[汽車之家 發(fā)動機解析]  EA888發(fā)動機對于大眾集團(tuán)來說有著非常重要的地位。首先,，它的普及率非常高，包括大眾,、奧迪,、斯柯達(dá)、西雅特等大眾集團(tuán)旗下各個品牌幾乎所有的1.8TSI和2.0TSI車型搭載的都是這款發(fā)動機,。其次,，這款機型也經(jīng)過了多次技術(shù)改進(jìn)，這些技術(shù)都迎合了大眾集團(tuán)動力系統(tǒng)戰(zhàn)略部署的需要,。此次我們即將拆解的是安裝在凌渡330TSI車型上的1.8T發(fā)動機,，該機型被官方稱為第三代機型，那么就讓我們一起來看看它的“內(nèi)心”究竟有哪些“高精尖”的技術(shù)值得我們探究,。

　　需要注意的是,，此次我們拆解的是安裝在凌渡330TSI車型上的1.8T發(fā)動機。盡管該機型仍被官方成為第三代，但是考慮到與奧迪的品牌差異等原因,，集成了排氣歧管的缸蓋和雙噴射系統(tǒng)這兩個第三代機型上的重點革新技術(shù)均未能出現(xiàn)在這款發(fā)動機上,，所以在此我們將著重介紹這款發(fā)動機的技術(shù)改進(jìn)信息，看看它相對于第二代EA888來說在穩(wěn)定性和可靠性上做了哪些提升,。

● EA888歷史和簡介：

　　EA888是為了取代EA113發(fā)動機而研發(fā)出來的新機型,，由奧迪研制。新發(fā)動機相比EA113有諸多的技術(shù)突破,，如使用正時鏈條取代正時皮帶進(jìn)行動力傳輸,、采用了分層燃燒技術(shù)以及采用了可變氣門正時技術(shù)等。采用分層燃燒技術(shù)能夠提升發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性,，但與之相反的是,，新技術(shù)對噴油系統(tǒng)、燃油品質(zhì)也提出了較高的要求,，同時也難以解決氮氧化物的排放問題,，所以該技術(shù)在國內(nèi)的應(yīng)用并不廣泛。想要了解有關(guān)分層燃燒技術(shù)的更多信息,，點擊此處了解詳情,。

　　該系列發(fā)動機采用的均為直列四缸的布置方式，共有1.8和2.0升兩種排量的發(fā)動機,，兩者的氣缸直徑完全相同,，為82.5mm，而活塞行程有所區(qū)別,，分別為84.1mm和92.8mm,。目前已有諸多車型搭載了第二代EA888發(fā)動機，包括途觀,、帕薩特,、一汽-大眾CC、奧迪A3等,，而率先搭載第三代EA888發(fā)動機的車型包括凌渡,、進(jìn)口的奧迪A3和高爾夫R等，現(xiàn)使用第二代發(fā)動機的車型未來也會逐步更新為第三代發(fā)動機,。

● 第二代EA888究竟遇到了什么問題,？

　　通過汽車之家論壇上網(wǎng)友的交流以及網(wǎng)絡(luò)搜索等方式，我們了解到現(xiàn)有的EA888發(fā)動機存在兩個問題：一是發(fā)動機機油消耗速率較高,，二是少數(shù)EA888發(fā)動機張緊器失效導(dǎo)致出現(xiàn)頂氣門等,。此次拆解過程中，我們也將著重看看在這些方面,，這款發(fā)動機是否有所改進(jìn),。

　　此外,，針對此前大眾7速干式DSG變速箱出現(xiàn)的種種問題，我們將會在之后的變速箱拆解文章中為大家解答,，在本文中我們暫且不一一累述了,。

● 打開發(fā)動機艙蓋你能看出什么差別？

　　第三代EA888采用的是進(jìn)氣歧管在前,，排氣歧管在后的反置布局,，這與第二代機型并無區(qū)別。這樣的布局形式在大眾旗下其他系列的發(fā)動機上也較為常見,，諸如裝備EA211 1.4T發(fā)動機的新明銳等等,。這種布局最大的特點是結(jié)構(gòu)緊湊，排氣管路較短,，但也存在低速時動力輸出較弱等問題,，但隨著發(fā)動機可變氣門技術(shù)的廣泛采用，正置布局和反置布局的差距已經(jīng)越來越不明顯了,。但對于如今普遍采用平臺化設(shè)計的大眾車型來說,，更為緊湊的結(jié)構(gòu)倒是更受到青睞。

　　在布局形式不改變的情況下,，我們依然能通過發(fā)動機罩殼上的細(xì)微差異來辨別兩款發(fā)動機,。其中最顯著的是機油加注口位置從原來的發(fā)動機罩殼上挪到了更外側(cè)的位置，發(fā)動機罩殼的造型也相去甚遠(yuǎn),。

● 現(xiàn)有發(fā)動機基礎(chǔ)上的結(jié)構(gòu)優(yōu)化：

◆ 缸體減重5公斤,。

　　為發(fā)動機“減肥瘦身”一直以來都是大眾改進(jìn)現(xiàn)有發(fā)動機型的目的之一，其最終目的無非是降低燃油消耗,，并減少排放,。與第二代EA888發(fā)動機相比，第三代發(fā)動機的缸體進(jìn)一步輕量化,，整體重量僅為32公斤,，比二代機減少了5公斤。其中最重要的輕量化設(shè)計是將鑄鐵缸體的壁厚從3.5毫米減少到3毫米,。大眾的工作人員稱盡管壁厚減少了，但這并不會影響發(fā)動機的強度,。此外,，據(jù)大眾的技術(shù)人員稱，新機型缸體內(nèi)的水道走向和位置也作了一定的調(diào)整,，散熱效率也得到了優(yōu)化,。

◆ 曲軸采用輕量化設(shè)計。

　　EA888發(fā)動機的曲軸為鑄造而成,，并采用了4塊配重的設(shè)計,，這樣的設(shè)計我們在EA211上就已經(jīng)見到過了,，而更早之前的直列四缸發(fā)動機都采用8塊配重的設(shè)計，由此看來這也將是未來大眾發(fā)動機的一種趨勢,。對于鑄造曲軸來說,，減少了配重塊后曲軸質(zhì)量更輕，但是對機加工精度的要求會變得更高,。

◆ 正時鏈條和卡緊結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化,。

　　EA888發(fā)動機上所使用的正時鏈條相信大家并不陌生。與傳統(tǒng)的正時皮帶相比,，鏈條的優(yōu)點在于傳動可靠性高,，耐久度也更好，基本可做到終生免維護(hù),。然而在使用過程中,，有部分消費者反應(yīng)車輛在行駛過程中有正時鏈條脫齒的問題。那么它是怎么發(fā)生的呢,？如下圖所示,，原先的張緊器卡緊槽只有一側(cè)有，在較高的沖擊下卡緊槽的齒會產(chǎn)生磨損,。當(dāng)這些齒失效后便無法為正時鏈條提供足夠的張緊力了,。

　　說到這里我們來看看問題都出在哪里，一是張緊器的耐久度,，二是正時鏈條的脫齒問題,。首先我們先來聊聊前者，張緊器的作用是為了讓正時鏈條保持張緊狀態(tài)的機構(gòu),，一旦其損壞,，正時鏈條就變?yōu)榱怂沙跔顟B(tài)，從而導(dǎo)致鏈條與齒輪之間的嚙合不足,，造成一系列的問題,。

　　為此在第三代機型上，鏈條張緊器的結(jié)構(gòu)也做了重大調(diào)整,，新的張緊器支柱的卡緊槽變?yōu)榱寺菁y式,，受力面積更大，在張緊器支柱的直徑和材料不變的情況下能夠承受比此前更強的沖擊力,，從而降低卡緊槽磨損的可能性,。

　　針對正時鏈條本身，大眾也作了大幅改進(jìn),，第二代EA888上使用的5片式鏈條改為了4片式,，每節(jié)鏈條的厚度也進(jìn)一步增加。據(jù)透露,，使用新的鏈條之后,，其抗磨損率可以提升約40%,，正常使用周期內(nèi)鏈條的伸長率控制在0.5%以下。用大眾技術(shù)人員的話說,，新的鏈條結(jié)構(gòu)能做到“免維護(hù)+更高的可靠性”,。

◆ 采用兩級離心式油氣分離器。

　　油氣分離器究竟是個啥,？我們知道曲軸箱內(nèi)并不是真空的,，由于發(fā)動機處于持續(xù)運轉(zhuǎn)中，氣缸內(nèi)的高壓混合氣會通過活塞環(huán)與氣缸之間的縫隙進(jìn)入曲軸箱中,，這就使得曲軸箱內(nèi)除了空氣和機油之外還有微量的汽油,、水蒸氣等物質(zhì)。為了防止這些物質(zhì)影響機油的品質(zhì)和潤滑效果,，這就需要一個裝置將機油與其他物質(zhì)分開,，讓機油重新凝結(jié)成機油滴流回油底殼參與運動機構(gòu)的潤滑工作，其余的空氣等重新進(jìn)入渦輪增壓器的進(jìn)氣側(cè),，重新參與燃燒,。

　　此前第二代EA888遇到的另一個問題是機油消耗速度較快，有網(wǎng)友稱自己的愛車平均每行駛1000公里都要消耗掉大約1升的機油,，以至于車主不得不在車上隨時備著一桶機油隨時添加,。而根據(jù)國家的相關(guān)規(guī)定，車輛每行駛2000公里的機油消耗量均不得超過1升,，由此看來,，部分大眾車友的機油消耗速率真的是有點高了。

　　針對這一問題,，在拆解過程中我們也咨詢了上海大眾的技術(shù)人員,，他們表示精細(xì)油氣分離器（為了表述方便，下文均簡稱為“精分”）并不能100%的將混合氣與機油徹底分離干凈,，依然會有非常細(xì)微的機油滴會隨著混合氣進(jìn)入渦輪增壓器的進(jìn)氣側(cè),。只要保證機油的消耗速率在國家標(biāo)準(zhǔn)以下（即前文提到車輛每行駛2000公里的機油消耗量均不得超過1升），這都屬于正�,，F(xiàn)象,。

　　在第二代EA888發(fā)動機上，其所使用的外部式旋風(fēng)式油氣分離器僅有一級裝置,，機油蒸汽進(jìn)入分離器后,，仍然會有一部分機油蒸汽會隨著空氣一同進(jìn)入進(jìn)氣歧管，隨即與混合氣一起進(jìn)入氣缸參與燃燒,，久而久之機油便逐漸減少了。為了進(jìn)一步降低機油的消耗速率,，在第三代發(fā)動機上,，該旋風(fēng)式分離器又增加了一級圓錐形分離裝置,，改進(jìn)之后其分離效果有了一定的改善。

　　技術(shù)人員表示,，上一代發(fā)動機中機油往往會以機油顆粒的形式進(jìn)入進(jìn)氣側(cè),，改進(jìn)后雖然并不能完全杜絕機油消耗的情況，但是機油顆粒變?yōu)榱藱C油蒸汽,，其消耗速率得以降低,，也在一定程度上解決了如今所面對的問題。

◆ 機油濾清器結(jié)構(gòu)得到簡化,。

　　與傳統(tǒng)的機油濾清器相比,，EA888的機濾結(jié)構(gòu)也得到了簡化，首先是第二代發(fā)動機上金屬材質(zhì)的機濾變?yōu)榱怂芰喜馁|(zhì),，體積更小,，更換機濾時也僅需對其中的濾網(wǎng)進(jìn)行更換而無需更換外殼，從而降低保養(yǎng)成本,。第三代發(fā)動機的機濾位置并沒有做任何改變,，依然采用頂置設(shè)計，機油易回流,，拆裝也較為省力,，方便維修保養(yǎng)人員操作。

◆ 壓縮機和發(fā)電機皮帶張緊輪張力更小,。

　　第三代發(fā)動機對于壓縮機和發(fā)電機皮帶張緊輪也進(jìn)行了更換,，體積變得更小。官方表示其張緊力由第二代的338牛降低到了220牛,。張緊力的降低能夠延長皮帶的使用壽命,，降低維護(hù)成本，與此相對的是,，張緊力降低后一旦皮帶開始老化,，就容易引起皮帶打滑。為此,，大眾的工程師還換裝了阻力更小的發(fā)電機,，既減小了發(fā)動機運轉(zhuǎn)時的動力損耗，同時也能延長皮帶的使用壽命,。

◆ 平衡軸軸頸作了輕量化設(shè)計,。

　　平衡軸的造型在第三代機型上也作了調(diào)整，最大的改變在于其軸頸造型,，采用了類似偏心式的設(shè)計,，除了能起到減緩發(fā)動機整車振動的功能外，與原先的圓柱型軸頸相比質(zhì)量更輕,，從而進(jìn)一步達(dá)到輕量化的目的,。

● EA888上的技術(shù)：

◆ 可變正時氣門和氣門升程技術(shù)。

　　第三代EA888發(fā)動機配備了雙可變氣門正時技術(shù)（VVT）,，該技術(shù)其實在奧迪部分高端車型上的第二代EA888上已經(jīng)有配備,，而一些配置較低的發(fā)動機側(cè)僅在進(jìn)氣側(cè)的凸輪軸上安裝了該系統(tǒng)。在進(jìn)氣凸輪軸上加裝該裝置能夠更精確地控制進(jìn)氣門的開合時機,，改變配氣相位,，滿足發(fā)動機低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速等工況下的動力需求。

　　EA888另一個備受關(guān)注的是可變氣門升程技術(shù)（AVS）,。與剛才介紹的可變氣門正時不同的是,，AVS主要通過改變凸輪軸的凸輪高度來使氣門的開度產(chǎn)生變化。比如說當(dāng)發(fā)動機以較低的轉(zhuǎn)速運行時啟動AVS功能,，這就能讓排氣的速度更高,，從而有利于推動渦輪的運轉(zhuǎn)，提升低速狀態(tài)下車輛的動力性,。

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『原理展示！析奧迪可變氣門升程系統(tǒng)』

　　可變氣門且不能改變氣門開閉時機,，如今進(jìn)氣和排氣側(cè)都有該系統(tǒng),，能夠更精準(zhǔn)地調(diào)整氣門開合時機和角度。據(jù)透露,，該系統(tǒng)利用電磁閥調(diào)節(jié),，升程范圍為11毫米。此外,，大眾對氣門開啟角度范圍也做了調(diào)整,，其中，進(jìn)氣凸輪軸的最大調(diào)整角度范圍在60°曲軸角,，排氣凸輪軸的最大調(diào)整角度范圍為40°曲軸角,，從而適應(yīng)更多的工況，優(yōu)化進(jìn)排氣效率,，提升燃油的利用率,。

◆ 結(jié)合歧管噴射和缸內(nèi)直噴技術(shù)的燃油復(fù)合噴射系統(tǒng)：

　　在之前的資料中，我們了解到第三代EA888發(fā)動機將會采用包括缸內(nèi)直噴+歧管噴射兩種噴射形式在內(nèi)的噴射系統(tǒng),，直譯過來就是“燃油多重噴射系統(tǒng)”,。采用兩種燃油噴射形式能夠結(jié)合兩者的優(yōu)點，選擇不同的方式工作,，從而滿足動力和經(jīng)濟性兩種需求,。

　　而我們拆解的這臺凌渡1.8T發(fā)動機上僅配備了缸內(nèi)直噴系統(tǒng)。為了保證燃油在氣缸內(nèi)的霧化效果更好，噴油嘴的壓力也從原來的150Bar提升到了200Bar,，從而兼顧了動力性和燃油經(jīng)濟性,。

　　然而在這款發(fā)動機上，這套類似豐田D-4S的雙噴射系統(tǒng)并未出現(xiàn)在這臺第三代機上,，而是依然僅配備了缸內(nèi)直噴功能。對于該功能本身來說與大眾以往采用同樣技術(shù)的發(fā)動機并沒有不同,，在此我們就不對技術(shù)本身進(jìn)行闡述了,。

　　大眾的工程師還表示，提升了燃油的噴射壓力后,，發(fā)動機對于燃油的要求也相應(yīng)提升,，所以要求車主加注燃油時一定要使用標(biāo)號在95號以上的汽油，這樣才能保證發(fā)動機的穩(wěn)定性,。

◆ 渦輪為不銹鋼材質(zhì),，排氣歧管與渦輪集成為一體。

　　第三代EA888發(fā)動機的渦輪由日本IHI提供,，其全稱為石川島播磨重工業(yè)株式會社,，據(jù)大眾工作人員稱該公司是目前全球制造小型渦輪增壓器最強的企業(yè)之一。除了車用渦輪增壓器外,，該公司業(yè)務(wù)還涉及軍工產(chǎn)業(yè)（感興趣的朋友可自行上網(wǎng)搜索）,。新的渦輪系統(tǒng)最大的改變在于使用的材質(zhì)，第二代發(fā)動機渦輪使用的鑄鐵外殼更換為了不銹鋼,，其最大的好處在于不銹鋼具有更強的防腐性和耐磨性,，能夠承受更高的負(fù)荷。

　　此前在介紹EA211以及奧迪的第二代EA888發(fā)動機時,，我們已經(jīng)見到了將排氣歧管集成在缸蓋上的設(shè)計,。據(jù)悉，這種設(shè)計將會成為未來設(shè)計理念的一種趨勢,，其優(yōu)勢在于車輛冷啟動時冷卻液升溫快,，從而縮短熱車時間。這樣講似乎并不是特別直觀,，另一個乘客能夠直觀感受到的好處就是在冬天,，車內(nèi)空調(diào)的暖風(fēng)能來得更快。

　　不過在這臺1.8T發(fā)動機上,，排氣歧管并未整合到缸蓋中,，而是與渦輪增壓器廢氣端鑄成了一個部件，這樣的設(shè)計最大的好處就是制造難度較低,，熱量損失小,，與之相反的則是與集成缸蓋式設(shè)計相比，占用的空間要更大。與雙噴射系統(tǒng)一樣,，集成了排氣歧管的缸蓋同樣會應(yīng)用在未來搭載在凌渡上的2.0T發(fā)動機上,，至于目前的1.8T發(fā)動機是否會做調(diào)整，目前暫不清楚,。

● 文章總結(jié)：

　　或許您發(fā)現(xiàn)在整篇文章中我們重點介紹的是這款發(fā)動機相對于第二代EA888的改進(jìn)方面,，而并非新發(fā)動機的技術(shù)有多么“先進(jìn)”。的確,，相比其所擁有的高科技含量,，我相信網(wǎng)友會對其可靠性關(guān)注更多，至于原因么……我想在此不必多言了吧,？

　　此次我們拆解的第三代EA888發(fā)動機雖然被稱為第三代機型,，但是由于產(chǎn)品定位和可靠度的關(guān)系，其最有特色的雙噴射以及集成缸蓋兩個部分均未能出現(xiàn)在我們面前的這臺機器上,，顯得有些遺憾了,。不過好在官方透露在即將發(fā)布的2.0TSI發(fā)動機上，這兩個新技術(shù)均不會缺席,，相信未來我們在帕薩特,、凌渡等車型上都能見到包含這兩項技術(shù)的第三代機型。

　　針對第二代機型上所產(chǎn)生的諸多問題,，我們也看到在這臺1.8TSI三代機上也下功夫作了相當(dāng)幅度的改進(jìn),，包括正時鏈條系統(tǒng)、油氣分離器,、平衡軸等部分都進(jìn)行了重新設(shè)計,，從而最大程度降低此前各種故障再度發(fā)生的概率。而在發(fā)動機輕量化方面,，諸如缸體結(jié)構(gòu),、曲軸、渦輪增壓系統(tǒng)等部分也作了相應(yīng)的變化,，以盡可能實現(xiàn)降低能耗的目的,。由此看來，大眾的誠意還是不錯的,，針對已經(jīng)暴露的問題依然本著“積極改進(jìn)”的態(tài)度來面對,，對此我們也給予其肯定。當(dāng)然,，我們也希望未來在1.8TSI機型上也能將最新技術(shù)應(yīng)用起來,，這樣才能讓消費者給予更多地認(rèn)同和肯定。（文/圖 汽車之家 朱力神,；攝/李博旭）

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