[汽車之家 技術]  近來全國不少地方都出現(xiàn)了霧霾天氣,，無數(shù)專家在不同的媒介將矛頭指向汽車排放的尾氣，殊不知汽車排放的尾氣只占碳排放的17%,。為了讓我們呼吸的更順暢,，新能源車型勢必是我們未來的選擇，今天我們就將兩款來自同門的車型放到一起,，看看同樣“披著”新能源“外衣”的它們“內在”有無不同,。

　　注：這次參與對比拆解的車輛為CT200h F-Sport，相比其它三款車型,，除了配置上的差異外,，F(xiàn)-Sport安裝有外觀運動套件，底盤懸架的調校上也略有不同，同時它還擁有一個獨一無二的裝備——COX阻尼桿,。

● 前懸架

​　　雖然普銳斯與CT200h定位不同,，但是它們前懸架設計卻是驚人的“相似”，它們均采用麥弗遜式懸架結構,，下擺臂也都是鋼制（從下面兩張圖中可以看出,，二者下擺臂造型都基本相同），轉向節(jié)均為鋁制,，懸架部件的造型和工藝設計上都沒有太多輕量化的考量,。

　　兩輛車的車頭下部都安裝有大面積的護板，材料均為樹脂材質,。兩輛車的副車架均采用鋼制,，也都是采用4點與車身連接，區(qū)別僅是造型不同,，通過觀察,，前懸架部分兩輛車并無過多區(qū)別。

● 后懸架

　　 前懸架部分沒有過多區(qū)別的兩款車,，在后懸架部分的對比中展現(xiàn)了不同的性格,，定位更為經(jīng)濟的普銳斯使用扭轉梁非獨立懸架，發(fā)揮了其結構簡單,、占據(jù)空間小的優(yōu)點,；而定位更為年輕、運動的CT200h則在“方寸間”容納了E型多連桿獨立懸架,。

　　扭轉梁現(xiàn)在的日子是越來越不好過,，總是被無數(shù)人指責乘坐舒適性差、操控性能弱,。其實看似簡單的縱臂扭轉梁其實也有很多門道,，比如橫梁的截面形狀、截面尺寸,、開口方向,、材料強度、襯套的安裝角度,、橫梁的位置布局等等這些與扭轉梁息息相關的設計因素都在左右著它最終所展現(xiàn)出的懸架特性,。普銳斯后懸架的減震器距離扭轉梁的旋轉樞軸比彈簧距離旋轉樞軸更遠，這種布局特性就可以使來自路面的振動相對更快地被吸收過濾掉,，變截面的扭轉梁也無需通過穩(wěn)定桿來提高其彎曲剛度,。如果您想了解扭轉梁更多的秘密，請點擊《其實沒那么簡單 談扭轉梁懸架中的學問》閱讀,。

　　相比之下,，定位更年輕、更時尚、更運動的CT200h后懸架采用了E型多連桿獨立懸架,，在承載彈簧的下控制臂迎風面還設計有塑料殼,，用以保護控制臂。E型多連桿獨立懸架讓它平時駕駛起來的感覺與普銳斯完全不同,。下面這段視頻是由汽車之家試車團隊為您帶來的CT200h性能測試,，視頻1分16秒開始為繞樁測試，推薦您觀看,。（注：視頻測試使用車型為CT200h 豪華版）

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　　E型多連桿雖然幫助CT200h在操控性上取得優(yōu)勢，但同樣也為此付出了代價,，整個車尾布局十分緊湊,。電池組安放在后排座椅的后方，同時不能影響備胎拿取,，所以電池和后排座椅只能前移,，造成了CT200h后排空間略顯局促的缺點,。

● 底盤細節(jié)

　　雖然兩輛車的定位各不相同，但是它們的底盤從頭至尾都有護板覆蓋,，不僅可以起到對底盤保護的作用,，還有對氣流進行疏導的作用。

　　兩車的車輪前側均有開口設計,，可以將一部分氣流導向制動系統(tǒng),，為其降溫，其他部位的護板上也有疏導氣流的設計,，但普銳斯在細節(jié)處理上,，比CT200h略顯“粗枝大葉”。

​　　CT200h在我們的噪音測試中,，測得怠速時車內噪音為44.4分貝,，60km/h和80km/h時噪音分別為63.4和65.0分貝。

● 輪胎

　　兩車均使用優(yōu)科豪馬品牌輪胎,，CT200h的輪胎扁平比更小,，速度極限更高，反映了它更偏重運動,、操控性的特點,，普銳斯配備的輪胎則更注重節(jié)能。備胎方面普銳斯使用全尺寸備胎,，輪圈也是鋁合金材質,，CT200h雖然配備的是非全尺寸備胎，但其最大承載質量和速度極限比4條普通輪胎要高。

● 防撞梁

　　兩款車的防撞梁對比結果如同兩款車的懸架結構對比結果一樣類似,，它們的前防撞梁都采用“日”字造型,，材質均為鋁合金，尺寸也大體一致,，在前防撞梁上都安裝有用于低速碰撞吸能的塑料泡沫,。后防撞梁是它們的區(qū)別。普銳斯采用單片的后防撞梁,，CT200h后防撞梁依舊采用與前防撞梁一樣的“日”字造型,。

● 車門

　　兩車車門內飾板上均有大面積的棉質材料,，車門走線都十分工整,，CT200h線束的部分部位還采用雙重包裹。

● 其他細節(jié)

　　通過底盤,、車門,、防撞梁等部位的對比，可以看出普銳斯和CT200h由于定位,、定價的不同展現(xiàn)了不同的特點,。普銳斯更注重經(jīng)濟性，CT200h更注重操控性,、運動性,。除了我們拆解的部分，還有其他部分展現(xiàn)了這種特點,。

　　『上圖為普銳斯外接充電接口』

　　普銳斯的車頂有一塊由豐田和京瓷共同開發(fā)的太陽能板,，可以在夏天收集足夠的能量驅動空調啟動，起到幫助車內降溫的作用,，我們拆解的CT200h F-Sport車頂則沒有這項技術,。另外，普銳斯還有外接充電接口,，插電式混動也是普銳斯與CT200h比較明顯的區(qū)別,。想了解更多插電式混動技術，請點擊《插電+混動 普銳斯PHEV短途體驗及解析》閱讀,。

　　而更注重操控性的CT200h F-Sport則配置了兩根COX阻尼桿,，旨在車輛行駛或極限運動中吸收車架變形時的能量，同時很快釋放能量以恢復車身原狀,，減少車架變形幾率,，提升車輛操控性。

全文總結：

　　通過對比可以看到,，這兩款同樣“披著”新能源“外衣”的車型定位并不相同,，CT200h更像是一個充滿活力的毛頭小伙子,，油電混合的驅動模式更像是他身上一個亮眼的裝飾，而普銳斯則更像是一個顧家的男人,，經(jīng)濟性便是它的“名片”,，新能源在他身上更像是一個優(yōu)點.究竟是選擇更傾向運動風格的“少婦殺手”CT200h,還是青睞相對經(jīng)濟的“師奶殺手”普銳斯，就看您的用車情況了,。（文/汽車之家 唐朝）

相關視頻：

　　本次拆解對比的這兩款車汽車之家專業(yè)試車團隊均已測試過,，第一部是評測普銳斯的視頻，第二部是對CT200h車型的評測,，對它們駕駛,、空間表現(xiàn)感興趣的朋友，推薦您觀看,。

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