統(tǒng)就屬這類，由此帶來的體驗確實有別于其它,。

◆ 注重用戶體驗

　　CUE系統(tǒng)于2008年開始研發(fā),，為了打造一個革命性的使用體驗，在研發(fā)階段,，系統(tǒng)設計師先后對32名駕駛者進行長達半年的追蹤調(diào)研并將他們的駕駛習慣進行一一記錄,，隨后，工程師和設計師依據(jù)這些匯總的數(shù)據(jù)以及相應的技術進行研發(fā),，最終通過造型,、畫面的視覺感受以及觸控感受的打造將CUE系統(tǒng)與車輛融合為一體。

　　在凱迪拉克XTS的中控臺上找不到傳統(tǒng)的物理按鍵,，控制面板全部改由與中控臺顯示器相同的電容式觸控技術,。雖然這在汽車上實屬少見，但對于這樣的操作方式,，絕大多數(shù)人都能很快適應,，畢竟，這與你成天擺弄的電子產(chǎn)品除了尺寸以外無過大差異,。而為了抵消觸摸面板在操作時的模糊感,，系統(tǒng)以震動的方式來賦予一定的反饋效果，不過說實話,，我并不太喜歡這種略顯突兀的震動感覺,，遺憾的是，系統(tǒng)不支持對震動強度的調(diào)整或關閉功能,。

◆ 基于Linux操作系統(tǒng)開發(fā)

　　CUE系統(tǒng)是基于Linux操作系統(tǒng)開發(fā),，我們所熟悉的安卓系統(tǒng)便是以此為根基占據(jù)了大部分除蘋果之外的移動終端設備。從日常的使用體驗來看,，安卓系統(tǒng)的平臺更為靈活,，這也就意味著在應用軟件的使用上能有更多的選擇。對于凱迪拉克的CUE系統(tǒng)而言,，它可以與手機通過藍牙進行連接,，利用3G網(wǎng)絡下載個人所需要的應用軟件，為了保證系統(tǒng)的安全,，所有來自第三方的軟件都需要得到凱迪拉克的認證才會出現(xiàn)在下載界面,。

　　目前，圍繞CUE系統(tǒng)的應用軟件的開發(fā)權限還沒有完全對外開放,，所以,，它的優(yōu)勢暫時無法得到釋放，不過,，8英寸的多點觸控液晶屏倒是已經(jīng)為此準備就緒,，最多支持5屏的翻頁能力在應用軟件的碼放方面堪比手機。但換個角度來看,，CUE系統(tǒng)究竟會吸引多少第三方軟件開發(fā)機構呢,？這與CUE系統(tǒng)的覆蓋面積有很大關系。

◆ 雙畫面信息飛移互動

　　畫面以及軟件的設計是提升使用體驗的關鍵,，硬件則是實現(xiàn)這一切的基礎,。CUE系統(tǒng)采用ARM11系列的三核處理器，該系列處理器廣泛應用于智能手機之中,。這使得CUE系統(tǒng)在運行應用軟件,、導航以及顯示屏的畫面處理上更加游刃有余。不過,，在操作的過程中,，手指的動作與屏幕的變化響應并沒有像iPhone之類的智能手機那樣流暢。

　　可實現(xiàn)雙畫面信息飛移互動的全數(shù)字儀表和中控臺顯示屏是CUE系統(tǒng)的一大亮點,，利用觸控技術以及兩塊顯示屏在數(shù)據(jù)上的交互,，駕駛員可將中控臺顯示屏內(nèi)的信息移到全數(shù)字儀表上顯示，這個過程僅需手指的撥動,。這樣前所未有的體驗確實能讓人眼前一亮,。

◆ 全數(shù)字儀表支持4種背景模式

◆ 娛樂功能

☆ 與移動終端實現(xiàn)無縫連接

　　我們以手機為例，通過藍牙,，CUE系統(tǒng)在與手機進行連接后會將手機里的信息進行相應整合,，除了電話薄信息外，音樂文件也會得到歸類,，不僅如此,，如QQ音樂等在線音樂的列表也會出現(xiàn)在CUE系統(tǒng)的娛樂文件中，這方面體現(xiàn)了“云”的概念,。

☆ 后排設備

　　CUE系統(tǒng)本身的娛樂功能也很強大,，中控顯示屏和后排顯示屏可以通過裝在手套箱內(nèi)的藍光光驅(qū)或其他外接媒體設備播放不同的視頻內(nèi)容。在我看來,，這已經(jīng)很好了,，但在實際用車中如果需要分屏顯示，那更多的需求有可能是坐在后排的兩個乘客,，就像是飛機上的視頻設備一樣,。既然為每個座位都配備了顯示屏，然而當后排乘客發(fā)現(xiàn)在視頻播放環(huán)節(jié)需要相互遷就時,，多少都會感到一些失望,。當然，兩個人觀看同樣的內(nèi)容也會產(chǎn)生更多共同的話題點,。

更多有關CUE系統(tǒng)的體驗可點擊下面鏈接：

● 其它細節(jié)

◆ 主動降噪靜音系統(tǒng)

　　為了提高車內(nèi)的安靜程度,，凱迪拉克XTS裝配了由BOSE提供的主動降噪靜音系統(tǒng)（ANC）,，當系統(tǒng)監(jiān)測到有噪聲出現(xiàn)時，利用車內(nèi)裝配的Bose音響系統(tǒng)發(fā)射出與噪聲反相位的聲波,，以此來抵消車內(nèi)的噪音,。這套來自音響的主動降噪技術，在耳機上也有相應的運用,。

◆ 多方向聲道調(diào)整

◆ 帶有密碼鎖的手套箱

　　凱迪拉克XTS利用CUE系統(tǒng)還為手套箱加裝了密碼鎖,。在把車輛借給他人或送修時，可以通過加密的手套箱來保護個人隱私,。該加密設置為一次性,，在車主成功解鎖后，此前設定的密碼就會失效,，這樣的理念與酒店里的保險箱類似,。

◆ 抬頭顯示

◆ 倒車輔助系統(tǒng)

◆ 安吉星

編輯總結(jié)：
　　在用戶體驗的打造上，美國人似乎更有話語權,，這一點,，曾經(jīng)自以為會經(jīng)久不衰的歐洲手機生廠商更有感觸。下一個被顛覆的是哪個領域,？車載人機交互系統(tǒng),？CUE系統(tǒng)的出現(xiàn)有希望打破在人機交互系統(tǒng)領域德系車三足鼎立的局面，不過,，現(xiàn)在還不是時候,，因為從實際體驗來看，雖然具備一定的拓展能力,，但CUE系統(tǒng)的操作流暢度并沒有達到我所期望的效果（前期宣傳多以蘋果產(chǎn)品對比,，無形中便抬高了人們對CUE系統(tǒng)的期望），如果能在硬件以及軟件方面進一步優(yōu)化,，假以時日或許真能深入人心,。只能說，CUE系統(tǒng)為凱迪拉克XTS增色不少,。

　　文章開頭說到,，通用汽車在中國市場為凱迪拉克XTS找了個強勁的對手——奧迪A6L，目前,，對奧迪A6L威脅最大的一款車是寶馬5系,，凱迪拉克雖然在品牌價值上與奧迪同屬高端，XTS也在著力打造它的科技感,，但在中國市場的認知程度上,，這兩個品牌的產(chǎn)品完全就是兩回事。靠什么來打動那些對中大型豪華車有需求的消費者,？這個問題的確需要深思,。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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