現(xiàn)在,，面對汽油價格的壓力以及排放法規(guī)的壓力，缸內(nèi)直噴技術(shù)重回人們視線,，但回歸之后,，所謂的新技術(shù)看似美好，但經(jīng)過一段時間的推廣及使用后,，人們開始發(fā)現(xiàn)它帶來的一些新麻煩,。

● 對于霧霾的影響 

　　此前，有關(guān)霧霾與直噴發(fā)動機之間一直有著不太和諧的聲音,，有人指出缸內(nèi)直噴系統(tǒng)由于燃油從霧化向氣化過渡時并不具備充分的時間和空間條件（相比歧管噴射而言）,，以此在排放尾氣中會含有大量的微粒（PM2.5是微粒的一種，微粒直徑在2.5微米以下）,。

　　以上說法是根據(jù)缸內(nèi)直噴系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)推斷而來,，直觀來看，歧管噴射系統(tǒng)的噴油嘴固定在進氣歧管上,，噴油時,，燃油順著進氣道通過氣門進入氣缸，在這途中也就為處于油氣混合狀態(tài)的燃油提供了一定時間去完成霧化向氣化的過渡,。

　　再來看缸內(nèi)直噴系統(tǒng)的結(jié)構(gòu),，噴油嘴直接固定向氣缸內(nèi)噴油,，雖然在高壓泵的驅(qū)使下，燃油的霧化能力更好,，但由于燃油直接噴入高溫狀態(tài)的氣缸內(nèi),，致使留給燃油汽化的時間很短促，這也就為排放更多微粒創(chuàng)造了條件,。

　　近日,，日本環(huán)境機構(gòu)圍繞這個問題進行了一系列對比試驗，并最終確認了采用缸內(nèi)直噴技術(shù)的發(fā)動機比歧管噴射技術(shù)發(fā)動機排放出的微粒濃度要高的這一說法,，換句話說，同級別的兩輛車,，搭載直噴發(fā)動機的汽車在排放方面要比采用歧管噴射發(fā)動機的汽車排放出更多的微粒,因此,，也就成了霧霾天氣的一個原因。

　　試驗共使用了3輛汽車,，其中,，一輛為2011年款搭載了直噴發(fā)動機的日系車型，另一輛為2007年款相同車型,，但搭載了一臺普通電噴（歧管噴射）發(fā)動機,，有意思的是，在這項測試中,，他們還找來了一輛2011年款搭載缸內(nèi)直噴發(fā)動機的歐洲車,。遺憾的是，試驗機構(gòu)并未公布具體車型,。

　　試驗方以“JC08模式”分析了這三款車的排放質(zhì)量,，包括尾氣中的微粒個數(shù)和微粒直徑分布進行記錄。

『圖片中的紅線和藍線分別是2014年開始執(zhí)行以及2017年開始執(zhí)行的歐洲排放標準』

　　通過圖片我們可以看到采用不同噴射技術(shù)的兩輛日系車之間在微粒個數(shù)方面有著超過10倍的差距,，而相比日系直噴發(fā)動機汽車,，來自歐洲的直噴發(fā)動機汽車在這方面的表現(xiàn)則要更差些，達到日系直噴發(fā)動機汽車的5倍,。盡管如此,，這樣的結(jié)果也是相對于各階段的排放標準得出的。

　　通過這一試驗,，在一定程度上也驗證了相比歧管噴射發(fā)動機,，直噴發(fā)動機汽車對霧霾環(huán)境造成更大影響的說法（毫無疑問，工業(yè)排放也是導(dǎo)致霧霾的重要原因）,，至于日系和歐系哪個派別的直噴發(fā)動機對霧霾天氣影響更大,，經(jīng)過兩款車的測試顯然不能妄下定論。

　　盡管缸內(nèi)直噴汽油發(fā)動機比普通電噴（歧管噴射）發(fā)動機在微粒排放方面嚴重,，但也遠遠不及搭載柴油發(fā)動機的大貨車,，特別是那些冒著黑煙的排放不達標的柴油車更是對環(huán)境不利。

　　這項試驗僅是對汽車尾氣中微粒一項進行測試，但如果綜合來看,，缸內(nèi)直噴技術(shù)仍舊可以幫助發(fā)動機優(yōu)化尾氣質(zhì)量,，相比歧管噴射技術(shù)，在油耗以及動力性能方面都有一定優(yōu)勢,，這也是歷史再次選擇缸內(nèi)直噴技術(shù)的一個重要原因,。