[汽車之家 技術(shù)]  1998年,，第一輛懸掛吉利車標(biāo)的汽車走下生產(chǎn)線，這款名為豪情的車型掀開了一個(gè)民營企業(yè)走上造車之路的篇章,，一晃17年,，人們印象中的吉利已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，當(dāng)看到眼前的博瑞,，大多數(shù)人意識不到這已經(jīng)是吉利做出的第二款中級車了,，而身處春曉基地（目前吉利最好的一個(gè)工廠，用于生產(chǎn)博瑞及未上市的SUV車型）的吉利人自己清楚這一路究竟是怎么走過來的,，一時(shí)間,，美日、優(yōu)利歐,、自由艦,、遠(yuǎn)景……的往事紛紛浮上心頭,。

● 國內(nèi)第一輛中國品牌轎車下線

　　1998年，吉利共生產(chǎn)了100輛左右的豪情轎車,，然而,，經(jīng)銷商并沒有因一款有著親民價(jià)格的產(chǎn)品問世而紛紛“投懷送抱”，的確,，第一批車的質(zhì)量在測試項(xiàng)目中就暴露出了漏水以及車門表面刮灰不均等問題,，事實(shí)上，這些問題都是源自車身工藝的不足,。最終,，這一批車被直接銷毀。次年,，李書福決定重新生產(chǎn)一批豪情轎車,。

　　這種質(zhì)量問題以現(xiàn)在的生產(chǎn)水平來看解決起來很容易，但對于那時(shí)的吉利而言,，僅有的一臺沖壓機(jī),，在效率以及沖壓精度方面都無從談起。既然擺在眼前的事實(shí)無法改變,，那就只能從人來做出些調(diào)整,，工廠為沖壓車間招來一批素質(zhì)更高的工人，老周就是那一批員工中的一員,，他現(xiàn)在是沖壓模具設(shè)備的負(fù)責(zé)人,，也是整個(gè)對話過程中在吉利工齡時(shí)間最長的一名員工，1999年至今,，這已經(jīng)是老周在吉利的第16個(gè)年頭了,，這也就意味著他見證了第一款吉利乘用車豪情到博瑞的所有車型的生產(chǎn)。

　　按照現(xiàn)在的生產(chǎn)工藝劃分,，剛到吉利上班時(shí)候,，老周被分配到?jīng)_壓車間，站在春曉基地的沖壓車間老周不禁感慨,，“那時(shí),，真想不到?jīng)_壓技術(shù)能像現(xiàn)在這樣，最初的車身都是手工生產(chǎn),，從敲敲打打開始,，所以，對于鈑金工的手藝要求比較高,，當(dāng)時(shí)我們的確有一些手藝嫻熟的鈑金工”,。

　　談話間，作為吉利沖壓車間一員的那種自豪感一直能在老周臉上看到,，盡管在說到當(dāng)時(shí)的窘境時(shí),，那撥手藝人站在工業(yè)化生產(chǎn)面前難免會流露出無奈,，但他們還是盡自己最大的能耐讓車身表面達(dá)到所要求的平整度以及縫隙標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)然,，這種依靠人工的工藝很難用公差來衡量,。缺少統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)品一致性也就無從談起,，能做的也只是滿足較為初級的白車身供給而已,。

　　然而，這種鈑金工藝給后續(xù)的產(chǎn)品穩(wěn)定性帶來一定問題,，來自市場的反饋主要集中在車身漆面的質(zhì)量,，隨著車齡的增長，有些地區(qū)的豪情轎車的車漆會出現(xiàn)開裂的情況,，這是因?yàn)樵跊_壓工序中,，為了達(dá)到車身表面的平整度不得不采用刮灰的方式找平。那時(shí),，僅刮灰,、打磨兩道工序就要100人左右，而今天,，這是整個(gè)涂裝車間的人員配額,。

　　除了鈑金工藝外，涂裝設(shè)備的落后也是導(dǎo)致車身漆面耐用性不好的一個(gè)原因,，那時(shí)的電泳處理線都是用磚頭砌的水泥槽，通過人工的方式為車身進(jìn)行電泳處理,，不僅如此,，所采用的電泳漆在耐腐蝕性方面也不好，再加之,，此前車身刮灰量大的問題,，導(dǎo)致整個(gè)車身的質(zhì)感與開發(fā)團(tuán)隊(duì)的預(yù)期有一定差距。

　　“效率低,、質(zhì)量不穩(wěn)定,，同時(shí)，員工的勞動(dòng)強(qiáng)度也大,，所以,，在招聘時(shí)，對于人員的身體素質(zhì)就比較關(guān)注,，現(xiàn)在就不同了,，我們更愿意招一些具有很強(qiáng)學(xué)習(xí)能力的大學(xué)生，這樣,，培訓(xùn)1個(gè)月即可上崗工作,，這要在以前,，一般培訓(xùn)3個(gè)月到半年的時(shí)間也不敢讓新員工自己干�,！崩现苷f,。

　　人員雇傭原則的變化也從側(cè)面說明了在這十幾年里吉利在造車體系中沖壓工序體系從無到有再到健全的過程。其實(shí),，不僅是沖壓工序,，在其他車間同樣如此。

◆ 車輪的抓舉和擰緊

　　類似的情況在總裝車間也存在,。對于一名在總裝車間從事裝配工作的員工來說,，機(jī)械設(shè)備的升級直接降低了他們的勞動(dòng)強(qiáng)度，舉個(gè)簡單的例子,，就拿輪胎裝配來說,，現(xiàn)在，我們參觀的那些工廠的總裝車間都采用了帶有輔助功能的抓舉設(shè)備,，裝配人員將其引導(dǎo)至相應(yīng)位置后再用可以記錄擰緊數(shù)據(jù)的設(shè)備將螺栓均勻上緊,。

◆ 車輪的運(yùn)輸方式

　　不過，吉利人很聰明,，沒有錢在總裝車間內(nèi)投入那些自動(dòng)化的運(yùn)輸線,，但又要保證裝配線的“高效”運(yùn)行，于是便想出了一個(gè)折中的辦法,，在底盤裝配線融入車輪的運(yùn)輸線,，也就是將裝配車型所使用的車輪用支架懸掛在吊具上，從而實(shí)現(xiàn)車輪與車身的同步運(yùn)動(dòng),，事實(shí)上,，這樣的方式一直延續(xù)到今天，在臺州路橋工廠,，你依舊可以看到這條裝配線,。

● 曾想照著奔馳,、紅旗做一款車

　　相比生產(chǎn),，豪情的研發(fā)更是履步維艱，3名從湖南汽車制造廠請來的工程師組成了所謂的開發(fā)團(tuán)隊(duì),，但當(dāng)時(shí)中國汽車業(yè)的工程師大多還停留在卡車的認(rèn)知階段,，在轎車車身設(shè)計(jì)和底盤設(shè)計(jì)方面處于空白狀態(tài)的開發(fā)團(tuán)隊(duì)就靠著手中的鉛筆畫出國外的成熟車型。

　　之后,，就像大多數(shù)人所了解的那樣,，為了了解汽車的結(jié)構(gòu)，李書福買來了奔馳轎車進(jìn)行拆解,，所以,，你今天問李書福豪情是誰設(shè)計(jì)出來的,，他一定毫不猶豫地告訴你是車間的工人們設(shè)計(jì)出來的。不過,，第一款要造什么樣車,，大家心里還沒譜，也許是像紅旗那樣的車,，也許像桑塔納那樣的車,，也許……

　　不用擔(dān)心，李書福最不缺的就是對市場需求的捕獲能力,，從早期拿著相機(jī)在景點(diǎn)給人拍照,，到生產(chǎn)冰箱、鋁鎂板,，再到后來的摩托車亦是如此,。

　　小型車成了最終定下的生產(chǎn)轎車類型，而賣了近10年的夏利在這個(gè)市場上擁有最大的占有率,，于是,，夏利車型便成了吉利的目標(biāo)，按照現(xiàn)在的話來說就是對標(biāo)車型,。與此同時(shí),，在做產(chǎn)品規(guī)劃時(shí)還定下了“3個(gè)5”的目標(biāo)，即能坐5人,、百公里油耗5升,、價(jià)格5萬元。

　　雖然產(chǎn)品質(zhì)量存在一定問題,，但5.8萬元的上市價(jià)格,，相比近10萬元的夏利轎車而言，價(jià)格優(yōu)勢十分明顯,。在隨后的幾年,，也掀起了中國乘用車市場早期的價(jià)格戰(zhàn),。

　　吉利制造出的豪情轎車直接撼動(dòng)了夏利轎車在市場的地位,，也正是有了第一款還算成功的產(chǎn)品順利推出，更加肯定了“造中國最便宜的轎車”的初期定位,。不過,，吉利人心知肚明，豪情可不算是一個(gè)好的開始,。不僅如此,，還有一個(gè)潛在的炸彈隨時(shí)可能會被引爆，豪情搭載的豐田8A發(fā)動(dòng)機(jī)是通過天津汽車工業(yè)公司（以下簡稱天汽）向豐田采購的,，只要對方意識到了來自吉利的威脅,，那么,，豪情就面臨著無發(fā)動(dòng)機(jī)可用的境地。

● 人才儲備意識

　　豪情在研發(fā),、生產(chǎn)過程中所暴露出的問題歸根到底都是吉利在相關(guān)領(lǐng)域的人才儲備不足導(dǎo)致，李書福也認(rèn)識到了這點(diǎn),，于是開始從天汽挖人,，從豪情以及接下來的產(chǎn)品方向來看，選擇天汽還是很有針對性的,，畢竟夏利的研發(fā)團(tuán)隊(duì)接受到的是來自豐田的直接“培育”,。

　　而人才梯隊(duì)建設(shè)的關(guān)鍵在于高素質(zhì)人才在各個(gè)領(lǐng)域崗位上的覆蓋程度，在李書福的構(gòu)想中,，他希望能夠吸納一些大學(xué)生加入吉利,，讓他們從基層干起，事實(shí)上,，這只是為未來組建團(tuán)隊(duì)的一種方式,，有了基層業(yè)務(wù)的經(jīng)歷，對于企業(yè)文化,、產(chǎn)品及市場的認(rèn)知都會有幫助,，但招聘來的60多名大學(xué)生沒有一個(gè)人領(lǐng)會到這層意思，當(dāng)然,，換個(gè)角度想,，相比那些福利好、相對清閑的“鐵飯碗”來說,，當(dāng)時(shí)在研發(fā)和生產(chǎn)處于一窮二白狀態(tài)的吉利的確也拿不出留住這些天之驕子的資本,。

　　索性，自己建學(xué)校,！1998年創(chuàng)辦的浙江經(jīng)濟(jì)管理專修學(xué)院和1999年在北京創(chuàng)辦的吉利大學(xué)都是在那個(gè)背景下的產(chǎn)物,。吉利開始建立自己的教育培訓(xùn)體系，定向的人才培養(yǎng)方式不僅為吉利的用人打下基礎(chǔ),，同時(shí),，也解決了畢業(yè)生就業(yè)及職業(yè)規(guī)劃等問題。當(dāng)時(shí),，有人質(zhì)疑吉利應(yīng)該將在教育上投入的資本用于生產(chǎn)設(shè)備的改進(jìn),。但在李書福心中，這筆賬算的再清楚不過了,。

　　前面提到招聘大學(xué)生的事,，能招來那60多個(gè)大學(xué)生其實(shí)是通過和大學(xué)合作研發(fā)項(xiàng)目以及撥放獎(jiǎng)學(xué)金的方式才促成的雇傭關(guān)系，算下來，吉利也為此付出了超過1000萬元的代價(jià),，與其這樣,，還不如自己創(chuàng)辦教育機(jī)構(gòu)，為吉利建立一個(gè)持久的人才供給體系,。兩所學(xué)校更多的是為吉利公司輸送基層的人才,，通過內(nèi)部成長的方式跟吉利共同進(jìn)步。當(dāng)然,，高端的研發(fā)人才主要還是通過引援的方式,，這點(diǎn)，在吉利進(jìn)入技術(shù)轉(zhuǎn)型并步入研發(fā)正軌后發(fā)揮了重要的作用,，我們到文章后面的相關(guān)內(nèi)容時(shí)再介紹,。

　　憑借著豪情這款車的上市銷售，吉利在2000年的時(shí)候已經(jīng)可以達(dá)到1億元的營收,，但幾乎靠人敲的生產(chǎn)方式肯定不是長久之計(jì),，另外，隨著與夏利之間的價(jià)格戰(zhàn),，吉利在工業(yè)化的生產(chǎn)水平方面也面臨著巨大的挑戰(zhàn),。好在摩托車業(yè)務(wù)在吉利集團(tuán)的營收水平良好，這樣,，資金方面還是能夠支撐吉利繼續(xù)走下去,。

● 豐田8A告急

　　就在吉利打算進(jìn)一步擴(kuò)大豪情的產(chǎn)量時(shí)，藏在內(nèi)部的“炸彈”終于爆了,，豐田沒有直接停止向吉利供應(yīng)8A發(fā)動(dòng)機(jī),，而是提出了加價(jià)出售的要求，不僅如此,，還不提供質(zhì)量索賠的條款,，想通過這樣的方式打壓吉利的價(jià)格優(yōu)勢。好在,，成本的提高還沒有對吉利形成完全的摧毀力量,，這也讓李書福意識到除了造車、生產(chǎn)外,，核心技術(shù)才是汽車廠商的命脈,。

　　要知道，在吉利的用戶心中,，這臺豐田8A發(fā)動(dòng)機(jī)是最讓他們引以為傲的,，但這并不能成為吉利選擇向豐田妥協(xié)的理由,，自己研發(fā)出豐田8A的替代品勢在必行,。而第一款自主研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的誕生則要等到3年后才會面世。在這3年里，吉利相繼推出了美日和優(yōu)利歐兩款車型,。

● 第二款轎車——美日下線

　　2000年5月,，吉利第二款轎車——美日從寧波工廠下線，相比豪情,，吉利在美日的內(nèi)飾環(huán)節(jié)下了不少功夫,，無論是內(nèi)飾材質(zhì)的選擇和搭配，還是功能配置,，都要豐富不少,，然而，用戶在歡喜之余還是存在抱怨聲音,，做工和裝配工藝是問題集中的部分,，各個(gè)部件的配合間隙過大是降低這種品質(zhì)感的原因。

　　這是個(gè)好的現(xiàn)象,，起碼,，市場對吉利開始有更高的要求，而吉利自己也開始將目光投向更高的價(jià)格區(qū)間,，通過高配車試探市場,，手動(dòng)時(shí)尚型價(jià)格超過7萬元，當(dāng)然,，美日車型仍舊貫徹了初期定下的“3個(gè)5”計(jì)劃,，即保留一款價(jià)格在5萬元內(nèi)的車型。

　　從時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看,，2001年是吉利迎來了一個(gè)利好消息,，同時(shí)，也讓懸在李書福心中的一塊大石頭落了地,，讓大多數(shù)人沒想到的是,，在這一年，吉利才真正拿到了轎車的生產(chǎn)資格,，而此前與四川德陽汽車廠合資的公司只具備客車的生產(chǎn)資質(zhì),。

● 造車水平停滯不前的優(yōu)利歐

　　2002年，吉利為他們推出的第三款車型起了一個(gè)很有野心的名字——優(yōu)利歐,，從字面不難理解,，吉利人這次是將目標(biāo)瞄向了夏利和賽歐的車型，要知道,，賽歐一經(jīng)亮相,，傳統(tǒng)的老三樣車型可是以降價(jià)的方式進(jìn)行招架，在賽歐身上,，除了有合資品牌的光環(huán)外,，高性價(jià)比則是對市場有著強(qiáng)大的號召力，更何況不到10萬元的價(jià)格還配備了ABS制動(dòng)防抱死系統(tǒng)，毫無疑問,，賽歐掀起的10萬元家轎理念看上去要比吉利提出的“中國最便宜家轎”的口號有著更大的影響力,。

　　價(jià)格依舊堅(jiān)守5萬元策略的優(yōu)利歐有著比美日車型更大的車身尺寸，雖然,，被吉利人寄予厚望,，但這款車的整體設(shè)計(jì)、制造工藝仍舊沒有擺脫此前老舊的模式,，這也就意味著產(chǎn)品品質(zhì)沒有顯著改善,，可以說是一款在研發(fā)和工藝環(huán)節(jié)停滯不前的產(chǎn)品。這在吉利汽車的發(fā)展中注定會成為過去,，就在優(yōu)利歐推出之后的一年,，吉利即將開啟新的篇章。

● 耗10個(gè)月請徐濱寬出山

　　新車型推向市場,，此時(shí)，吉利并沒有因階段性工作的完成而放緩前進(jìn)的腳步,，在李書福心中,，吉利遲早要走出“中國最便宜轎車”的定位，盡管那時(shí),，吉利連怎么造車都沒有搞明白,，但此時(shí)的李書福就已經(jīng)動(dòng)起了研發(fā)自動(dòng)擋變速箱的念頭，但以吉利研發(fā)人員的技術(shù)力量來看,，遠(yuǎn)不足以支撐這項(xiàng)計(jì)劃,，在他心中，當(dāng)時(shí)任職天津齒輪廠總工程師的徐濱寬是最適合的人選,。

◆ 為什么看重徐濱寬,？

　　徐濱寬在變速箱方面有一定建樹，雖然,，當(dāng)時(shí)的大環(huán)境并沒有給他創(chuàng)造太好的研發(fā)自動(dòng)變速箱的機(jī)會,，徐濱寬在學(xué)校里學(xué)的鋼鐵，憑借材料學(xué)的知識,，畢業(yè)后的20年一直專注于齒輪研究,，后來又自學(xué)了自動(dòng)控制，兩個(gè)領(lǐng)域相結(jié)合便能夠“拼湊”出一門自動(dòng)變速箱技術(shù)學(xué)科,。上世紀(jì)90年代,，政府牽頭了一個(gè)3速自動(dòng)變速箱的研發(fā)項(xiàng)目，但因國內(nèi)整體技術(shù)薄弱,，最后項(xiàng)目夭折,。他應(yīng)該是最早一批在國內(nèi)接觸過自動(dòng)變速箱的技術(shù)員,。

◆ 成為吉利自動(dòng)變速箱之父

　　期初，李書福在找到徐濱寬的時(shí)候,，后者是拒絕的�,！皠e說吉利,，就連整個(gè)中國汽車工業(yè)也沒有能力做自動(dòng)變速箱的研發(fā)”，后來的對話中,，徐濱寬坦言,。當(dāng)時(shí)，他對這個(gè)計(jì)劃并不看好,，還勸吉利放棄這個(gè)念頭,。就這樣，吉利人用了10個(gè)月的時(shí)間讓徐濱感受到了他們的誠意,，多年后,，徐濱寬回憶到當(dāng)時(shí)吉利給他留下的印象“吉利跟其他公司不一樣，其他公司是我能干什么,，我來干,，吉利是哪個(gè)有前景，我干哪個(gè)”,，這才辭去了當(dāng)時(shí)的工作轉(zhuǎn)而加盟吉利,。

　　項(xiàng)目開展后的一年里，徐濱寬的團(tuán)隊(duì)主要工作是設(shè)計(jì)和原理研究,，同時(shí),，進(jìn)行開發(fā)試驗(yàn)和檢測設(shè)備的籌備，值得一提的是,，在自動(dòng)變速箱生產(chǎn)線的組建中,，徐濱寬在自動(dòng)控制方面的技術(shù)儲備發(fā)揮了作用，他親自編寫了生產(chǎn)線的控制程序,，從而節(jié)省了一部分相關(guān)成本,。幾個(gè)月的時(shí)間，吉利已經(jīng)在該項(xiàng)目上投了1800萬元,， “投了這么多錢,，連個(gè)變速箱的影都沒有”，吉利內(nèi)部開始發(fā)出了這樣的聲音,，但李書福明確表示,，作為“一號工程”，研發(fā)經(jīng)費(fèi)一定是首先保證的,，那時(shí),，他偶爾還會在夜里跑到實(shí)驗(yàn)室,，看看大家是否遇到什么問題。

　　到了2003年6月,，自動(dòng)變速箱的所有圖紙?jiān)O(shè)計(jì)工作全部完成,，這298張圖紙?jiān)诩�利�?nèi)部掀起了巨大的反響，這可是中國自主設(shè)計(jì)的第一套自動(dòng)變速箱圖紙,。階段性的成果只是讓吉利人有了一段短暫的欣慰,，因?yàn)椋�這距離自動(dòng)變速箱的研發(fā)成功還有很長的一段路要走,。

◆ 第一次路試以失敗告終

　　又過了10個(gè)月（2004年4月）,，自主研發(fā)自動(dòng)變速箱第一次裝在整車進(jìn)行測試，所有人對這一刻都十分期待,，作為項(xiàng)目負(fù)責(zé)人,，徐濱寬更是又激動(dòng)又緊張。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后,，掛上前進(jìn)擋,，結(jié)果除了異常的振動(dòng)外，試驗(yàn)車并沒有絲毫前進(jìn)的跡象,，據(jù)徐濱寬回憶,，當(dāng)時(shí)，恨不得自己從車上跳下來推它一把,。

　　這種問題在整個(gè)研發(fā)過程中并不新奇,，在某一段時(shí)間內(nèi)，團(tuán)隊(duì)需要每天進(jìn)行十幾次的變速箱拆裝工作,，重復(fù)性的工作的確會消磨人的意志,，在沒有國外技術(shù)支持和資金不充裕下，還是有一股力量支持著整個(gè)團(tuán)隊(duì),，每每一個(gè)又一個(gè)問題被一次次解決后,，團(tuán)隊(duì)的每個(gè)人都堅(jiān)信他們離成功又進(jìn)了一步。

　　從設(shè)計(jì)到量產(chǎn)歷時(shí)3年,，共有110輛試驗(yàn)車參與了實(shí)際路試,，其中的50輛測試車單車行駛里程達(dá)到了20萬公里，300臺自動(dòng)變速箱在路試階段報(bào)廢,。到了2005年5月,，這臺由吉利自主研發(fā)的4擋自動(dòng)變速箱實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)，當(dāng)年上市的自由艦車型也成了吉利第一款搭載自動(dòng)變速箱的車型,。

● “中國第一跑”誕生

● 自主發(fā)動(dòng)機(jī)誕生

　　在變速箱研發(fā)同期,，自主1.3升發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)也在同步進(jìn)行，2003年,，隱忍了來自豐田對8A發(fā)動(dòng)機(jī)的苛刻采購條件一段時(shí)間后,，吉利自主研發(fā)的MR479Q 1.3升發(fā)動(dòng)機(jī)終于面世,，這臺發(fā)動(dòng)機(jī)采用逆向豐田8A發(fā)動(dòng)機(jī)的方式進(jìn)行開發(fā)，配氣機(jī)構(gòu)同樣采用雙頂置凸輪軸及四氣門設(shè)計(jì),，從發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)來看,，86Ps/6000rpm的最大功率和110N·m/5200rpm的數(shù)據(jù)與當(dāng)時(shí)市場上的天津夏利、長安鈴木羚羊車型的動(dòng)力處于同一水平,。

　　不僅如此,，在其他各項(xiàng)指標(biāo)中也與8A持平的狀態(tài)，值得一提的是,，相比豐田8A采用的老式分電器形式的點(diǎn)火系統(tǒng),，吉利為MR479Q配備了電控點(diǎn)火,，從而提高了點(diǎn)火精度,，在抗爆震性能方面擴(kuò)大了發(fā)動(dòng)機(jī)的適應(yīng)范圍。為了穩(wěn)固自己的技術(shù)地位,，后期,，豐田將分電器點(diǎn)火方式升級為電控點(diǎn)火。MR479Q發(fā)動(dòng)機(jī)在吉利汽車初期的發(fā)展階段發(fā)揮了重要的作用,。

　　這臺發(fā)動(dòng)機(jī)的誕生為即將開展的新項(xiàng)目解決了動(dòng)力系統(tǒng)的問題,，此外，仍然在售的優(yōu)利歐,、美日和豪情車型也開始陸續(xù)換裝吉利生產(chǎn)的MR479Q 1.3L發(fā)動(dòng)機(jī),。

● 開發(fā)自由艦，與韓國大宇合作

　　發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)同期,，吉利在2002年底開展了代號為CK-1的新車項(xiàng)目,，該項(xiàng)目產(chǎn)品正是他們向市場推出的又一款車型——自由艦。項(xiàng)目由吉利聯(lián)合韓國大宇共同研發(fā),，CK-1的項(xiàng)目代號很好理解,，“C”代表中國，“K”代表韓國,，這是雙方第一次合作,，也是吉利第一次與國外公司進(jìn)行合作，當(dāng)時(shí),，這款車又有“中韓一號”的稱呼,。

◆ 韓國人牽頭

　　在李書福看來,，他希望通過CK-1項(xiàng)目的執(zhí)行讓吉利的研發(fā)團(tuán)隊(duì)掌握國際通行的汽車開發(fā)流程和模式,，也就是所謂的正向研發(fā)�,；�于此次與大宇的合作,，也讓吉利團(tuán)隊(duì)結(jié)識了沈奉燮,，這個(gè)韓國人在2004年成了帶領(lǐng)吉利走向正軌的關(guān)鍵人物。

　　在加入吉利前,，沈奉燮是韓國大宇的副總裁,，同時(shí)兼任大宇汽車研究院院長職務(wù)，曾主持過大宇Nubira（國內(nèi)凱越的原型車,，也可以說是別克的換標(biāo)車）,、MATIZ（國內(nèi)雪佛蘭樂馳）車型的開發(fā)工作。在技術(shù)領(lǐng)域,，沈奉燮是專家,。而他之所以選擇離開大宇，盡管當(dāng)事人并沒有明確說明,，但通過還原歷史背景我們也能推斷一二,，在此之前，通用汽車收購大宇,，隨即對大宇的兩個(gè)汽車研究院做了整合,，其中難免會導(dǎo)致人事變動(dòng),，這也給了吉利吸納人才的機(jī)會,。

　　來到吉利后,，沈奉燮擔(dān)任了公司副總裁和汽車研究院院長的職務(wù),，他首先要解決的就是讓設(shè)計(jì),、開發(fā)人員放下手中的鉛筆,、圖板,，學(xué)會使用計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)以及各個(gè)開發(fā)環(huán)節(jié)并行的開發(fā)模式,，通過不斷的灌輸,，在開發(fā)團(tuán)隊(duì)中建立一套相對完整的技術(shù)體系,。正如李書福所設(shè)想的那樣，吉利的造車?yán)砟铋_始與國際接軌,。除了整車開發(fā),，自動(dòng)變速箱技術(shù)環(huán)節(jié)，這個(gè)韓國人同樣很有建樹,，隨即便有了這樣的搭配,，徐濱寬負(fù)責(zé)自動(dòng)變速箱的開發(fā)，對造車?yán)斫飧鼮槿�面的沈奉燮則負(fù)責(zé)自動(dòng)變速箱與整車的調(diào)配,。

　　給吉利帶來的另一筆財(cái)富是思考問題方式的變化,。的確，整體研發(fā)模式的建立需要每一個(gè)人的思維模式也能保持同步提升,，在具體的工作中,，沈奉燮非常樂于聽到提問的聲音，但通常情況下,，他不會直接把答案告訴提問者,，而是把問題的解決方式提供給他,，獨(dú)立思考的能力是沈奉燮非常看重的,。

◆ 生產(chǎn)工藝提高,，建立新工廠

　　技術(shù)力量變得更為強(qiáng)大的吉利迅速建立起了現(xiàn)代化的生產(chǎn)線，用于投產(chǎn)自由艦的寧波二期開始投入建設(shè),，同時(shí),，還對現(xiàn)有的四大工藝車間進(jìn)行改造，其中,，沖壓車間取消了所有的人工鈑金工位,，從根本上解決了車身表面平整度的問題。

　　老周作為早期鈑金工也見證了CK-1項(xiàng)目的伊始和進(jìn)展,，在見到韓國人把模具拉到工廠后,，不僅是老周，整個(gè)工廠的人都被那些大家伙震驚了,，那陣勢直接顛覆了以往大家對沖壓設(shè)備的認(rèn)知,。為了CK-1項(xiàng)目,，僅僅在沖壓模具環(huán)節(jié)，吉利就投入了1.2億元，這對于那個(gè)階段的吉利而言算得上是一筆巨資了,。其實(shí)，以現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)衡量,，這個(gè)投資規(guī)模處于一般水平,，要知道吉利在帝豪項(xiàng)目上,，模具投入就在1.8億元左右了，而近期投產(chǎn)的博瑞車型的模具投入更是高達(dá)2.5億元,。

　　初具規(guī)模的沖壓工序?yàn)榧�利建立起了�?biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)流程,，多步驟沖壓線讓剪切、沖孔、拉延的工序有了一定的連續(xù)性，雖然每個(gè)沖壓機(jī)之間還需要人工搬運(yùn)板件，但相比此前單一沖壓機(jī)的操作而言,，效率有了本質(zhì)的提升,。與此同時(shí),，板件的成型工藝具備了一定的精度，這便給產(chǎn)品質(zhì)量打下了一個(gè)很好的基礎(chǔ),，從而使得整體視覺效果摒棄了此前給人們留下的那種廉價(jià)感,。

◆ 中國自主研發(fā)自動(dòng)變速箱裝配自由艦推向市場

　　車身工藝的改善是一方面，CK-1項(xiàng)目還規(guī)劃了新的發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)的配置,，除了前面提到的MR479Q 1.3L發(fā)動(dòng)機(jī)外,，自由艦車型還提供了1.6L（MR481QA）發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇，此外,，頂配車型還首次裝配了自主研發(fā)的4速自動(dòng)變速箱,，這款變速箱的誕生和量產(chǎn)可是給中國汽車行業(yè)留下了濃重的一筆。

　　除了意義層面振奮人心,，更重要是的吉利對核心技術(shù)的掌握,。吉利研發(fā)自動(dòng)變速箱的成功可能還無法撼動(dòng)國外變速箱公司在國內(nèi)的壟斷地位，但吉利自身而言,，最直接的要數(shù)成本的控制了,，裝配在自由艦上的自動(dòng)變速箱成本在5000元，這可要比采購成本低了近一半,。

　　CK-1項(xiàng)目承載了吉利太多的第一次,，也正因如此，開發(fā)團(tuán)隊(duì)更加重視新技術(shù)投放后的穩(wěn)定性，所以在量產(chǎn)前的驗(yàn)證過程中將實(shí)際道路測試增加到10萬公里,。

　　2005年,，自由艦上市，雖然,，自由艦車型在研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)投入了比過去更多的成本,，但在車型售價(jià)的制定方面，吉利仍舊秉承了“5萬元”家轎的理念,。

　　這一年,，吉利在研發(fā)技術(shù)領(lǐng)域也開始構(gòu)建新的藍(lán)圖。對早在2000年建立吉利汽車研究院進(jìn)行二次投資,，3.5億元的投入進(jìn)一步提高了吉利在整車,、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱以及汽車電子電器方面的開發(fā)能力,，另外,，與造型設(shè)計(jì)、CAE分析,、安全技術(shù)等組成了一套相對完善的設(shè)計(jì)開發(fā)體系,。

編輯總結(jié)：

　　“吉利跟其他公司不一樣，其他公司是我能干什么,，我來干,，吉利是哪個(gè)有前景，我干哪個(gè)”,，這是被譽(yù)為吉利自動(dòng)變速箱之父的徐濱寬初期對于吉利的認(rèn)知,，這樣的做事方式也是吉利從初入汽車行業(yè)到站穩(wěn)腳跟的過程中不斷摸索前行的重要準(zhǔn)則,，盡管在2006年以前,，吉利還沒有明確建立起一套汽車企業(yè)應(yīng)有的研發(fā)生產(chǎn)體系，但就憑借著對于中國汽車市場的認(rèn)知,，拉動(dòng)了市場對于5萬元家轎的需求,，更為可貴的是，吉利在每取得的一次收獲時(shí)就意味著下一段征程已拉開帷幕,，每一次征程都能讓外界感受到這家公司的能量,。

　　有了自由艦的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，吉利沉淀下了一套自己的體系,，此外,，在各條“戰(zhàn)線”的研發(fā)工作方面也都收獲了初步的戰(zhàn)果，也正是有了這些積累,，吉利于2006年完成了技術(shù)轉(zhuǎn)型,，全面開展了包括動(dòng)力、安全、造型,、底盤等項(xiàng)目研究,，下一期，我們將為你帶來從2006年至今的吉利幕后變遷故事,。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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　　[汽車之家 技術(shù)]  進(jìn)入2006年,，在成功推出自由艦這款以國際開發(fā)流程打造的轎車后，吉利借此正式步入技術(shù)轉(zhuǎn)型階段,，然而,，隨即而來的一場變革遠(yuǎn)比吉利人想象中的要痛苦，原以為自己的產(chǎn)品已經(jīng)步入正軌,，誰曾想,，離一輛各方面都符合趨勢的汽車還是相差著很大一段距離，于是,，在隨后的10年里,，吉利又展開了一場漫長的征程。

　　總體來說,，2006年一整年對于吉利而言還是收獲的一年,，年初作為唯一個(gè)中國品牌參加了在底特律舉辦的北美國際車展，給這一年開了個(gè)好頭,，這也是很給中國汽車品牌長臉的一件事,，從某個(gè)角度也證明了在當(dāng)時(shí)，吉利在整個(gè)中國汽車產(chǎn)業(yè)中的地位,。

● 從“3個(gè)5”計(jì)劃到6S理念

　　在產(chǎn)品方面,，這一年，又有一款具有里程碑式的產(chǎn)品投入生產(chǎn),，這款名為金剛的車型至今仍然在路橋基地進(jìn)行生產(chǎn),，月均5千輛左右的銷量讓這款有著近10年歷史的車型在吉利的產(chǎn)品線中依舊占據(jù)著不可小覷額的地位。

　　相比自由艦車型的開發(fā),，金剛車型的開發(fā)提高了對整車品質(zhì)的要求,，在當(dāng)時(shí)的產(chǎn)品宣傳資料中，吉利拋出了6S理念,，相比之前的“3個(gè)5”計(jì)劃,，2006年，吉利人更希望將市場的目光從價(jià)格往品質(zhì)引導(dǎo),，6S理念包含了造型,、主動(dòng)安全、被動(dòng)安全,、動(dòng)力強(qiáng)勁,、可靠的操控性,、優(yōu)秀的空調(diào)這六方面。

● 吉利開發(fā)體系奠基人趙福全加盟

　　與此同時(shí),，趙福全的到來則有效的支撐起了吉利對未來的設(shè)想,，在加盟吉利之前，趙福全幫助華晨汽車建立了完善的研發(fā)體系,、人才發(fā)展計(jì)劃以及平臺等戰(zhàn)略性部署,，華晨中華駿捷就是這個(gè)背景下的產(chǎn)物，不僅如此,，平臺的搭建還將華晨未來幾年的產(chǎn)品規(guī)劃全線打通,。然而，這種帶著民族情懷式的奮起并沒有持續(xù)太久,，受制于集團(tuán)體制以及歷史積怨,，華晨無法為趙福全提供充分的空間來完成他的計(jì)劃，換來的只是一場“毫無征兆”的分手,。

　　事實(shí)上,，早在趙福全回國之前李書福就與他有過多次接觸，那時(shí),，在戴姆勒-克萊斯勒工作了7年的趙福全有意回國發(fā)展,，希望能夠幫助中國品牌廠商搞自主研發(fā)，但當(dāng)時(shí)吉利的研發(fā)狀態(tài)以及各方面的資源似乎沒能給趙福全太多信心,，隨即,，才加入了實(shí)力更殷實(shí)的華晨汽車。而到了2006年,，此時(shí)的吉利已經(jīng)具備了一定的開發(fā)基礎(chǔ),，而且在中國市場的影響力也越來越強(qiáng)，再加上李書福的三顧茅廬（其實(shí)一共邀請了11次）,，就這樣,，趙福全擔(dān)任了吉利集團(tuán)的副總裁。

　　“最重要的,，還是覺得李書福那里有我需要的東西,，他想成就事業(yè)。我不缺領(lǐng)工資的地方,，我缺一個(gè)可以讓我放開手腳干的平臺�,！壁w福全在后來的對話中談到了加盟吉利的動(dòng)力,。然而，剛來到吉利的趙福全對于李書福的豪言壯志仍抱有懷疑,，他甚至跑到李書福的辦公室去求證此前宣布的2015年年產(chǎn)銷200萬的計(jì)劃的真?zhèn)�,，在得到肯定的答�?fù)后，趙福全直接給李書福拿出了一個(gè)方案，即在2015年以前完成5大技術(shù)平臺,，15大產(chǎn)品平臺以及42款新車開發(fā)的計(jì)劃,。當(dāng)然，推進(jìn)正向研發(fā)是趙福全來到吉利后始終主張的開發(fā)模式,。

　　來到吉利后的第一年,，趙福全就將吉利集團(tuán)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)語言進(jìn)行了規(guī)范,、統(tǒng)一,，為了凝聚研發(fā)力量，原先散落在多處的研發(fā)部門被整合,，在這個(gè)過程,，李書福賦予了趙福全足夠的權(quán)利，他無須對部門合并帶來的人事問題而擔(dān)心,，要做的僅僅是不斷推進(jìn),。

● 底盤開發(fā)的初始階段

　　余見山2004年從吉利創(chuàng)辦的浙江經(jīng)濟(jì)管理專修學(xué)院畢業(yè)，以定向培養(yǎng)的身份來到吉利研究院,，那時(shí),，研究院剛建立不久，整個(gè)研發(fā)隊(duì)伍僅由100人左右組成（現(xiàn)在超過2300人）,，余見山被分配到底盤開發(fā)部,，當(dāng)時(shí)研究院的研發(fā)部門設(shè)立得并沒有像現(xiàn)在這樣有著清晰的劃分，盡管名義上是底盤設(shè)計(jì)開發(fā),，但部門的工作與整車及動(dòng)力部分一同辦公,，組成了一個(gè)大部門。對于余見山來說,，金剛車型的底盤開發(fā)是他進(jìn)入吉利后的第一個(gè)項(xiàng)目,。

　　當(dāng)然，一個(gè)剛剛畢業(yè)的新人,，能做的也只是跟著師傅一起執(zhí)行項(xiàng)目,，在掌握一定技能之后，余見山開始獨(dú)立完成一些非核心部件的開發(fā),，像踏板等部件,，隨著業(yè)務(wù)能力的提升，開始承擔(dān)更重要的工作,，然而,，在這個(gè)過程中，則暴露出了吉利在那個(gè)階段下研發(fā)體系的不健全,。

　　入職后的第一次“挫折”出自制動(dòng)總泵的開發(fā),，與此前的項(xiàng)目開發(fā)有所不同,，余見山需要頻繁的與供應(yīng)商進(jìn)行對接，由于當(dāng)時(shí)吉利缺少對供應(yīng)商的質(zhì)量管控體系,，自身也沒有工程標(biāo)準(zhǔn)可依,，所以，在這個(gè)過程中難免會出現(xiàn)偏差,。原本以為自己對底盤項(xiàng)目的開發(fā)具備了一定的認(rèn)知,，但誰曾想，一個(gè)小的失誤則讓吉利為此蒙受了一筆損失,。

　　在將供應(yīng)商提供的結(jié)構(gòu)圖紙進(jìn)行轉(zhuǎn)換時(shí),，雙方相互確認(rèn)了各自的結(jié)論，不過,，其中存在一個(gè)設(shè)計(jì)缺陷,，供應(yīng)商將制動(dòng)管路的接口方向做反了，作為唯一的對接人,，余見山忽略了這個(gè)問題,，在確認(rèn)文件上簽署了自己的名字，這就意味著吉利認(rèn)可了該方案,。好在,，公司及時(shí)發(fā)現(xiàn)并終止了項(xiàng)目的推進(jìn)。這件事起到了兩個(gè)作用,，對于余見山而言,，認(rèn)識到了自己工作經(jīng)驗(yàn)的不足，對于吉利,，則促使了一套審核體系的形成,。即所有的技術(shù)規(guī)格都要經(jīng)過內(nèi)部審核進(jìn)行確認(rèn)才能展開下一步工作流程。

　　經(jīng)過2年的歷練,，在2006年時(shí),，余見山已經(jīng)成長為一個(gè)可以獨(dú)擋一面的部門主管，在結(jié)束了金剛車型的開發(fā)項(xiàng)目后,，緊跟著的是帝豪EC7和EC8兩款車型的開發(fā)項(xiàng)目,，前者在日后成為中國品牌緊湊型轎車的佼楚，后者則是吉利第一次嘗試中級車產(chǎn)品,。

　　帝豪EC7在項(xiàng)目規(guī)劃初期將卡羅拉作為對標(biāo)車型,，這樣的目標(biāo)給整個(gè)開發(fā)團(tuán)隊(duì)提出了更高的要求，對于負(fù)責(zé)底盤開發(fā)的余見山來說,，表面上看,，底盤結(jié)構(gòu)無非就是麥弗遜和扭轉(zhuǎn)梁的組合，但在特性調(diào)校領(lǐng)域,，相比當(dāng)時(shí)已經(jīng)將卡羅拉進(jìn)化到第9代的豐田,，吉利顯然不具備這樣深厚的調(diào)校底蘊(yùn)。盡管通過與一些優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)商進(jìn)行合作可以解決硬件品質(zhì)的問題,，但要將各個(gè)部件進(jìn)行整合并與整車匹配則更多的依靠吉利的開發(fā)團(tuán)隊(duì)來完成,。

● 逆向開發(fā)1.8升發(fā)動(dòng)機(jī)

　　類似的問題在發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)環(huán)節(jié)同樣凸顯，事實(shí)上,，在那個(gè)階段,，對標(biāo)的意義更多的是以逆向開發(fā)為基礎(chǔ)，將結(jié)構(gòu)進(jìn)行復(fù)制,，而后續(xù)面臨的調(diào)校,、數(shù)據(jù)設(shè)定才是真正要攻克的難關(guān)。

　　吉利第一臺自主研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)是MR479Q 1.3升發(fā)動(dòng)機(jī)便是從豐田8A發(fā)動(dòng)機(jī)逆向開發(fā)而來,，而在后續(xù)產(chǎn)品線中有著戰(zhàn)略性意義的JL4G18VVT 1.8升發(fā)動(dòng)機(jī)則選擇了豐田1ZZ發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行逆向,。為什么要選擇豐田作為對標(biāo)廠商呢？事實(shí)上,，無論是技術(shù)開發(fā)還是生產(chǎn)管理，豐田都算得上是標(biāo)桿企業(yè),，另一個(gè)更為重要的原因在于,，日系品牌核心技術(shù)的延續(xù)性很強(qiáng)，以發(fā)動(dòng)機(jī)為例,，中國的工程師在摸透早期產(chǎn)品后,，對于新技術(shù)依舊可以做到無師自通。

◆ 首臺自主研發(fā)全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)誕生

　　相比1.3升發(fā)動(dòng)機(jī),，JL4G18（以下簡稱4G18）發(fā)動(dòng)機(jī)是吉利第一次做全鋁材質(zhì)發(fā)動(dòng)機(jī),，也是中國品牌廠商中第一臺全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　通過在研發(fā)過程中對虛擬仿真技術(shù)運(yùn)用以及后期生產(chǎn)工藝的把控能力,，進(jìn)入量產(chǎn)后的成品率逐級走高,，從研發(fā)階段的30%提升到50%,，再到80%，直到后來的95%,，這種成品率主要出現(xiàn)在坯料的制作工藝環(huán)節(jié),，而吉利所承擔(dān)的機(jī)加工則并非導(dǎo)致的主因，所以,，和供應(yīng)商一起改進(jìn)工藝共同提高就成了關(guān)鍵,，雖然是逆向研發(fā),，但最終還是要結(jié)合中國的國情以及行業(yè)現(xiàn)狀，整合成熟廠商的流程體系,，不斷完善自身,，從而形成一套適合自己的流程,。

　　4G18發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目在2003年年底成立了項(xiàng)目組,，2004年4月，研發(fā)團(tuán)隊(duì)完成了從發(fā)動(dòng)機(jī)測繪到圖紙?jiān)O(shè)計(jì)再到技術(shù)資料的所有籌備工作,，同年年底完成了樣機(jī)的開發(fā),，隨即，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入試驗(yàn)階段,。

　　自主之路困難重重,，在這條道路上，來自核心技術(shù)的桎梏以及國外公司的刻意壓制都是驅(qū)使中國品牌車企前進(jìn)的原始動(dòng)力,，從初期豐田以近2萬元的價(jià)格把8A發(fā)動(dòng)機(jī)賣給吉利,，要知道當(dāng)時(shí)一輛豪情車的售價(jià)在5萬元左右，所以,，MR479Q發(fā)動(dòng)機(jī)的問世或者4G18發(fā)動(dòng)機(jī)的誕生盡管一次性投入大,，但長遠(yuǎn)來看則是成本控制、提高價(jià)格優(yōu)勢的關(guān)鍵,。

　　其實(shí),，國外主機(jī)廠的打壓體現(xiàn)在很多方面，憑借在汽車行業(yè)的地位,，它們對于整個(gè)配套體系的話語權(quán)都能夠很輕易的給中國主機(jī)廠帶來麻煩，不僅如此,，在得知中國的工程師要到日本接洽高精度機(jī)加工設(shè)備事宜后甚至可以操控赴日簽證的通過與否,，這更加堅(jiān)定了吉利這個(gè)在中國走在前列的主機(jī)廠對核心技術(shù)掌控的決心。

　　在2006年8月8日,，吉利為JL4G18發(fā)動(dòng)機(jī)舉辦了盛大的點(diǎn)火儀式，與曾經(jīng)過往的一幕有些雷同,，新發(fā)動(dòng)機(jī)同樣披著幾層中國自主技術(shù)第一的光環(huán),，第一臺全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)，第一臺采用可變正時(shí)技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī),，第一臺采用樹脂材質(zhì)進(jìn)氣歧管的發(fā)動(dòng)機(jī)（當(dāng)時(shí)大部分來自國外主機(jī)廠的發(fā)動(dòng)機(jī)還在采用金屬材質(zhì)的進(jìn)氣歧管，包括大眾EA113發(fā)動(dòng)機(jī)）。光環(huán)固然閃耀,，但都比不上一句“中國的”來的實(shí)在,。

　　后來，JL4G18項(xiàng)目組負(fù)責(zé)人在回憶這個(gè)經(jīng)歷時(shí)說道：“吉利這臺1.8升發(fā)動(dòng)機(jī)能夠搞成功,，關(guān)鍵在于大家心里都有一個(gè)信念,，就是一定要做成,，要是不敢拼,，怕這怕那，那就什么事都做不成,！”

　　這款發(fā)動(dòng)機(jī)的誕生也從側(cè)面展示了吉利在當(dāng)時(shí)的研發(fā)實(shí)力,，的確，在人才籠絡(luò)方面,，吉利的這股韌勁就是在業(yè)內(nèi)最好的招聘簡章,。無論是工程院的院士還是國內(nèi)專家，他們都希望用自己的學(xué)識為中國汽車產(chǎn)業(yè)做出貢獻(xiàn),，而吉利正是一個(gè)能夠?qū)崿F(xiàn)他們多年抱負(fù)的難得的平臺,，也正因如此，這些專家才會義不容辭的丟掉“鐵飯碗”加入這家民企,。

　　隨后,，于2006年上市的吉利遠(yuǎn)景成了第一款搭載JL4G18發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，這也是吉利推出的第一款定位在緊湊型級別的產(chǎn)品,。而這款車的意義不僅僅是承載了4G18發(fā)動(dòng)機(jī),，更為重要的是，它也是吉利在建立汽車安全體系后的第一款車型,。

● 碰撞安全體系的建立,，建立全方位安全管理系統(tǒng)的理念

　　1999年，中國推出了第一個(gè)汽車安全法規(guī),，但真正對中國汽車行業(yè)起到引導(dǎo)作用的則是2006年,，因?yàn)椋�那一��,，中汽研開展了中國的碰撞測試C-NCAP。

以下視頻為自由艦進(jìn)行國內(nèi)C-NCAP碰撞測試

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以下視頻為自由艦進(jìn)行歐洲E-NCAP碰撞測試

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　　在吉利人看來,，最早執(zhí)行的碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)并不高,，測試項(xiàng)目也比較簡單，當(dāng)然,，即便如此,，也沒有人對即將送測的自由艦抱有太大期望,，大家只是覺得能夠得到一個(gè)及格的分?jǐn)?shù)就可以了，但最終二星的測試成績還是給了吉利一個(gè)比較大的刺激,。就在人們認(rèn)為中國品牌車型已經(jīng)逐漸向合資品牌車型靠攏時(shí),，碰撞測試的出現(xiàn)則讓人們看到了二者之間存在的巨大差距。

　　在2006年的技術(shù)轉(zhuǎn)型規(guī)劃中,，安全是吉利提出的一個(gè)重要理念,，而自由艦的二星成績則讓吉利人對汽車安全有了更深入的認(rèn)識，原來,，大家所理解的汽車安全并不是配上安全氣囊那么簡單,。

　　劉衛(wèi)國在2007年的時(shí)候從華晨金杯來到吉利，負(fù)責(zé)汽車安全研發(fā)團(tuán)隊(duì)的建設(shè),，與此同時(shí),，將國際化的汽車安全研發(fā)流程、理念植入到吉利汽車的整體開發(fā)體系中,，以此在開發(fā)底層就開始考慮整車的安全性,，也是在那個(gè)時(shí)候，大家開始意識到車身結(jié)構(gòu)不是越硬越好,。

　　車身結(jié)構(gòu)安全的開發(fā)和驗(yàn)證與其他的技術(shù)開發(fā)方式有些不太一樣,，之前的技術(shù)測試更多的是圍繞品質(zhì)、性能或者耐用性進(jìn)行,，而碰撞測試則是屬于破壞性的試驗(yàn),，每一次測試都會報(bào)廢一輛車，所以,，開發(fā)初期的成本消耗對吉利而言確實(shí)是個(gè)壓力,，更何況那時(shí)吉利并不具備自己進(jìn)行碰撞測試的條件，只能把試驗(yàn)車送到第三方的測試機(jī)構(gòu)進(jìn)行,。作為部門負(fù)責(zé)人,，劉衛(wèi)國更是對每一次的碰撞測試大為緊張，一旦沒有達(dá)到目標(biāo),，就意味著還要耗費(fèi)一輛整車再次驗(yàn)證前期的開發(fā)工作,。

　　在碰撞測試項(xiàng)目中，40%偏置可變形壁障測試對于車身結(jié)構(gòu)的考驗(yàn)最為苛刻,，由于當(dāng)時(shí)中國品牌車型還是以逆向開發(fā)為主，而這種開發(fā)方式最大的問題是只能看到國外廠商車型表面的結(jié)構(gòu),，而像材料應(yīng)用,、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等核心內(nèi)容則無從探究。在起步階段，大家總是做不好,，一到進(jìn)行40%偏置碰撞時(shí)，車身結(jié)構(gòu),、乘員艙的變形量就特別大，另外,，側(cè)置碰撞同樣也面臨類似的問題，更何況以當(dāng)時(shí)吉利車型的成本來看,，不具備裝配側(cè)氣囊和氣簾的條件，所以,，對于車內(nèi)乘員的保護(hù)完全依靠車身結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)。

　　第二款站在C-NCAP測試場上的吉利車型是裝配第一臺自主研發(fā)1.8升發(fā)動(dòng)機(jī)的遠(yuǎn)景,，當(dāng)時(shí)拿到了四星的成績，這個(gè)成績在當(dāng)時(shí)的中國品牌車型中是最高的,。而真正讓外界認(rèn)可吉利安全性則要等到2009年，熊貓車型的五星成績打破人們固有印象中小尺寸車型不安全的認(rèn)知,。次年，帝豪EC7在2010年拿到C-NCAP五星,，由于當(dāng)時(shí)吉利有意將這款車銷往歐洲,，所以也進(jìn)行了E-NCAP測試，四星的成績對于一輛中國品牌車型來說實(shí)屬不易,，當(dāng)時(shí)也是第一款能在歐洲拿到四星成績的中國車,。

　　盡管吉利一直秉承花小錢辦大事或不花錢更好的原則行事,，但從來沒有因資金問題阻礙一件正確的開發(fā)項(xiàng)目的推進(jìn),。在2010年初，整車安全部門搬到了吉利在杭州新建設(shè)的研發(fā)中心，2億元的投入讓吉利具備了從零部件到整車的測試能力,，自此，再也不用把測試車?yán)�到第三方測試機(jī)構(gòu)了，與此同時(shí),，圍繞整車進(jìn)行的碰撞測試也變得頻繁，一般情況下,，新車型在開發(fā)階段要經(jīng)過超過200次的碰撞,，而一些級別更高的車型則會進(jìn)行更多。

　　官方的碰撞測試也對生產(chǎn)質(zhì)量提出了高要求,，也就是產(chǎn)品一致性,，因?yàn)�,，碰撞測試機(jī)構(gòu)是通過4S店購買測試車型,，如果不能確保生產(chǎn)出的車輛與設(shè)計(jì)保持一致,，最終的成績也會受到影響,。例如對焊點(diǎn)質(zhì)量的把控，在焊裝工序虛焊,、漏焊則會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)強(qiáng)度下降,。

● 全球首創(chuàng)的BMCS爆胎監(jiān)測及控制系統(tǒng)

　　值得一提的是，在主動(dòng)安全技術(shù)領(lǐng)域,，吉利也有屬于自己的技術(shù)成果，當(dāng)然,，在ABS或者更為高級的ESC系統(tǒng)的配套還是依靠像博世,、大陸這樣的供應(yīng)商提供，2005年上市的自由艦以及美日的后期車型（2006款）就已經(jīng)開始提供ABS制動(dòng)防抱死功能的配置了,。而最讓吉利人自豪的是他們?nèi)�球首�?chuàng)的BMCS爆胎監(jiān)測及控制系統(tǒng)。

　　讓人意想不到的是,，這個(gè)技術(shù)理念竟然來自民間，此前,，發(fā)明人已經(jīng)多次吃到了其他廠商的閉門羹。當(dāng)這個(gè)民間發(fā)明人帶著“解決車輛高速行駛時(shí)突然爆胎引發(fā)安全事故”的發(fā)明專利找到李書福時(shí),，吉利的工程師認(rèn)為如果能將這個(gè)技術(shù)理念轉(zhuǎn)化為可量產(chǎn)的安全系統(tǒng)則能進(jìn)一步提高行車安全性,，隨即決定對這個(gè)技術(shù)進(jìn)行工程化，為此,，吉利在這項(xiàng)技術(shù)先后投入了上千萬元,。

　　BMCS爆胎監(jiān)測及控制系統(tǒng)一方面可以通過對輪胎溫度和壓力的監(jiān)測為駕駛員提供相關(guān)警示信息,，而一旦在高速行駛時(shí)發(fā)生爆胎情況，系統(tǒng)可以幫助駕駛員將車輛時(shí)速降至80km/h以下,，從而降低駕駛員對爆胎車輛的控制難度,。

　　這個(gè)技術(shù)在實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化后率先在帝豪EC7,、EC8兩款車中提供選裝配置,，剛上市不久的博瑞,，用戶依舊可以選裝此項(xiàng)配置,。不過，由于技術(shù)產(chǎn)業(yè)規(guī)模不大,，使得這套系統(tǒng)因成本原因一直沒能在吉利的產(chǎn)品線中得到普及。

● 開發(fā)大排量四氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)

◆ 初期從沈陽航天三菱采購2.4L發(fā)動(dòng)機(jī)

　　帝豪EC8于2010年在吉利新投建的工廠下線,，這是吉利第一款中級車產(chǎn)品，與以往的產(chǎn)品屬性不同,，為了塑造產(chǎn)品形象,，在整車的開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)以及對生產(chǎn)方面有了更高的要求，當(dāng)然,，動(dòng)力性能也要滿足該級別車型的需要，帝豪EC8提供2.0L和2.4L兩種動(dòng)力配置,，其中，2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)可視為此前技術(shù)的延伸,，而2.4L則選擇的是三菱4G69發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　有了幾年前豐田8A事件的教訓(xùn),，吉利難道還會一味的依靠供應(yīng)商提供核心部件嗎,？其實(shí),，在2008年,，吉利就已經(jīng)開展了2.4L發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)項(xiàng)目，只不過并沒能趕在帝豪EC8推出時(shí)完成相關(guān)的開發(fā)測試,，所以先期從供應(yīng)商處進(jìn)行采購,。

◆ 加工瑕疵導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)測試階段頻頻報(bào)廢

　　而身為動(dòng)力開發(fā)部門一員袁爽參與了大排量四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)項(xiàng)目,，與之前的JL4G18發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)相比,，這臺發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)經(jīng)歷給他留下的印象更為深刻,。

　　2008年，發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)團(tuán)隊(duì)展開了2.4L發(fā)動(dòng)機(jī)（JL4G24）的研發(fā)項(xiàng)目,，剛開始，團(tuán)隊(duì)僅由3人組成,，袁爽是其中一位成員,，基于此前的研發(fā),、機(jī)加工經(jīng)驗(yàn)，試驗(yàn)樣機(jī)很快就做了出來,，但進(jìn)入臺架測試階段時(shí)，每隔1,、2周就會有臺發(fā)動(dòng)機(jī)報(bào)廢的情況讓袁爽有些始料未及，將報(bào)廢后的發(fā)動(dòng)機(jī)拆解后,，折斷的連桿、報(bào)廢的曲軸在一定程度上表明了此前的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)并不適合用于眼前的工作,，盡管同為四氣缸結(jié)構(gòu),，但排量更大的氣缸對于零部件的剛度,、強(qiáng)度以及熱特性等環(huán)節(jié)都有不同的要求,，沿用此前小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)結(jié)果難免出現(xiàn)“排斥”現(xiàn)象,。

　　當(dāng)時(shí)剛從華晨加盟吉利的領(lǐng)導(dǎo)在圖紙上畫了一個(gè)圓圈,，大家就在這個(gè)圓圈的范圍內(nèi)查找原因，最后將焦點(diǎn)鎖定在一個(gè)制造環(huán)節(jié)的缺陷,，缺陷出現(xiàn)在油路部分,，在高負(fù)荷狀態(tài)下影響了潤滑和清潔的性能，這才導(dǎo)致了發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)p傷,。這個(gè)技術(shù)問題在現(xiàn)在看來是非常容易排除的，但當(dāng)時(shí)在捅破這層窗戶紙時(shí)大家都是恍然大悟,。

　　類似的彎路在自主研發(fā)這條路上稀松平常,，往往耗費(fèi)大量的時(shí)間，花費(fèi)大量的人力,、物力成本，雖然,，有時(shí)候解決的只是一個(gè)小小的問題,，但對于剛起步的中國品牌廠商而言,，別說繞彎路，就算是回頭路,，該走還是要走。

◆ 開始注重虛擬仿真分析技術(shù)

　　在經(jīng)歷過這件事后,，開發(fā)團(tuán)隊(duì)開始意識到加強(qiáng)虛擬仿真分析能力的重要性,，的確,，試驗(yàn)固然重要,，但通過虛擬仿真技術(shù)可以讓整個(gè)開發(fā)驗(yàn)證工作事半功倍,，事實(shí)上,，吉利在2005年就已經(jīng)建立了虛擬仿真分析部門,。

　　朱貞英在2006年加入這個(gè)部門時(shí)（與韓國大宇聯(lián)合開發(fā)的金剛車型）就已經(jīng)開始利用虛擬仿真技術(shù)對車身的空氣動(dòng)力學(xué)效果進(jìn)行開發(fā),，幫助設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)優(yōu)化造型,，就像車頭處發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋的角度,、保險(xiǎn)杠的線條等，以數(shù)據(jù)的方式把優(yōu)化前后的效果反饋給設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì),，從而讓所服務(wù)的部門信任虛擬仿真技術(shù)的作用,。

◆ 初期,，虛擬仿真技術(shù)難以滿足高難度的開發(fā)需要

　　不過,，那時(shí)吉利在虛擬仿真技術(shù)的投入還不足矣覆蓋整個(gè)研發(fā)部門，袁爽所在的發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)部門在執(zhí)行2.4L發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)項(xiàng)目時(shí)，會將一些虛擬仿真分析委派給大學(xué)或者咨詢公司。

　　在那個(gè)階段,，與大學(xué)合作是首選，原因很簡單,，吉利只需要為此付出一定資金進(jìn)行支持，而大學(xué)則借助主機(jī)廠完成課題項(xiàng)目,，本質(zhì)上,，這是一種互通有無的雙贏模式，但與大學(xué)的合作效果并不好,，有些時(shí)候,，問題得不到解決不說，還會由此引發(fā)出一些新的問題,，最后，吉利只好與專業(yè)性更強(qiáng)且成本更高的第三方技術(shù)公司合作,。

　　高昂的花費(fèi)并沒有給發(fā)動(dòng)機(jī)部門的工作推進(jìn)帶來最好的幫助,，由于第三方技術(shù)公司無法參與到吉利發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)部門的工作中,，且雙方的工作進(jìn)度無法保持同步,，所以，整體的工作效率很低,，這也促使了對自己虛擬技術(shù)分析團(tuán)隊(duì)的建設(shè),。

◆ 掌握且不完全依賴虛擬仿真技術(shù)

　　經(jīng)過幾年的發(fā)展，虛擬仿真技術(shù)已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用。不過,，到了近1、2年,，已晉升為發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)部門的袁爽開始思考虛擬仿真技術(shù)在發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)中的定位,，原先因?yàn)檫@方面的缺失,，團(tuán)隊(duì)賦予了這項(xiàng)技術(shù)手段很高的權(quán)重地位，但在一個(gè)成熟的發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)體系中,，臺架實(shí)驗(yàn),、專項(xiàng)實(shí)驗(yàn)應(yīng)該是主要手段,，虛擬仿真技術(shù)作為輔助工具，因?yàn)橹挥袑��?shí)驗(yàn)落地,，才能完成對數(shù)據(jù)的原始積累,，而虛擬仿真技術(shù)也可以用這些數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)，不斷完善模擬仿真的執(zhí)行效果,。

◆ 2.4L發(fā)動(dòng)機(jī)平衡軸帶來的問題

　　與此前發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)有所不同，為實(shí)現(xiàn)應(yīng)有的平順性,，4G24發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)了平衡軸機(jī)構(gòu),，通過這樣設(shè)計(jì)來抵消發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng),，提高整體的平順性,。相比在開發(fā)方式帶來的技術(shù)瓶頸，硬件開發(fā)遇到的難題為整個(gè)團(tuán)隊(duì)帶來了更大的挑戰(zhàn),。

　　平衡軸的設(shè)計(jì)方案被設(shè)計(jì)為利用齒輪嚙合的方式用曲軸帶動(dòng)平衡軸，從技術(shù)領(lǐng)域和專業(yè)性來說,，發(fā)動(dòng)機(jī)和齒輪傳動(dòng)是兩個(gè)并行的專業(yè),，當(dāng)時(shí)吉利發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)團(tuán)隊(duì)缺少齒輪傳動(dòng)領(lǐng)域的技術(shù)人才,，而與他們同處一個(gè)辦公室的變速箱開發(fā)團(tuán)隊(duì)理所應(yīng)當(dāng)?shù)膮⑴c到這個(gè)部門的開發(fā)之中。

　　在測試時(shí),，4G24發(fā)動(dòng)機(jī)要在臺架上進(jìn)行從怠速時(shí)的800rpm到5700rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間做測試,，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速升高時(shí),，車間里傳來了一陣很大的噪音,，這個(gè)噪音在隨后的診斷中認(rèn)定為是平衡軸機(jī)構(gòu)的齒輪嚙合處發(fā)出的,。原來,，對于變速箱部門來說,，完成齒比的計(jì)算并不會有任何問題，畢竟相比變速箱,，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的齒輪設(shè)計(jì)要簡單很多,，但是問題恰巧就出現(xiàn)在了齒輪部分,，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)所使用的齒輪對加工工藝的要求更高,，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升時(shí),，平衡軸是以2倍的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，如果齒輪嚙合精度達(dá)不到要求,，就會產(chǎn)生噪音。

　　齒輪異響的問題在吉利內(nèi)部始終得不到解決,，最后不得已去求助有著外資背景的供應(yīng)商,，但先后找來了AVL李斯特（全球一線動(dòng)力設(shè)計(jì)開發(fā)服務(wù)公司）和麥格納（全球最多元化的汽車零部件供應(yīng)商）兩家頂級的供應(yīng)商都沒能排除異響的問題。無奈,，吉利只好聯(lián)合此前一直保持合作關(guān)系的供應(yīng)商對齒輪的加工精度,、熱膨脹等特性改善了在高轉(zhuǎn)速下齒輪的嚙合精度,，進(jìn)而異響消除,。

　　在提到為什么國內(nèi)的供應(yīng)商能解決一線供應(yīng)商解決不了的問題時(shí)，袁爽也提到了和供應(yīng)商接觸的一些感受,，一線的大牌供應(yīng)商有自己的工作流程,，在那個(gè)階段,，吉利在與這樣的供應(yīng)商進(jìn)行合作時(shí)并有沒有太多的話語權(quán),，一方面是因兩家公司的體量懸殊過大,，另一方面是吉利研發(fā)部門本身對于汽車開發(fā)流程缺少把控,，而在國內(nèi)供應(yīng)商看來,，與進(jìn)行自主開發(fā)的吉利合作有助于提升自身的技術(shù)水品，想到這,，也就會不遺余力的配合吉利,，雙方相互滲透,，利用大量的實(shí)驗(yàn)充分論證,，以此形成一套適用于雙發(fā)的工作流程,。

● 變速箱技術(shù)方向的抉擇

　　在此前文章中我們提到了在徐炳寬的帶領(lǐng)下,，吉利完成了4AT變速箱的自主開發(fā)，在后續(xù)的產(chǎn)品開發(fā)中這臺液控4AT變速箱在熊貓,、金剛等車型進(jìn)行量產(chǎn)應(yīng)用,，這里需要提及的是，去年,，吉利推出了新款金剛車型，由于自主研發(fā)的電控4AT變速箱仍處于測試階段,，所以，才從加特可采購了一批4AT變速箱以解燃眉之急,。

◆ 加特可變速箱技術(shù)專家加盟吉利

　　說到與加特可的淵源要追溯到2008年,，當(dāng)時(shí)，陳勇是加特可公司的高級技術(shù)專家,，自1990年起,，他在這家日本的變速箱公司已經(jīng)工作了18年，見證了日本傳動(dòng)技術(shù)的變革和發(fā)展,，回國后,，加盟吉利,，在此期間,，正值趙福全著手規(guī)劃未來的藍(lán)圖,，而傳動(dòng)系統(tǒng)的開發(fā)方向也在這時(shí)出現(xiàn)了“分歧”。

　　是繼續(xù)在行星齒輪機(jī)構(gòu)的AT變速箱基礎(chǔ)上進(jìn)行研發(fā),，還是選擇已經(jīng)找上門的CVT變速箱（博世在2005年時(shí)上門向吉利推薦CVT技術(shù)）？當(dāng)然,，DCT雙離合變速箱也是一個(gè)備選方向。事實(shí)上,，在2005年至2007年的3年時(shí)間里,，吉利對CVT變速箱的開發(fā)進(jìn)行了嘗試，而CVT變速箱的開發(fā)難度讓團(tuán)隊(duì)始料未及,，在看到研發(fā)無果后,，索性直接終止了CVT變速箱的開發(fā)計(jì)劃。這樣,，大家才意識到CVT變速箱的開發(fā)體系是多么龐大,，而對于一家主機(jī)廠來說，同時(shí)自主完成兩個(gè)不同技術(shù)方向的變速箱體系開發(fā)是不現(xiàn)實(shí)的,。在此之后,，吉利車所裝配的CVT變速箱都是來自南京邦奇,�,；蛟S你在最近也關(guān)注到了奇瑞在CVT變速箱領(lǐng)域的成果，奇瑞耗費(fèi)了8年的時(shí)間才實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn),，在中國品牌幕后變遷奇瑞篇的文章中,，我們會為你介紹這背后的故事。

　　陳勇加入吉利后,，通過對中國產(chǎn)業(yè)的理解以及對發(fā)展趨勢的判斷,，隨即決定將變速箱的開發(fā)方向調(diào)整至DCT雙離合變速箱，相比之下,，整體由齒輪箱,、控制模塊,、離合器模塊三大部分組成的DCT變速箱在開發(fā)難度方面要低于CVT和AT變速箱,，至少在齒輪箱環(huán)節(jié)可以充分借鑒此前手動(dòng)變速箱的開發(fā),。

◆ 收購全球第二大變速箱公司，獲取6AT變速箱

　　對于澳大利亞DSI變速箱公司的收購填補(bǔ)了吉利在高端變速箱產(chǎn)品的空白,。事情發(fā)生在2009年,，那時(shí)，吉利已經(jīng)有了下一款中級車的開發(fā)計(jì)劃,，與此同時(shí)，大家也在憧憬他們的第一款中級車帝豪EC8的上市表現(xiàn),，當(dāng)然,，吉利人很清楚，中國品牌在中級車市場的表現(xiàn)短期內(nèi)不太容易得到外界的認(rèn)可,，但帝豪EC8這一步必須要邁出去,，更為重要的是，下一步該怎么走,。而收購DSI就是最重要的一個(gè)戰(zhàn)略部署,，這樣，吉利便能在短時(shí)間內(nèi)拿出一臺適用于中級車產(chǎn)品的6AT變速箱,，在那個(gè)變速箱自主開發(fā)前景不明的背景下,，通過收購獲取技術(shù)的方式在風(fēng)險(xiǎn)和效率環(huán)節(jié)都得到了很好的控制。

　　同步進(jìn)行的DCT雙離合變速箱的開發(fā)還算順利,，但進(jìn)入到第5個(gè)年頭時(shí)（2013年）,，原本已經(jīng)進(jìn)入工程樣車試驗(yàn)階段的DCT項(xiàng)目需要從技術(shù)、性能等多方面滿足沃爾沃車型的使用要求,，所以,，又對開發(fā)目標(biāo)重新做了調(diào)整,，進(jìn)而最終的研發(fā)成果也要再向后推遲一段時(shí)間才能看到。你沒看錯(cuò),，這臺7速濕式雙離合變速箱會與沃爾沃共享,。

　　不僅僅是變速箱，吉利在2010年完成對沃爾沃的收購后,，吉利和沃爾沃進(jìn)行技術(shù)融合也是大勢所趨,，現(xiàn)在，吉利的研發(fā)團(tuán)隊(duì)也會定期到瑞典的沃爾沃研發(fā)中心進(jìn)行技術(shù)交流,，已經(jīng)發(fā)布的CMA平臺就是吸收了兩家公司的技術(shù)資源進(jìn)行搭建并實(shí)現(xiàn)最終的共享,，與此同時(shí)，1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)聯(lián)合開發(fā)也證明了現(xiàn)在吉利的研發(fā)力量,。毫無疑問,，收購沃爾沃為吉利的發(fā)展開啟了新的篇章。

● 趙福全離職

　　2013年,，人們除了關(guān)注吉利收購沃爾沃后的動(dòng)向外,，另一個(gè)引發(fā)關(guān)注的是一項(xiàng)人事變動(dòng)，在這一年,，為吉利開發(fā)體系做出貢獻(xiàn)的趙福全離職,。

　　此時(shí)的吉利在趙福全的帶領(lǐng)下已經(jīng)有了一套具備造血能力的開發(fā)體系，由他編寫的《吉利汽車技術(shù)手冊》,、《吉利汽車設(shè)計(jì)和試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)匯編》,、《吉利產(chǎn)品開發(fā)流程》等書籍如今還陳列在吉利位于杭州的研發(fā)中心的大堂內(nèi)，可以說,，趙福全為吉利的自主研發(fā)耗費(fèi)了大量的心血,，盡管在他離開吉利時(shí)有人質(zhì)疑他的產(chǎn)品在市場的表現(xiàn)并不好，但不管怎樣,，在整車正向開發(fā)方面,，他對吉利的影響是深遠(yuǎn)的。

● 第二款中級車誕生

◆ 沃爾沃設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人加盟吉利

◆ 1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)和第一款自主V6發(fā)動(dòng)機(jī)投入量產(chǎn)

編輯總結(jié)：

　　從1998年第一輛吉利汽車下線,，到今天打造出博瑞這款中級車,，在吉利走過的這17個(gè)年頭里，遇到的困境數(shù)不勝數(shù),，鞭策不斷前行的動(dòng)力則來自對市場前景的追逐,，通過掌握核心技術(shù)突破國外主機(jī)廠的層層封鎖，再到開發(fā)體系的逐步健全,，從而完成了從“3個(gè)5”計(jì)劃到“6S”理念的過渡�,，F(xiàn)在的吉利，在收購沃爾沃之后迎來了第3次轉(zhuǎn)型，通過將兩家公司的資源進(jìn)行整合,，從而拓寬各自的發(fā)展空間,，對于吉利品牌的產(chǎn)品而言，與沃爾沃的技術(shù)聯(lián)姻將徹底改變此前的技術(shù)發(fā)展困境,，特別是CMA平臺的使用,，不知道這一次的轉(zhuǎn)型吉利又會給我們帶來什么樣的感動(dòng)。

　　2006年李書福向趙福全許下的目標(biāo)在現(xiàn)在看來似乎并不實(shí)際,，但想到年產(chǎn)銷200萬輛的規(guī)模是中國汽車市場頭把交椅的成績,，而作為中國品牌的吉利而言，自身實(shí)力尚無法與有著合資性質(zhì)的汽車集團(tuán)相抗衡,。不管怎樣,，中國汽車品牌的發(fā)展對于中國汽車行業(yè)的貢獻(xiàn)是無法估量的。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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