[汽車之家 技術]  百萬SUV橫評測試是今年汽車之家最重要的年度選題,，其中涉及了公路測試,、越野測試,、空間體驗等不同項目，本次的底盤拆解也是這次橫評的項目之一�,，F(xiàn)在我們就把它們開上舉升器,，更理性的去分析下隱藏在它們底盤中的秘密。

　　參與本次底盤解析的百萬級SUV“選手”分別為：寶馬X5,、奔馳M級,、奧迪Q7、豐田蘭德酷路澤,、路虎第四代發(fā)現(xiàn),、Jeep大切諾基。鑒于車型較多,，我們分為上下兩部分為您呈現(xiàn),。首先為您帶來的是大家耳熟能詳?shù)摹暗孪等�大品牌”—�?a class="ShuKeyWordLink" target="_blank">寶馬X5、奔馳M級,、奧迪Q7底盤對比,。

　　此外，也許細心的您發(fā)現(xiàn)了本次大眾途銳并不在我們的拆解列表中,，首先因為途銳在底盤結(jié)構(gòu)上和奧迪Q7底盤結(jié)構(gòu)大體相同,，它之所以在非鋪裝路面上的成績比Q7優(yōu)秀，很大程度上都要歸功于輪胎,。其次,，考慮到品牌因素，我們希望為您帶來的是德系三大豪華品牌比拼的好戲,，所以這次的拆解沒有為您帶來大眾途銳,。

■ 奧迪Q7 2014款 40TFSI 專享型

　　和德國BBA“三駕馬車”中的其他兩位對手相比，Q7算是最“長”的一輛,。超過5米的車身長度自然是一方面,，另一方面，與這代Q7同樣出生于2005年的上一代奔馳M級越野車（W164）在2011年被W166接替,，晚一年面世的這一代寶馬X5（E70）的繼任者官圖也在早些時候正式發(fā)布了,，而Q7在度過了它的八歲生日后，又穩(wěn)穩(wěn)地推出了2014款車型,，生命周期明顯比那兩兄弟要更長一些,。在我們這次橫評中，出道八年的Q7綜合性能表現(xiàn)算得上優(yōu)秀,，但21寸的公路胎表明了它更多地傾向于在城市道路上行駛。

● 前懸架：雙叉臂結(jié)構(gòu)

　　從理論狀態(tài)來講,，CDC能夠做到在車輪上下劇烈抖動的時候,，車身僅如海中的行船一般上下起伏,。而在激烈駕駛時又能夠提高懸掛的阻尼，提供足夠的支撐力,，并使底盤響應更加迅速,，提高車輛的操控性。CDC通過電子控制的閥門來改變減振支柱內(nèi)兩個腔室間連通部分的截面積,，由于在流量一定時,，截面積的大小與流體的阻力成反比，從而改變了油液在腔室間往復的阻力,，實現(xiàn)對減震器阻尼的改變,。

　　轉(zhuǎn)向時，奧迪Q7的轉(zhuǎn)向節(jié)圍繞一個鉸接點進行旋轉(zhuǎn),，而采用了雙球節(jié)結(jié)構(gòu)的寶馬X5采用雙鉸接結(jié)構(gòu)的下控制臂,，在車輛轉(zhuǎn)彎時，通過轉(zhuǎn)向拉桿的作用使得轉(zhuǎn)向節(jié)圍繞著其與兩根控制臂的鉸接點進行旋轉(zhuǎn),，即作用在前懸架下方的共有3個控制點,，轉(zhuǎn)向拉桿提供主要轉(zhuǎn)向力，控制臂和拉桿分別提供不同方向的輔助力量,，因此,，這種結(jié)構(gòu)會讓車輛的操控更為靈敏。

總結(jié)：

　　Q7前懸架的結(jié)構(gòu)和材質(zhì)符合它的產(chǎn)品定位,，而實際駕駛起來效果還是不錯的,，在多彎的山路上依然靈活自如，調(diào)至Dynamic動態(tài)模式后懸架側(cè)向支撐很好,，出彎時車身沒有多余的左右晃動,。只是在轉(zhuǎn)向方面，依然是奧迪特有的濃重的“電子味道”,。