[汽車之家 技術]  經(jīng)過了相當長一段時間的待字閨中,，法拉利最新旗艦超級跑車的蓋頭終于在此次日內(nèi)瓦車展被緩緩揭開,。之前紅色綢布下浮現(xiàn)出的凹凸有致的軀體如今已毫無保留地展示在世人面前，不管你用怎樣的眼光去看待它,，也不論它是否是你心目中的“F70”,，LaFerrari依然是馬拉內(nèi)羅在今日當仁不讓的王座接任者，而混合動力技術在超跑領域的應用則讓它在登上了法拉利家族內(nèi)技術之巔的同時,，與邁凱輪P1,、保時捷918一起，共同開啟了新時代超級跑車發(fā)展的新紀元,。

　　限量499臺,，這個數(shù)字意味著如果你看到了這篇文章才決定想要入手一輛，那你此生與這輛車基本無緣,，因為所有配額早已被一掃而光,。如果你能親眼見到它的真身，那么恭喜你,，你還是非常幸運的,。由碳纖維制成、兼顧了功能與美學的低矮車身在強度上的表現(xiàn)自然不需要懷疑,，但如果它擺在我面前,，作為一名“屌絲”,，我還是萬萬不敢去伸出手去摸它，哪怕是輕輕地撫上一下,。

　　有些人更鐘情于ENZO那簡練而功能化的設計語言,，但就我個人而言，在一名身著緊身運動衣,、身材纖細的女運動員和一名衣著華麗低胸晚禮服的絕色女特工之間,，我當然會選擇后者。不過要小心的是,，禮服上那些精妙設計的繁復裝飾,，每一處都暗藏了獨門絕技，美艷動人的同時更可以招招置對手于死地,。雖然無法得到十分詳細的技術資料,，更不太可能去親身體驗，但我愿意甘當一次“鍵盤車神”,，為廣大車迷揭開這部法家最新神器的神秘面紗,。

　　LaFerrari宣傳片：

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●  外觀及空氣動力學設計

　　法拉利官方介紹,，LaFerrari的整體輪廓和比例是其架構和混合動力裝置布局的自然產(chǎn)物,。在整個造型設計過程中，設計師與工程開發(fā)人員協(xié)同合作,，將最前沿的結構和美學研究與空氣動力學融為一體,。

　　LaFerrari前部最引人矚目的當屬位于中央、向下傾斜的鼻錐,。而鼻錐兩側強勁的輪拱似乎在向20世紀60年代那些法拉利跑車致敬，整個車身如同精雕細琢的一件工藝品,，只是這鬼斧神工般的技藝一半來自于人類,，另一半則來自于大自然。

　　空氣動力學特性在這類超級跑車身上的重要性不言而喻,，LaFerrari采用了主動式空氣動力學系統(tǒng),，即空氣動力元素與車型的其他動力控制系統(tǒng)融合互聯(lián)，而這種融合可以保證通過前后裝置不斷調(diào)整,，做到廠家宣稱的在任意速度和行駛條件下達到最大下壓力和最小風阻的自適應性,。同時，車身上那些由各種線條,、空洞構成的復雜幾何結構,，配以流線型的車身，更是在毫厘之間將氣流引向那些需要冷卻的位置,。

　　在這類跑車的設計思路上,，我們聽到最多的詞語幾乎就是“下壓力”了。車前鼻翼的設計顯然取自于F1賽車，可以有效地提高下壓力,。而車尾輪拱的兩條凹槽負責導出來自發(fā)動機艙的熱空氣,，同時進一步增加車尾的下壓力。透過與車頂宛如一體的發(fā)動機艙,，可以窺見裝備了HY-KERS系統(tǒng)的動力總成,。發(fā)動機艙在車尾收縮的造型，突出了兩側巨大的后輪拱,，令整個車尾顯得健碩有力,。

　　很高興雙邊四出排氣的設計在這款旗艦跑車身上依然沒有缺席，顯然我是對街上最常見的458 Italia身后那居中的三朵菊花心存芥蒂,。這當然也是由于和458相似度極高的前大燈給了我一些不好的暗示,，但還好458大燈在這里與車身的協(xié)調(diào)性要好過FF�,？傮w而言,，我個人認為作為意大利國寶級百年老店，車的外觀不論如何進化,，在激進之余還總是保持著一份尊重家族傳統(tǒng)和人文藝術的理性,。

　　在極其嚴格的空氣動力學設計要求之下，LaFerrari依舊保有了競爭對手們所不具備的文藝氣息,。與蘭博基尼Veneno和邁凱輪P1相比,，它更像是一款真正為人類設計，并在注定要在地球上行駛的終極座駕,；和保時捷918相比,，它的目標客戶更像是那些正在帶領世界開拓前進的中青年精英，而不是那些早已禿頂發(fā)福,、正在或即將享受退休生活,、總是懷念那些逝去的日子、偶爾心血來潮想要聊發(fā)少年狂卻早已有心無力的老年富商們,。

　　有趣的是,，在本屆日內(nèi)瓦車展上，邁凱輪首席設計師弗蘭克•史蒂芬森（Frank•Stephenson）被記者捕捉到在法拉利展臺仔細研究LaFerrari,，并跪在地上拍攝照片,。我個人相信這位首席設計師先生也更想知道如何可以像法拉利一樣做到工程與美學的平衡吧，至少從P1來看,，邁凱輪在工程方面并不示弱,，但還是缺少了一些人文氣息。

●  底盤及車身結構

　　由于法拉利悠久的F1歷史,，LaFerrari身上毫無懸念地被打上了深深的F1的烙印。廠家宣稱,，這款四種碳纖維材料構成的極輕極強的底盤,，與LaFerrari的前輩ENZO相比，抗扭剛度提高了27%,，縱梁剛度提升了22%,，而重量卻下降了20%。

　　為了追求更大的空氣動力效率,，與ENZO相比,，LaFerrari的車身更加窄小且更加貼地。再重新進行車體布局后,，重心降低了35毫米,。同時通過將大部分重量安放在前后軸之間，同時將59%的重量置于后部,，幫助LaFerrari獲得更好的操控性,、穩(wěn)定性以及抓地力。

　　由于HY-KERS混動系統(tǒng)加入了電池與電機以及相關部件,，使得車身在空間方面的設計難度又進一步加大,。最終，廠家宣稱通過設計將兩套動力系統(tǒng)整合起來,，并且只占用一套系統(tǒng)的空間,。在駕駛艙的人機工程學方面，費爾南多•阿隆索和菲利普•馬薩兩位F1車手自然要出工出力,。同時從前輩身上繼承來的“蝴蝶門”設計也保證了進出的便利性,。

●  動力系統(tǒng)

　　終于到了這輛LaFerrari最激動人心的部分，位于透明引擎蓋下的HY-KERS動力系統(tǒng)總成被法拉利稱為“迄今為止最雄心勃勃的項目”,，代表了法拉利最頂尖的研發(fā)水平,。

　　LaFerrari是馬拉內(nèi)羅的第一款混合動力公路產(chǎn)品。法拉利的混合動力并不是像我們家里的普銳斯一樣是為了節(jié)約用車成本,，而純粹是為了性能的提升,。當自家傳統(tǒng)的V12自然吸氣發(fā)動機已經(jīng)提升到了一個相對的極限時,，法拉利與其競爭對手們不約而同地想到了起步時就爆發(fā)出全部扭矩的電動機,。源于F1賽事中的KERS技術，HY-KERS系統(tǒng)依靠V12發(fā)動機和電動機相結合實現(xiàn)了性能和效率的全面提升,。由于電動機在起步初始即輸出最大扭矩,，法拉利的發(fā)動機工程師在調(diào)教V12發(fā)動機時更加放心大膽地專注于發(fā)動機在高轉速時的輸出。

◆  電動機與電池

　　極其高效的電動機可輸出163匹馬力,，并且擁有非常理想的體重,。扭矩原廠并沒有給出數(shù)據(jù),，但根據(jù)系統(tǒng)最大扭矩>900N·m，V12發(fā)動機輸出最大扭矩700N·m/6750rpm來看,，電動機輸出扭矩應超過200N·m,，有效地補償了V12發(fā)動機在低轉速起步和加速時功率及扭矩的欠奉。

　　通常意義上來講,，由于發(fā)動機與電動機功率輸出的峰值轉速并不同步,，所以混動系統(tǒng)的最大輸出功率往往并不能簡單疊加，但是在法拉利的官方數(shù)據(jù)上,，卻可以看到800馬力+163馬力≈960馬力,。我們推斷，這應該不是法拉利官方的數(shù)據(jù)錯誤,，而是這具電動機真的可以與V12發(fā)動機在輸出峰值的轉速上進行完美匹配的結果,。

　　電池技術是所有混動以及電動技術的核心與關鍵。由于目前的技術及材料限制,，電池或電池組的尺寸與重量往往是相關車型設計中無法回避的一個問題,。法拉利稱最終的解決方案是“一個極其復雜的系統(tǒng)”。設計者將120塊電池分成各15塊一組的8個電池組,，功率輸出相當于40塊傳統(tǒng)電池,，而且重量僅為60kg。

　　電池的充電方式有兩種：一種是常規(guī)的制動時充電,，另一種則是將V12發(fā)動機發(fā)出的多余的扭矩轉化為電能,，儲存在電池中。這個電池系統(tǒng)無疑使得整套系統(tǒng)的運行有了充足的技術保障,，只是耐用性和安全性確實無從考究,。由于幾起國內(nèi)外電動車起火爆炸的事件，我一直對這種大規(guī)模高壓電池組有些擔心,。

◆  V12發(fā)動機

　　LaFerrari所使用的排量6262cc的發(fā)動機與F12berlinetta的前置V12發(fā)動機同源,，輸出峰值功率和扭矩分別高出60馬力和10N·m，達到了800馬力和700N·m,。這得益于廠家對進氣效率,、機械效率和燃燒效率的提升。壓縮比高達13.5:1,，最高轉速逼近萬轉,，達到9250rpm。作為鍵盤車神,，我確實沒有體驗過如此高的轉速,，而法拉利V12發(fā)動機在峰值轉速時的轟鳴聲音想必一定會令大家高潮迭起的。

　　另外,，混合動力裝置作為整個HY-KERS系統(tǒng)的控制單元,，通過兩個DC-DC轉換器和兩個逆變器,，控制著發(fā)電機和電動機的功率輸出，變頻技術也提高了扭矩傳遞的速度和精度,。

　　HY-KERS系統(tǒng)視頻介紹：

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　　廠家在介紹HY-KERS技術時，提到了純電動模式（類似于豐田的EV模式）并不是這款混動的LaFerrari的研究方向,，混合動力系統(tǒng)的應用純粹是為了更高的性能,。我相信LaFerrari的買家沒有人會感受到電動機帶來的那細微的油耗變化，也不會有人駕駛著LaFerrari在像北京這樣的城市擁堵道路中通勤,。但法拉利表示,，純電動的LaFerrari也在開發(fā)測試階段，誰又能保證以后不會出現(xiàn)一款在北京不用搖號就可以購買的法拉利呢,？

●　　動態(tài)操控表現(xiàn)

　　對于法拉利而言,，LaFerrari是其第一輛集成了動態(tài)控制系統(tǒng)、主動空氣動力系統(tǒng)以及混合動力系統(tǒng)的車型,。經(jīng)過原廠精密的計算和程序控制,，大幅提升了車輛的動態(tài)表現(xiàn)。
LaFerrari是目前法家最快的公路跑車,。0-100km/h加速低于3秒,，0-200km/h加速低于7秒，0-300km/h用時15秒,。在菲奧拉諾賽道上,，LaFerrari的單圈成績超過前輩ENZO整整5秒。

　　跑得快更要站得住,，與ENZO相比,，LaFerrari制動系統(tǒng)能力提高了15%，官方數(shù)據(jù)聲明,，從200km/h的速度全力剎車到靜止的距離比ENZO縮短了30米,。雖然這些數(shù)據(jù)對于一般人來說意義不大，但進步程度令人吃驚,。同時,，即使在ABS啟動的過程中依然可以為電池充電，也是LaFerrari設計的一個亮點,。

　　制動系統(tǒng)視頻介紹：

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編輯總結：

　　正如法拉利原廠所說，作為法拉利的第一款油電混合動力車型,，LaFerrari采用了多種創(chuàng)新技術,，是家族中當之無愧的性能王者,。同時作為紀念版車型,，它傳承了由GTO、F40、F50,、ENZO等一系列車型所一直堅持的極致創(chuàng)新的理念,，對于我而言，它夠得上“F70”的地位,，而它也必將成為和前輩車型并列的經(jīng)典,。

　　法拉利的跑車也許不是最快的，也并不是最豪華的,，但法拉利的過人之處就在于,，在堅持歷史和傳統(tǒng)的同時，技術上卻能夠不斷創(chuàng)新,，走在時代的前列,，而且永遠不會丟掉意大利人的藝術氣質和文化底蘊。油電混合技術應用于超級跑車,，是這一屆日內(nèi)瓦車展的一大亮點,，也是超級跑車領域歷史性的突破。對于普通車迷來說,，LaFerrari這樣的超級跑車也許是高不可攀的,，但其對高性能電動機和電池組的應用，隨著技術和材料科學的進步,，卻很有機會普及到家用高性能車領域,。相信總有一天，性能和環(huán)保將不再分居于天平的兩端,。（文/圖 汽車之家 張戈）

　　介紹完了邁凱輪P1和法拉利LaFerrari,，我們不能忘記還有來自一位德國的選手，經(jīng)過回爐的保時捷918同樣值得各位性能迷的期待,。

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