[汽車之家 技術]  在2013年我們做了很多有關發(fā)動機獎項、新發(fā)動機等盤點類文章（詳情請點擊）,，在它們之中你會發(fā)現,，能夠入選的或新推出的發(fā)動機在某一方面技術的運用都保持了高度的統(tǒng)一，其中燃油噴射系統(tǒng)就是個典型的例子,，無論是自然吸氣發(fā)動機還是增壓發(fā)動機,，它們大多都會選用缸內直噴技術。經過一段時間的認知,，這項技術的優(yōu)勢不言而喻，但事情總有兩面性,，這篇文章所要聊的就是缸內直噴技術的弊端,，在看過之后，或許能讓諸位對這個備受推崇的技術有個全新的認識,。

　　首先要說的是本文僅討論缸內直噴汽油發(fā)動機,，另外，文中會涉及到缸內直噴發(fā)動機和普通電噴（歧管噴射）發(fā)動機在尾氣排放方面的討論,，尾氣中的微粒含量是我們所關注的焦點,，盡管如此，相比那些排放不合格的柴油車,、工業(yè)排放等對環(huán)境的影響,，一輛合格的裝配缸內直噴汽油發(fā)動機的汽車對環(huán)境的影響是微不足道的。

● 歷史：曾經生不逢時

　　省油,、提高動力性能等都是缸內直噴技術能夠給汽油發(fā)動機帶來的好處,，在此前的一些文章中我們都曾提到過（詳情請點擊）,，另外，考慮到大多讀者對它的優(yōu)勢的認知程度,，因此,，在本篇文章中就不做過多贅述了，在進入正題之前,，我希望能和大家簡要的分享一段有關缸內直噴技術的歷史,，相信諸位在看過之后會不禁感嘆，原來這一切在半個世紀前就已經安排好了,。

◆ 最初應用于軍事

　　1917年,，一臺裝有缸內直噴技術的汽油發(fā)動機被裝配到軍用快艇，但因壓縮比太大（壓縮比為10）引發(fā)了氣缸工作溫度過高的情況,，進而導致了發(fā)動機出現嚴重問題,，盡管在之后的改進中將壓縮比降至6，但還是不能解決氣缸過熱的問題,，最終,，試驗結果沒能令人滿意。在之后的20年里,，這項技術在不斷改進的過程中其可行性被逐漸驗證,，那時主要應用于航空領域，我們熟悉的幾家德國公司如寶馬,、奔馳,、博世、西門子等均投入了研發(fā)力量,。

◆ 第一輛裝配缸內直噴汽油發(fā)動機的量產車

　　在汽車領域,，缸內直噴技術出現在汽油發(fā)動機并投入量產也已經是半個多世紀以前的事了。起初是博世公司和Gutbrod公司聯合研發(fā)的缸內直噴二沖程汽油發(fā)動機,，最大功率約28馬力,，最大扭矩為58牛·米,。這臺發(fā)動機在1951年舉辦的法蘭克福車展上亮相,，隨后進入量產階段。

◆ 除了鷗翼車門,，奔馳300SL還給我們留下了什么,？

　　在Kurt Schnauffer撰寫的一份報告中，他明確指出汽油缸內直噴技術在四沖程發(fā)動機上的可行性,，相比化油器,，它可以獲得更好的燃燒效果，但二沖程發(fā)動機并不適合使用這項技術,。

　　基于此前的工作經驗以及二沖程缸內直噴發(fā)動機的案例,，奔馳于1952年開始研發(fā)一臺排量為3.0升的缸內直噴四沖程汽油發(fā)動機,，這臺發(fā)動機的噴油壓力約為45bar（現在的福特2.0升EcoBoost缸內直噴汽油發(fā)動機的噴油壓力在150bar左右），經過后續(xù)一系列裝車驗證后,，最終進入裝配量產車階段,，可以說，這才算是開啟了車用缸內直噴汽油發(fā)動機的先河,，而這個“奠基人”就是大名鼎鼎的奔馳300SL,。通過兩輛奔馳300SL的對比（分別裝配缸內直噴和化油器技術）發(fā)現，裝配缸內直噴發(fā)動機的奔馳300SL不僅油耗更低,，發(fā)動機的最大功率也提高了約10%,，而且發(fā)動機在低速時具有很好的響應能力。

◆ 是生是滅,，這都是歷史的選擇

　　不過,，正如諸位所看到的現狀，如今的汽車發(fā)動機領域,，缸內直噴汽油發(fā)動機技術只不過是近幾年才出現在人們面前,，而那段歷史也告訴了我們，這并不是一個新誕生的技術,，說車企是在炒歷史的冷飯也不為過,。那缸內直噴技術為什么沒能從誕生那天起就被一直延續(xù)下來呢？

　　事實上,，在奔馳將這種技術的發(fā)動機裝配量產車后的20年里,，眾多廠商仍舊不懈地改進這種發(fā)動機，使其省油的優(yōu)勢被充分發(fā)揮,，的確,，缸內直噴技術可降低發(fā)動機的燃油消耗水平，但成本卻不及同期逐步發(fā)展的采用歧管噴射的汽油發(fā)動機,，而導致缸內直噴技術被塵封的一個重要原因是當時低廉的汽油價格,。顯然，省油的優(yōu)勢并不能在當時那個使用環(huán)境下凸顯出來,，因此，歧管噴射方式的汽油發(fā)動機開始大行其道,。

◆ 歧管噴射什么樣,？