[汽車之家 技術]  1998年,，第一輛懸掛吉利車標的汽車走下生產線，這款名為豪情的車型掀開了一個民營企業(yè)走上造車之路的篇章,，一晃17年,，人們印象中的吉利已經發(fā)生了巨大的變化，當看到眼前的博瑞，大多數人意識不到這已經是吉利做出的第二款中級車了,，而身處春曉基地（目前吉利最好的一個工廠,，用于生產博瑞及未上市的SUV車型）的吉利人自己清楚這一路究竟是怎么走過來的，一時間,，美日,、優(yōu)利歐、自由艦,、遠景……的往事紛紛浮上心頭,。

● 國內第一輛中國品牌轎車下線

　　1998年，吉利共生產了100輛左右的豪情轎車,，然而,，經銷商并沒有因一款有著親民價格的產品問世而紛紛“投懷送抱”，的確,，第一批車的質量在測試項目中就暴露出了漏水以及車門表面刮灰不均等問題,，事實上，這些問題都是源自車身工藝的不足,。最終,，這一批車被直接銷毀。次年,，李書福決定重新生產一批豪情轎車,。

　　這種質量問題以現在的生產水平來看解決起來很容易，但對于那時的吉利而言,，僅有的一臺沖壓機,，在效率以及沖壓精度方面都無從談起。既然擺在眼前的事實無法改變,，那就只能從人來做出些調整,，工廠為沖壓車間招來一批素質更高的工人，老周就是那一批員工中的一員,，他現在是沖壓模具設備的負責人,，也是整個對話過程中在吉利工齡時間最長的一名員工，1999年至今,，這已經是老周在吉利的第16個年頭了,，這也就意味著他見證了第一款吉利乘用車豪情到博瑞的所有車型的生產。

　　按照現在的生產工藝劃分,，剛到吉利上班時候,，老周被分配到沖壓車間，站在春曉基地的沖壓車間老周不禁感慨,，“那時,，真想不到沖壓技術能像現在這樣,，最初的車身都是手工生產，從敲敲打打開始,，所以,，對于鈑金工的手藝要求比較高，當時我們的確有一些手藝嫻熟的鈑金工”,。

　　談話間,，作為吉利沖壓車間一員的那種自豪感一直能在老周臉上看到，盡管在說到當時的窘境時,，那撥手藝人站在工業(yè)化生產面前難免會流露出無奈,，但他們還是盡自己最大的能耐讓車身表面達到所要求的平整度以及縫隙標準，當然,，這種依靠人工的工藝很難用公差來衡量,。缺少統(tǒng)一標準，產品一致性也就無從談起,，能做的也只是滿足較為初級的白車身供給而已,。

　　然而，這種鈑金工藝給后續(xù)的產品穩(wěn)定性帶來一定問題,，來自市場的反饋主要集中在車身漆面的質量,，隨著車齡的增長，有些地區(qū)的豪情轎車的車漆會出現開裂的情況,，這是因為在沖壓工序中,，為了達到車身表面的平整度不得不采用刮灰的方式找平。那時,，僅刮灰,、打磨兩道工序就要100人左右，而今天,，這是整個涂裝車間的人員配額,。

　　除了鈑金工藝外，涂裝設備的落后也是導致車身漆面耐用性不好的一個原因,，那時的電泳處理線都是用磚頭砌的水泥槽,，通過人工的方式為車身進行電泳處理，不僅如此,，所采用的電泳漆在耐腐蝕性方面也不好,，再加之，此前車身刮灰量大的問題,，導致整個車身的質感與開發(fā)團隊的預期有一定差距,。

　　“效率低,、質量不穩(wěn)定,，同時,，員工的勞動強度也大，所以,，在招聘時,，對于人員的身體素質就比較關注，現在就不同了,，我們更愿意招一些具有很強學習能力的大學生,，這樣，培訓1個月即可上崗工作,，這要在以前,，一般培訓3個月到半年的時間也不敢讓新員工自己干�,！崩现苷f,。

　　人員雇傭原則的變化也從側面說明了在這十幾年里吉利在造車體系中沖壓工序體系從無到有再到健全的過程。其實,，不僅是沖壓工序,，在其他車間同樣如此。

◆ 車輪的抓舉和擰緊

　　類似的情況在總裝車間也存在,。對于一名在總裝車間從事裝配工作的員工來說,，機械設備的升級直接降低了他們的勞動強度，舉個簡單的例子,，就拿輪胎裝配來說,，現在，我們參觀的那些工廠的總裝車間都采用了帶有輔助功能的抓舉設備,，裝配人員將其引導至相應位置后再用可以記錄擰緊數據的設備將螺栓均勻上緊,。

◆ 車輪的運輸方式

　　不過，吉利人很聰明,，沒有錢在總裝車間內投入那些自動化的運輸線,，但又要保證裝配線的“高效”運行，于是便想出了一個折中的辦法,，在底盤裝配線融入車輪的運輸線,，也就是將裝配車型所使用的車輪用支架懸掛在吊具上，從而實現車輪與車身的同步運動,，事實上,，這樣的方式一直延續(xù)到今天，在臺州路橋工廠,，你依舊可以看到這條裝配線,。

● 曾想照著奔馳,、紅旗做一款車

　　相比生產,，豪情的研發(fā)更是履步維艱,，3名從湖南汽車制造廠請來的工程師組成了所謂的開發(fā)團隊，但當時中國汽車業(yè)的工程師大多還停留在卡車的認知階段,，在轎車車身設計和底盤設計方面處于空白狀態(tài)的開發(fā)團隊就靠著手中的鉛筆畫出國外的成熟車型,。

　　之后，就像大多數人所了解的那樣,，為了了解汽車的結構,，李書福買來了奔馳轎車進行拆解，所以,，你今天問李書福豪情是誰設計出來的,，他一定毫不猶豫地告訴你是車間的工人們設計出來的。不過,，第一款要造什么樣車,，大家心里還沒譜，也許是像紅旗那樣的車,，也許像桑塔納那樣的車,，也許……

　　不用擔心，李書福最不缺的就是對市場需求的捕獲能力,，從早期拿著相機在景點給人拍照,，到生產冰箱、鋁鎂板,，再到后來的摩托車亦是如此,。

　　小型車成了最終定下的生產轎車類型，而賣了近10年的夏利在這個市場上擁有最大的占有率,，于是,，夏利車型便成了吉利的目標，按照現在的話來說就是對標車型,。與此同時,，在做產品規(guī)劃時還定下了“3個5”的目標，即能坐5人,、百公里油耗5升,、價格5萬元。

　　雖然產品質量存在一定問題,，但5.8萬元的上市價格,，相比近10萬元的夏利轎車而言，價格優(yōu)勢十分明顯,。在隨后的幾年,，也掀起了中國乘用車市場早期的價格戰(zhàn)。

　　吉利制造出的豪情轎車直接撼動了夏利轎車在市場的地位,，也正是有了第一款還算成功的產品順利推出,，更加肯定了“造中國最便宜的轎車”的初期定位,。不過，吉利人心知肚明,，豪情可不算是一個好的開始,。不僅如此,，還有一個潛在的炸彈隨時可能會被引爆,，豪情搭載的豐田8A發(fā)動機是通過天津汽車工業(yè)公司（以下簡稱天汽）向豐田采購的，只要對方意識到了來自吉利的威脅,，那么,，豪情就面臨著無發(fā)動機可用的境地,。

● 人才儲備意識

　　豪情在研發(fā),、生產過程中所暴露出的問題歸根到底都是吉利在相關領域的人才儲備不足導致,，李書福也認識到了這點，于是開始從天汽挖人,，從豪情以及接下來的產品方向來看，選擇天汽還是很有針對性的,，畢竟夏利的研發(fā)團隊接受到的是來自豐田的直接“培育”,。

　　而人才梯隊建設的關鍵在于高素質人才在各個領域崗位上的覆蓋程度,，在李書福的構想中,，他希望能夠吸納一些大學生加入吉利，讓他們從基層干起,，事實上,，這只是為未來組建團隊的一種方式，有了基層業(yè)務的經歷,，對于企業(yè)文化,、產品及市場的認知都會有幫助,，但招聘來的60多名大學生沒有一個人領會到這層意思，當然,，換個角度想,，相比那些福利好、相對清閑的“鐵飯碗”來說,，當時在研發(fā)和生產處于一窮二白狀態(tài)的吉利的確也拿不出留住這些天之驕子的資本,。

　　索性，自己建學校,！1998年創(chuàng)辦的浙江經濟管理專修學院和1999年在北京創(chuàng)辦的吉利大學都是在那個背景下的產物,。吉利開始建立自己的教育培訓體系，定向的人才培養(yǎng)方式不僅為吉利的用人打下基礎,，同時,，也解決了畢業(yè)生就業(yè)及職業(yè)規(guī)劃等問題。當時,，有人質疑吉利應該將在教育上投入的資本用于生產設備的改進,。但在李書福心中，這筆賬算的再清楚不過了,。

　　前面提到招聘大學生的事,，能招來那60多個大學生其實是通過和大學合作研發(fā)項目以及撥放獎學金的方式才促成的雇傭關系，算下來,，吉利也為此付出了超過1000萬元的代價,，與其這樣，還不如自己創(chuàng)辦教育機構,，為吉利建立一個持久的人才供給體系,。兩所學校更多的是為吉利公司輸送基層的人才，通過內部成長的方式跟吉利共同進步,。當然,，高端的研發(fā)人才主要還是通過引援的方式，這點,，在吉利進入技術轉型并步入研發(fā)正軌后發(fā)揮了重要的作用,，我們到文章后面的相關內容時再介紹。

　　憑借著豪情這款車的上市銷售,，吉利在2000年的時候已經可以達到1億元的營收,，但幾乎靠人敲的生產方式肯定不是長久之計，另外,，隨著與夏利之間的價格戰(zhàn),，吉利在工業(yè)化的生產水平方面也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。好在摩托車業(yè)務在吉利集團的營收水平良好，這樣,，資金方面還是能夠支撐吉利繼續(xù)走下去,。

● 豐田8A告急

　　就在吉利打算進一步擴大豪情的產量時，藏在內部的“炸彈”終于爆了,，豐田沒有直接停止向吉利供應8A發(fā)動機,，而是提出了加價出售的要求，不僅如此,，還不提供質量索賠的條款,，想通過這樣的方式打壓吉利的價格優(yōu)勢。好在,，成本的提高還沒有對吉利形成完全的摧毀力量,，這也讓李書福意識到除了造車,、生產外,，核心技術才是汽車廠商的命脈。

　　要知道,，在吉利的用戶心中,，這臺豐田8A發(fā)動機是最讓他們引以為傲的，但這并不能成為吉利選擇向豐田妥協(xié)的理由,，自己研發(fā)出豐田8A的替代品勢在必行,。而第一款自主研發(fā)發(fā)動機的誕生則要等到3年后才會面世。在這3年里,，吉利相繼推出了美日和優(yōu)利歐兩款車型,。

● 第二款轎車——美日下線

　　2000年5月，吉利第二款轎車——美日從寧波工廠下線,，相比豪情,，吉利在美日的內飾環(huán)節(jié)下了不少功夫，無論是內飾材質的選擇和搭配,，還是功能配置,，都要豐富不少，然而,，用戶在歡喜之余還是存在抱怨聲音,，做工和裝配工藝是問題集中的部分，各個部件的配合間隙過大是降低這種品質感的原因,。

　　這是個好的現象,，起碼，市場對吉利開始有更高的要求,，而吉利自己也開始將目光投向更高的價格區(qū)間,，通過高配車試探市場，手動時尚型價格超過7萬元，當然,，美日車型仍舊貫徹了初期定下的“3個5”計劃,，即保留一款價格在5萬元內的車型。

　　從時間節(jié)點來看,，2001年是吉利迎來了一個利好消息,，同時，也讓懸在李書福心中的一塊大石頭落了地,，讓大多數人沒想到的是,，在這一年，吉利才真正拿到了轎車的生產資格,，而此前與四川德陽汽車廠合資的公司只具備客車的生產資質,。

● 造車水平停滯不前的優(yōu)利歐

　　2002年，吉利為他們推出的第三款車型起了一個很有野心的名字——優(yōu)利歐,，從字面不難理解,，吉利人這次是將目標瞄向了夏利和賽歐的車型，要知道,，賽歐一經亮相,，傳統(tǒng)的老三樣車型可是以降價的方式進行招架，在賽歐身上,，除了有合資品牌的光環(huán)外,，高性價比則是對市場有著強大的號召力，更何況不到10萬元的價格還配備了ABS制動防抱死系統(tǒng),，毫無疑問,，賽歐掀起的10萬元家轎理念看上去要比吉利提出的“中國最便宜家轎”的口號有著更大的影響力。

　　價格依舊堅守5萬元策略的優(yōu)利歐有著比美日車型更大的車身尺寸,，雖然,，被吉利人寄予厚望，但這款車的整體設計,、制造工藝仍舊沒有擺脫此前老舊的模式,，這也就意味著產品品質沒有顯著改善，可以說是一款在研發(fā)和工藝環(huán)節(jié)停滯不前的產品,。這在吉利汽車的發(fā)展中注定會成為過去,，就在優(yōu)利歐推出之后的一年，吉利即將開啟新的篇章,。

● 耗10個月請徐濱寬出山

　　新車型推向市場，此時,，吉利并沒有因階段性工作的完成而放緩前進的腳步,，在李書福心中,，吉利遲早要走出“中國最便宜轎車”的定位，盡管那時,，吉利連怎么造車都沒有搞明白,，但此時的李書福就已經動起了研發(fā)自動擋變速箱的念頭，但以吉利研發(fā)人員的技術力量來看,，遠不足以支撐這項計劃,，在他心中，當時任職天津齒輪廠總工程師的徐濱寬是最適合的人選,。

◆ 為什么看重徐濱寬,？

　　徐濱寬在變速箱方面有一定建樹，雖然,，當時的大環(huán)境并沒有給他創(chuàng)造太好的研發(fā)自動變速箱的機會,，徐濱寬在學校里學的鋼鐵，憑借材料學的知識,，畢業(yè)后的20年一直專注于齒輪研究,，后來又自學了自動控制，兩個領域相結合便能夠“拼湊”出一門自動變速箱技術學科,。上世紀90年代,，政府牽頭了一個3速自動變速箱的研發(fā)項目,，但因國內整體技術薄弱,，最后項目夭折。他應該是最早一批在國內接觸過自動變速箱的技術員,。

◆ 成為吉利自動變速箱之父

　　期初,，李書福在找到徐濱寬的時候，后者是拒絕的,�,！皠e說吉利，就連整個中國汽車工業(yè)也沒有能力做自動變速箱的研發(fā)”,，后來的對話中,，徐濱寬坦言。當時,，他對這個計劃并不看好,，還勸吉利放棄這個念頭。就這樣,，吉利人用了10個月的時間讓徐濱感受到了他們的誠意,，多年后，徐濱寬回憶到當時吉利給他留下的印象“吉利跟其他公司不一樣,，其他公司是我能干什么,，我來干，吉利是哪個有前景，我干哪個”,，這才辭去了當時的工作轉而加盟吉利,。

　　項目開展后的一年里，徐濱寬的團隊主要工作是設計和原理研究,，同時,，進行開發(fā)試驗和檢測設備的籌備，值得一提的是,，在自動變速箱生產線的組建中,，徐濱寬在自動控制方面的技術儲備發(fā)揮了作用，他親自編寫了生產線的控制程序,，從而節(jié)省了一部分相關成本,。幾個月的時間，吉利已經在該項目上投了1800萬元,， “投了這么多錢,，連個變速箱的影都沒有”，吉利內部開始發(fā)出了這樣的聲音,，但李書福明確表示,，作為“一號工程”，研發(fā)經費一定是首先保證的,，那時,，他偶爾還會在夜里跑到實驗室，看看大家是否遇到什么問題,。

　　到了2003年6月,，自動變速箱的所有圖紙設計工作全部完成，這298張圖紙在吉利內部掀起了巨大的反響,，這可是中國自主設計的第一套自動變速箱圖紙,。階段性的成果只是讓吉利人有了一段短暫的欣慰，因為,，這距離自動變速箱的研發(fā)成功還有很長的一段路要走,。

◆ 第一次路試以失敗告終

　　又過了10個月（2004年4月），自主研發(fā)自動變速箱第一次裝在整車進行測試,，所有人對這一刻都十分期待,，作為項目負責人，徐濱寬更是又激動又緊張,。發(fā)動機啟動后,，掛上前進擋，結果除了異常的振動外,，試驗車并沒有絲毫前進的跡象,，據徐濱寬回憶,，當時，恨不得自己從車上跳下來推它一把,。

　　這種問題在整個研發(fā)過程中并不新奇,，在某一段時間內，團隊需要每天進行十幾次的變速箱拆裝工作,，重復性的工作的確會消磨人的意志,，在沒有國外技術支持和資金不充裕下，還是有一股力量支持著整個團隊,，每每一個又一個問題被一次次解決后,，團隊的每個人都堅信他們離成功又進了一步。

　　從設計到量產歷時3年,，共有110輛試驗車參與了實際路試,，其中的50輛測試車單車行駛里程達到了20萬公里，300臺自動變速箱在路試階段報廢,。到了2005年5月,，這臺由吉利自主研發(fā)的4擋自動變速箱實現了產業(yè)化生產，當年上市的自由艦車型也成了吉利第一款搭載自動變速箱的車型,。

● “中國第一跑”誕生

● 自主發(fā)動機誕生

　　在變速箱研發(fā)同期,，自主1.3升發(fā)動機的研發(fā)也在同步進行，2003年,，隱忍了來自豐田對8A發(fā)動機的苛刻采購條件一段時間后,，吉利自主研發(fā)的MR479Q 1.3升發(fā)動機終于面世，這臺發(fā)動機采用逆向豐田8A發(fā)動機的方式進行開發(fā),，配氣機構同樣采用雙頂置凸輪軸及四氣門設計,，從發(fā)動機數據來看，86Ps/6000rpm的最大功率和110N·m/5200rpm的數據與當時市場上的天津夏利,、長安鈴木羚羊車型的動力處于同一水平。

　　不僅如此,，在其他各項指標中也與8A持平的狀態(tài),，值得一提的是，相比豐田8A采用的老式分電器形式的點火系統(tǒng),，吉利為MR479Q配備了電控點火,，從而提高了點火精度，在抗爆震性能方面擴大了發(fā)動機的適應范圍,。為了穩(wěn)固自己的技術地位,，后期，豐田將分電器點火方式升級為電控點火,。MR479Q發(fā)動機在吉利汽車初期的發(fā)展階段發(fā)揮了重要的作用,。

　　這臺發(fā)動機的誕生為即將開展的新項目解決了動力系統(tǒng)的問題,，此外，仍然在售的優(yōu)利歐,、美日和豪情車型也開始陸續(xù)換裝吉利生產的MR479Q 1.3L發(fā)動機,。

● 開發(fā)自由艦，與韓國大宇合作

　　發(fā)動機研發(fā)同期,，吉利在2002年底開展了代號為CK-1的新車項目,，該項目產品正是他們向市場推出的又一款車型——自由艦。項目由吉利聯(lián)合韓國大宇共同研發(fā),，CK-1的項目代號很好理解,，“C”代表中國，“K”代表韓國,，這是雙方第一次合作,，也是吉利第一次與國外公司進行合作，當時,，這款車又有“中韓一號”的稱呼,。

◆ 韓國人牽頭

　　在李書福看來,，他希望通過CK-1項目的執(zhí)行讓吉利的研發(fā)團隊掌握國際通行的汽車開發(fā)流程和模式,，也就是所謂的正向研發(fā)�,；�于此次與大宇的合作,，也讓吉利團隊結識了沈奉燮，這個韓國人在2004年成了帶領吉利走向正軌的關鍵人物,。

　　在加入吉利前,，沈奉燮是韓國大宇的副總裁，同時兼任大宇汽車研究院院長職務,，曾主持過大宇Nubira（國內凱越的原型車,，也可以說是別克的換標車）、MATIZ（國內雪佛蘭樂馳）車型的開發(fā)工作,。在技術領域,，沈奉燮是專家。而他之所以選擇離開大宇,，盡管當事人并沒有明確說明,，但通過還原歷史背景我們也能推斷一二，在此之前,，通用汽車收購大宇,，隨即對大宇的兩個汽車研究院做了整合，其中難免會導致人事變動,，這也給了吉利吸納人才的機會,。

　　來到吉利后,，沈奉燮擔任了公司副總裁和汽車研究院院長的職務，他首先要解決的就是讓設計,、開發(fā)人員放下手中的鉛筆,、圖板，學會使用計算機模擬技術以及各個開發(fā)環(huán)節(jié)并行的開發(fā)模式,，通過不斷的灌輸,，在開發(fā)團隊中建立一套相對完整的技術體系。正如李書福所設想的那樣,，吉利的造車理念開始與國際接軌,。除了整車開發(fā)，自動變速箱技術環(huán)節(jié),，這個韓國人同樣很有建樹,，隨即便有了這樣的搭配，徐濱寬負責自動變速箱的開發(fā),，對造車理解更為全面的沈奉燮則負責自動變速箱與整車的調配,。

　　給吉利帶來的另一筆財富是思考問題方式的變化。的確,，整體研發(fā)模式的建立需要每一個人的思維模式也能保持同步提升,，在具體的工作中，沈奉燮非常樂于聽到提問的聲音,，但通常情況下,，他不會直接把答案告訴提問者，而是把問題的解決方式提供給他,，獨立思考的能力是沈奉燮非�,？粗氐摹�

◆ 生產工藝提高,，建立新工廠

　　技術力量變得更為強大的吉利迅速建立起了現代化的生產線,，用于投產自由艦的寧波二期開始投入建設，同時,，還對現有的四大工藝車間進行改造,，其中，沖壓車間取消了所有的人工鈑金工位,，從根本上解決了車身表面平整度的問題。

　　老周作為早期鈑金工也見證了CK-1項目的伊始和進展,，在見到韓國人把模具拉到工廠后,，不僅是老周，整個工廠的人都被那些大家伙震驚了,，那陣勢直接顛覆了以往大家對沖壓設備的認知,。為了CK-1項目,，僅僅在沖壓模具環(huán)節(jié)，吉利就投入了1.2億元,，這對于那個階段的吉利而言算得上是一筆巨資了,。其實，以現在的標準衡量,，這個投資規(guī)模處于一般水平,，要知道吉利在帝豪項目上，模具投入就在1.8億元左右了,，而近期投產的博瑞車型的模具投入更是高達2.5億元,。

　　初具規(guī)模的沖壓工序為吉利建立起了標準的生產流程，多步驟沖壓線讓剪切,、沖孔,、拉延的工序有了一定的連續(xù)性，雖然每個沖壓機之間還需要人工搬運板件,，但相比此前單一沖壓機的操作而言,，效率有了本質的提升。與此同時,，板件的成型工藝具備了一定的精度,，這便給產品質量打下了一個很好的基礎，從而使得整體視覺效果摒棄了此前給人們留下的那種廉價感,。

◆ 中國自主研發(fā)自動變速箱裝配自由艦推向市場

　　車身工藝的改善是一方面,，CK-1項目還規(guī)劃了新的發(fā)動機和傳動系統(tǒng)的配置，除了前面提到的MR479Q 1.3L發(fā)動機外,，自由艦車型還提供了1.6L（MR481QA）發(fā)動機的選擇,，此外，頂配車型還首次裝配了自主研發(fā)的4速自動變速箱,，這款變速箱的誕生和量產可是給中國汽車行業(yè)留下了濃重的一筆,。

　　除了意義層面振奮人心，更重要是的吉利對核心技術的掌握,。吉利研發(fā)自動變速箱的成功可能還無法撼動國外變速箱公司在國內的壟斷地位,，但吉利自身而言，最直接的要數成本的控制了,，裝配在自由艦上的自動變速箱成本在5000元,，這可要比采購成本低了近一半。

　　CK-1項目承載了吉利太多的第一次,，也正因如此,，開發(fā)團隊更加重視新技術投放后的穩(wěn)定性，所以在量產前的驗證過程中將實際道路測試增加到10萬公里,。

　　2005年,，自由艦上市,，雖然，自由艦車型在研發(fā)和生產環(huán)節(jié)投入了比過去更多的成本,，但在車型售價的制定方面,，吉利仍舊秉承了“5萬元”家轎的理念。

　　這一年,，吉利在研發(fā)技術領域也開始構建新的藍圖,。對早在2000年建立吉利汽車研究院進行二次投資，3.5億元的投入進一步提高了吉利在整車,、發(fā)動機,、變速箱以及汽車電子電器方面的開發(fā)能力，另外,，與造型設計,、CAE分析、安全技術等組成了一套相對完善的設計開發(fā)體系,。

編輯總結：

　　“吉利跟其他公司不一樣,，其他公司是我能干什么，我來干,，吉利是哪個有前景,，我干哪個”，這是被譽為吉利自動變速箱之父的徐濱寬初期對于吉利的認知,，這樣的做事方式也是吉利從初入汽車行業(yè)到站穩(wěn)腳跟的過程中不斷摸索前行的重要準則,，盡管在2006年以前,，吉利還沒有明確建立起一套汽車企業(yè)應有的研發(fā)生產體系,，但就憑借著對于中國汽車市場的認知,，拉動了市場對于5萬元家轎的需求,，更為可貴的是，吉利在每取得的一次收獲時就意味著下一段征程已拉開帷幕,，每一次征程都能讓外界感受到這家公司的能量,。

　　有了自由艦的開發(fā)經驗,，吉利沉淀下了一套自己的體系,，此外,，在各條“戰(zhàn)線”的研發(fā)工作方面也都收獲了初步的戰(zhàn)果，也正是有了這些積累,，吉利于2006年完成了技術轉型,，全面開展了包括動力、安全,、造型,、底盤等項目研究，下一期,，我們將為你帶來從2006年至今的吉利幕后變遷故事,。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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　　[汽車之家 技術]  進入2006年，在成功推出自由艦這款以國際開發(fā)流程打造的轎車后,，吉利借此正式步入技術轉型階段,，然而，隨即而來的一場變革遠比吉利人想象中的要痛苦,，原以為自己的產品已經步入正軌,，誰曾想，離一輛各方面都符合趨勢的汽車還是相差著很大一段距離,，于是,，在隨后的10年里，吉利又展開了一場漫長的征程,。

　　總體來說,，2006年一整年對于吉利而言還是收獲的一年，年初作為唯一個中國品牌參加了在底特律舉辦的北美國際車展,，給這一年開了個好頭,，這也是很給中國汽車品牌長臉的一件事，從某個角度也證明了在當時,，吉利在整個中國汽車產業(yè)中的地位,。

● 從“3個5”計劃到6S理念

　　在產品方面，這一年,，又有一款具有里程碑式的產品投入生產,，這款名為金剛的車型至今仍然在路橋基地進行生產，月均5千輛左右的銷量讓這款有著近10年歷史的車型在吉利的產品線中依舊占據著不可小覷額的地位,。

　　相比自由艦車型的開發(fā),，金剛車型的開發(fā)提高了對整車品質的要求，在當時的產品宣傳資料中,，吉利拋出了6S理念,，相比之前的“3個5”計劃，2006年,，吉利人更希望將市場的目光從價格往品質引導,，6S理念包含了造型、主動安全,、被動安全,、動力強勁、可靠的操控性,、優(yōu)秀的空調這六方面,。

● 吉利開發(fā)體系奠基人趙福全加盟

　　與此同時，趙福全的到來則有效的支撐起了吉利對未來的設想，在加盟吉利之前,，趙福全幫助華晨汽車建立了完善的研發(fā)體系,、人才發(fā)展計劃以及平臺等戰(zhàn)略性部署，華晨中華駿捷就是這個背景下的產物,，不僅如此,，平臺的搭建還將華晨未來幾年的產品規(guī)劃全線打通。然而,，這種帶著民族情懷式的奮起并沒有持續(xù)太久,，受制于集團體制以及歷史積怨，華晨無法為趙福全提供充分的空間來完成他的計劃,，換來的只是一場“毫無征兆”的分手,。

　　事實上，早在趙福全回國之前李書福就與他有過多次接觸,，那時,，在戴姆勒-克萊斯勒工作了7年的趙福全有意回國發(fā)展，希望能夠幫助中國品牌廠商搞自主研發(fā),，但當時吉利的研發(fā)狀態(tài)以及各方面的資源似乎沒能給趙福全太多信心,，隨即，才加入了實力更殷實的華晨汽車,。而到了2006年,，此時的吉利已經具備了一定的開發(fā)基礎，而且在中國市場的影響力也越來越強,，再加上李書福的三顧茅廬（其實一共邀請了11次）,，就這樣，趙福全擔任了吉利集團的副總裁,。

　　“最重要的,，還是覺得李書福那里有我需要的東西，他想成就事業(yè),。我不缺領工資的地方,，我缺一個可以讓我放開手腳干的平臺�,！壁w福全在后來的對話中談到了加盟吉利的動力,。然而，剛來到吉利的趙福全對于李書福的豪言壯志仍抱有懷疑,，他甚至跑到李書福的辦公室去求證此前宣布的2015年年產銷200萬的計劃的真?zhèn)�,，在得到肯定的答復后，趙福全直接給李書福拿出了一個方案,，即在2015年以前完成5大技術平臺,，15大產品平臺以及42款新車開發(fā)的計劃,。當然，推進正向研發(fā)是趙福全來到吉利后始終主張的開發(fā)模式,。

　　來到吉利后的第一年,，趙福全就將吉利集團的設計標準、技術語言進行了規(guī)范,、統(tǒng)一,，為了凝聚研發(fā)力量，原先散落在多處的研發(fā)部門被整合,，在這個過程，李書福賦予了趙福全足夠的權利,，他無須對部門合并帶來的人事問題而擔心,，要做的僅僅是不斷推進。

● 底盤開發(fā)的初始階段

　　余見山2004年從吉利創(chuàng)辦的浙江經濟管理專修學院畢業(yè),，以定向培養(yǎng)的身份來到吉利研究院,，那時，研究院剛建立不久,，整個研發(fā)隊伍僅由100人左右組成（現在超過2300人）,，余見山被分配到底盤開發(fā)部，當時研究院的研發(fā)部門設立得并沒有像現在這樣有著清晰的劃分,，盡管名義上是底盤設計開發(fā),，但部門的工作與整車及動力部分一同辦公，組成了一個大部門,。對于余見山來說,，金剛車型的底盤開發(fā)是他進入吉利后的第一個項目。

　　當然,，一個剛剛畢業(yè)的新人,，能做的也只是跟著師傅一起執(zhí)行項目，在掌握一定技能之后,，余見山開始獨立完成一些非核心部件的開發(fā),，像踏板等部件，隨著業(yè)務能力的提升,，開始承擔更重要的工作,，然而，在這個過程中,，則暴露出了吉利在那個階段下研發(fā)體系的不健全,。

　　入職后的第一次“挫折”出自制動總泵的開發(fā)，與此前的項目開發(fā)有所不同,，余見山需要頻繁的與供應商進行對接,，由于當時吉利缺少對供應商的質量管控體系,，自身也沒有工程標準可依，所以,，在這個過程中難免會出現偏差,。原本以為自己對底盤項目的開發(fā)具備了一定的認知，但誰曾想,，一個小的失誤則讓吉利為此蒙受了一筆損失,。

　　在將供應商提供的結構圖紙進行轉換時，雙方相互確認了各自的結論,，不過,，其中存在一個設計缺陷，供應商將制動管路的接口方向做反了,，作為唯一的對接人,，余見山忽略了這個問題，在確認文件上簽署了自己的名字,，這就意味著吉利認可了該方案,。好在，公司及時發(fā)現并終止了項目的推進,。這件事起到了兩個作用,，對于余見山而言，認識到了自己工作經驗的不足,，對于吉利,，則促使了一套審核體系的形成。即所有的技術規(guī)格都要經過內部審核進行確認才能展開下一步工作流程,。

　　經過2年的歷練,，在2006年時，余見山已經成長為一個可以獨擋一面的部門主管,，在結束了金剛車型的開發(fā)項目后,，緊跟著的是帝豪EC7和EC8兩款車型的開發(fā)項目，前者在日后成為中國品牌緊湊型轎車的佼楚,，后者則是吉利第一次嘗試中級車產品,。

　　帝豪EC7在項目規(guī)劃初期將卡羅拉作為對標車型，這樣的目標給整個開發(fā)團隊提出了更高的要求,，對于負責底盤開發(fā)的余見山來說,，表面上看，底盤結構無非就是麥弗遜和扭轉梁的組合,，但在特性調校領域，相比當時已經將卡羅拉進化到第9代的豐田,，吉利顯然不具備這樣深厚的調校底蘊,。盡管通過與一些優(yōu)質的供應商進行合作可以解決硬件品質的問題,，但要將各個部件進行整合并與整車匹配則更多的依靠吉利的開發(fā)團隊來完成。

● 逆向開發(fā)1.8升發(fā)動機

　　類似的問題在發(fā)動機的開發(fā)環(huán)節(jié)同樣凸顯,，事實上,，在那個階段，對標的意義更多的是以逆向開發(fā)為基礎,，將結構進行復制,，而后續(xù)面臨的調校、數據設定才是真正要攻克的難關,。

　　吉利第一臺自主研發(fā)的發(fā)動機是MR479Q 1.3升發(fā)動機便是從豐田8A發(fā)動機逆向開發(fā)而來,，而在后續(xù)產品線中有著戰(zhàn)略性意義的JL4G18VVT 1.8升發(fā)動機則選擇了豐田1ZZ發(fā)動機進行逆向。為什么要選擇豐田作為對標廠商呢,？事實上,，無論是技術開發(fā)還是生產管理，豐田都算得上是標桿企業(yè),，另一個更為重要的原因在于，日系品牌核心技術的延續(xù)性很強,，以發(fā)動機為例,，中國的工程師在摸透早期產品后，對于新技術依舊可以做到無師自通,。

◆ 首臺自主研發(fā)全鋁發(fā)動機誕生

　　相比1.3升發(fā)動機,，JL4G18（以下簡稱4G18）發(fā)動機是吉利第一次做全鋁材質發(fā)動機，也是中國品牌廠商中第一臺全鋁發(fā)動機,。

　　通過在研發(fā)過程中對虛擬仿真技術運用以及后期生產工藝的把控能力,，進入量產后的成品率逐級走高，從研發(fā)階段的30%提升到50%,，再到80%,，直到后來的95%，這種成品率主要出現在坯料的制作工藝環(huán)節(jié),，而吉利所承擔的機加工則并非導致的主因,，所以，和供應商一起改進工藝共同提高就成了關鍵,，雖然是逆向研發(fā),，但最終還是要結合中國的國情以及行業(yè)現狀，整合成熟廠商的流程體系,，不斷完善自身,，從而形成一套適合自己的流程。

　　4G18發(fā)動機項目在2003年年底成立了項目組,，2004年4月,，研發(fā)團隊完成了從發(fā)動機測繪到圖紙設計再到技術資料的所有籌備工作,，同年年底完成了樣機的開發(fā)，隨即,，發(fā)動機進入試驗階段,。

　　自主之路困難重重，在這條道路上,，來自核心技術的桎梏以及國外公司的刻意壓制都是驅使中國品牌車企前進的原始動力,，從初期豐田以近2萬元的價格把8A發(fā)動機賣給吉利，要知道當時一輛豪情車的售價在5萬元左右,，所以,，MR479Q發(fā)動機的問世或者4G18發(fā)動機的誕生盡管一次性投入大，但長遠來看則是成本控制,、提高價格優(yōu)勢的關鍵,。

　　其實，國外主機廠的打壓體現在很多方面,，憑借在汽車行業(yè)的地位,，它們對于整個配套體系的話語權都能夠很輕易的給中國主機廠帶來麻煩，不僅如此,，在得知中國的工程師要到日本接洽高精度機加工設備事宜后甚至可以操控赴日簽證的通過與否,，這更加堅定了吉利這個在中國走在前列的主機廠對核心技術掌控的決心。

　　在2006年8月8日,，吉利為JL4G18發(fā)動機舉辦了盛大的點火儀式,，與曾經過往的一幕有些雷同，新發(fā)動機同樣披著幾層中國自主技術第一的光環(huán),，第一臺全鋁發(fā)動機,，第一臺采用可變正時技術的發(fā)動機，第一臺采用樹脂材質進氣歧管的發(fā)動機（當時大部分來自國外主機廠的發(fā)動機還在采用金屬材質的進氣歧管,，包括大眾EA113發(fā)動機）,。光環(huán)固然閃耀，但都比不上一句“中國的”來的實在,。

　　后來,，JL4G18項目組負責人在回憶這個經歷時說道：“吉利這臺1.8升發(fā)動機能夠搞成功，關鍵在于大家心里都有一個信念,，就是一定要做成,，要是不敢拼，怕這怕那,，那就什么事都做不成,！”

　　這款發(fā)動機的誕生也從側面展示了吉利在當時的研發(fā)實力，的確,，在人才籠絡方面,，吉利的這股韌勁就是在業(yè)內最好的招聘簡章,。無論是工程院的院士還是國內專家，他們都希望用自己的學識為中國汽車產業(yè)做出貢獻,，而吉利正是一個能夠實現他們多年抱負的難得的平臺,，也正因如此，這些專家才會義不容辭的丟掉“鐵飯碗”加入這家民企,。

　　隨后,，于2006年上市的吉利遠景成了第一款搭載JL4G18發(fā)動機的車型，這也是吉利推出的第一款定位在緊湊型級別的產品,。而這款車的意義不僅僅是承載了4G18發(fā)動機,，更為重要的是，它也是吉利在建立汽車安全體系后的第一款車型,。

● 碰撞安全體系的建立,，建立全方位安全管理系統(tǒng)的理念

　　1999年，中國推出了第一個汽車安全法規(guī),，但真正對中國汽車行業(yè)起到引導作用的則是2006年,，因為，那一年,，中汽研開展了中國的碰撞測試C-NCAP,。

以下視頻為自由艦進行國內C-NCAP碰撞測試

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以下視頻為自由艦進行歐洲E-NCAP碰撞測試

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　　在吉利人看來，最早執(zhí)行的碰撞測試標準并不高,，測試項目也比較簡單,，當然，即便如此,，也沒有人對即將送測的自由艦抱有太大期望,，大家只是覺得能夠得到一個及格的分數就可以了，但最終二星的測試成績還是給了吉利一個比較大的刺激,。就在人們認為中國品牌車型已經逐漸向合資品牌車型靠攏時,，碰撞測試的出現則讓人們看到了二者之間存在的巨大差距。

　　在2006年的技術轉型規(guī)劃中,，安全是吉利提出的一個重要理念,，而自由艦的二星成績則讓吉利人對汽車安全有了更深入的認識，原來,，大家所理解的汽車安全并不是配上安全氣囊那么簡單,。

　　劉衛(wèi)國在2007年的時候從華晨金杯來到吉利，負責汽車安全研發(fā)團隊的建設,，與此同時,，將國際化的汽車安全研發(fā)流程,、理念植入到吉利汽車的整體開發(fā)體系中，以此在開發(fā)底層就開始考慮整車的安全性,，也是在那個時候,，大家開始意識到車身結構不是越硬越好。

　　車身結構安全的開發(fā)和驗證與其他的技術開發(fā)方式有些不太一樣,，之前的技術測試更多的是圍繞品質,、性能或者耐用性進行，而碰撞測試則是屬于破壞性的試驗,，每一次測試都會報廢一輛車,，所以，開發(fā)初期的成本消耗對吉利而言確實是個壓力,，更何況那時吉利并不具備自己進行碰撞測試的條件,，只能把試驗車送到第三方的測試機構進行。作為部門負責人,，劉衛(wèi)國更是對每一次的碰撞測試大為緊張,，一旦沒有達到目標，就意味著還要耗費一輛整車再次驗證前期的開發(fā)工作,。

　　在碰撞測試項目中,，40%偏置可變形壁障測試對于車身結構的考驗最為苛刻，由于當時中國品牌車型還是以逆向開發(fā)為主,，而這種開發(fā)方式最大的問題是只能看到國外廠商車型表面的結構,，而像材料應用、結構強度等核心內容則無從探究,。在起步階段,，大家總是做不好，一到進行40%偏置碰撞時,，車身結構,、乘員艙的變形量就特別大，另外,，側置碰撞同樣也面臨類似的問題,，更何況以當時吉利車型的成本來看，不具備裝配側氣囊和氣簾的條件,，所以,，對于車內乘員的保護完全依靠車身結構實現。

　　第二款站在C-NCAP測試場上的吉利車型是裝配第一臺自主研發(fā)1.8升發(fā)動機的遠景,，當時拿到了四星的成績,，這個成績在當時的中國品牌車型中是最高的。而真正讓外界認可吉利安全性則要等到2009年，熊貓車型的五星成績打破人們固有印象中小尺寸車型不安全的認知,。次年,，帝豪EC7在2010年拿到C-NCAP五星，由于當時吉利有意將這款車銷往歐洲,，所以也進行了E-NCAP測試,，四星的成績對于一輛中國品牌車型來說實屬不易，當時也是第一款能在歐洲拿到四星成績的中國車,。

　　盡管吉利一直秉承花小錢辦大事或不花錢更好的原則行事,，但從來沒有因資金問題阻礙一件正確的開發(fā)項目的推進。在2010年初,，整車安全部門搬到了吉利在杭州新建設的研發(fā)中心,，2億元的投入讓吉利具備了從零部件到整車的測試能力，自此,，再也不用把測試車拉到第三方測試機構了,，與此同時，圍繞整車進行的碰撞測試也變得頻繁,，一般情況下,，新車型在開發(fā)階段要經過超過200次的碰撞，而一些級別更高的車型則會進行更多,。

　　官方的碰撞測試也對生產質量提出了高要求,，也就是產品一致性，因為,，碰撞測試機構是通過4S店購買測試車型,，如果不能確保生產出的車輛與設計保持一致，最終的成績也會受到影響,。例如對焊點質量的把控,，在焊裝工序虛焊、漏焊則會導致結構強度下降,。

● 全球首創(chuàng)的BMCS爆胎監(jiān)測及控制系統(tǒng)

　　值得一提的是，在主動安全技術領域,，吉利也有屬于自己的技術成果,，當然，在ABS或者更為高級的ESC系統(tǒng)的配套還是依靠像博世,、大陸這樣的供應商提供,，2005年上市的自由艦以及美日的后期車型（2006款）就已經開始提供ABS制動防抱死功能的配置了。而最讓吉利人自豪的是他們全球首創(chuàng)的BMCS爆胎監(jiān)測及控制系統(tǒng),。

　　讓人意想不到的是,，這個技術理念竟然來自民間，此前,，發(fā)明人已經多次吃到了其他廠商的閉門羹,。當這個民間發(fā)明人帶著“解決車輛高速行駛時突然爆胎引發(fā)安全事故”的發(fā)明專利找到李書福時,，吉利的工程師認為如果能將這個技術理念轉化為可量產的安全系統(tǒng)則能進一步提高行車安全性，隨即決定對這個技術進行工程化,，為此,，吉利在這項技術先后投入了上千萬元。

　　BMCS爆胎監(jiān)測及控制系統(tǒng)一方面可以通過對輪胎溫度和壓力的監(jiān)測為駕駛員提供相關警示信息,，而一旦在高速行駛時發(fā)生爆胎情況,，系統(tǒng)可以幫助駕駛員將車輛時速降至80km/h以下，從而降低駕駛員對爆胎車輛的控制難度,。

　　這個技術在實現量產化后率先在帝豪EC7,、EC8兩款車中提供選裝配置，剛上市不久的博瑞,，用戶依舊可以選裝此項配置,。不過，由于技術產業(yè)規(guī)模不大,，使得這套系統(tǒng)因成本原因一直沒能在吉利的產品線中得到普及,。

● 開發(fā)大排量四氣缸發(fā)動機

◆ 初期從沈陽航天三菱采購2.4L發(fā)動機

　　帝豪EC8于2010年在吉利新投建的工廠下線，這是吉利第一款中級車產品,，與以往的產品屬性不同,，為了塑造產品形象，在整車的開發(fā)標準以及對生產方面有了更高的要求,，當然,，動力性能也要滿足該級別車型的需要，帝豪EC8提供2.0L和2.4L兩種動力配置,，其中,，2.0L發(fā)動機可視為此前技術的延伸，而2.4L則選擇的是三菱4G69發(fā)動機,。

　　有了幾年前豐田8A事件的教訓,，吉利難道還會一味的依靠供應商提供核心部件嗎？其實,，在2008年,，吉利就已經開展了2.4L發(fā)動機研發(fā)項目，只不過并沒能趕在帝豪EC8推出時完成相關的開發(fā)測試,，所以先期從供應商處進行采購,。

◆ 加工瑕疵導致發(fā)動機測試階段頻頻報廢

　　而身為動力開發(fā)部門一員袁爽參與了大排量四缸發(fā)動機的研發(fā)項目，與之前的JL4G18發(fā)動機的開發(fā)相比,，這臺發(fā)動機的研發(fā)經歷給他留下的印象更為深刻,。

　　2008年，發(fā)動機開發(fā)團隊展開了2.4L發(fā)動機（JL4G24）的研發(fā)項目，剛開始,，團隊僅由3人組成,，袁爽是其中一位成員，基于此前的研發(fā),、機加工經驗,，試驗樣機很快就做了出來，但進入臺架測試階段時,，每隔1,、2周就會有臺發(fā)動機報廢的情況讓袁爽有些始料未及，將報廢后的發(fā)動機拆解后,，折斷的連桿,、報廢的曲軸在一定程度上表明了此前的開發(fā)經驗并不適合用于眼前的工作，盡管同為四氣缸結構,，但排量更大的氣缸對于零部件的剛度,、強度以及熱特性等環(huán)節(jié)都有不同的要求，沿用此前小排量發(fā)動機的開發(fā)結果難免出現“排斥”現象,。

　　當時剛從華晨加盟吉利的領導在圖紙上畫了一個圓圈,，大家就在這個圓圈的范圍內查找原因，最后將焦點鎖定在一個制造環(huán)節(jié)的缺陷,，缺陷出現在油路部分,，在高負荷狀態(tài)下影響了潤滑和清潔的性能，這才導致了發(fā)動機出現嚴重損傷,。這個技術問題在現在看來是非常容易排除的,，但當時在捅破這層窗戶紙時大家都是恍然大悟。

　　類似的彎路在自主研發(fā)這條路上稀松平常,，往往耗費大量的時間,，花費大量的人力、物力成本,，雖然,，有時候解決的只是一個小小的問題，但對于剛起步的中國品牌廠商而言,，別說繞彎路,，就算是回頭路，該走還是要走,。

◆ 開始注重虛擬仿真分析技術

　　在經歷過這件事后，開發(fā)團隊開始意識到加強虛擬仿真分析能力的重要性,，的確,，試驗固然重要，但通過虛擬仿真技術可以讓整個開發(fā)驗證工作事半功倍，事實上,，吉利在2005年就已經建立了虛擬仿真分析部門,。

　　朱貞英在2006年加入這個部門時（與韓國大宇聯(lián)合開發(fā)的金剛車型）就已經開始利用虛擬仿真技術對車身的空氣動力學效果進行開發(fā)，幫助設計團隊優(yōu)化造型,，就像車頭處發(fā)動機艙蓋的角度,、保險杠的線條等，以數據的方式把優(yōu)化前后的效果反饋給設計團隊,，從而讓所服務的部門信任虛擬仿真技術的作用,。

◆ 初期，虛擬仿真技術難以滿足高難度的開發(fā)需要

　　不過,，那時吉利在虛擬仿真技術的投入還不足矣覆蓋整個研發(fā)部門,，袁爽所在的發(fā)動機開發(fā)部門在執(zhí)行2.4L發(fā)動機研發(fā)項目時，會將一些虛擬仿真分析委派給大學或者咨詢公司,。

　　在那個階段,，與大學合作是首選，原因很簡單,，吉利只需要為此付出一定資金進行支持,，而大學則借助主機廠完成課題項目，本質上,，這是一種互通有無的雙贏模式,，但與大學的合作效果并不好，有些時候,，問題得不到解決不說,，還會由此引發(fā)出一些新的問題，最后,，吉利只好與專業(yè)性更強且成本更高的第三方技術公司合作,。

　　高昂的花費并沒有給發(fā)動機部門的工作推進帶來最好的幫助，由于第三方技術公司無法參與到吉利發(fā)動機開發(fā)部門的工作中,，且雙方的工作進度無法保持同步,，所以，整體的工作效率很低,，這也促使了對自己虛擬技術分析團隊的建設,。

◆ 掌握且不完全依賴虛擬仿真技術

　　經過幾年的發(fā)展，虛擬仿真技術已經得到了廣泛的應用,。不過,，到了近1、2年,，已晉升為發(fā)動機開發(fā)部門的袁爽開始思考虛擬仿真技術在發(fā)動機開發(fā)中的定位,，原先因為這方面的缺失,，團隊賦予了這項技術手段很高的權重地位，但在一個成熟的發(fā)動機開發(fā)體系中,，臺架實驗,、專項實驗應該是主要手段，虛擬仿真技術作為輔助工具,，因為只有將實驗落地,，才能完成對數據的原始積累，而虛擬仿真技術也可以用這些數據作為基礎,，不斷完善模擬仿真的執(zhí)行效果,。

◆ 2.4L發(fā)動機平衡軸帶來的問題

　　與此前發(fā)動機的結構有所不同，為實現應有的平順性,，4G24發(fā)動機設計了平衡軸機構,，通過這樣設計來抵消發(fā)動機運轉時產生的振動，提高整體的平順性,。相比在開發(fā)方式帶來的技術瓶頸,，硬件開發(fā)遇到的難題為整個團隊帶來了更大的挑戰(zhàn)。

　　平衡軸的設計方案被設計為利用齒輪嚙合的方式用曲軸帶動平衡軸,，從技術領域和專業(yè)性來說,，發(fā)動機和齒輪傳動是兩個并行的專業(yè)，當時吉利發(fā)動機的開發(fā)團隊缺少齒輪傳動領域的技術人才,，而與他們同處一個辦公室的變速箱開發(fā)團隊理所應當的參與到這個部門的開發(fā)之中,。

　　在測試時，4G24發(fā)動機要在臺架上進行從怠速時的800rpm到5700rpm的轉速區(qū)間做測試,，當發(fā)動機的轉速升高時,，車間里傳來了一陣很大的噪音，這個噪音在隨后的診斷中認定為是平衡軸機構的齒輪嚙合處發(fā)出的,。原來,，對于變速箱部門來說，完成齒比的計算并不會有任何問題,，畢竟相比變速箱,，發(fā)動機內部的齒輪設計要簡單很多，但是問題恰巧就出現在了齒輪部分,，因為發(fā)動機所使用的齒輪對加工工藝的要求更高,，當發(fā)動機轉速上升時，平衡軸是以2倍的轉速旋轉,，如果齒輪嚙合精度達不到要求,，就會產生噪音。

　　齒輪異響的問題在吉利內部始終得不到解決,，最后不得已去求助有著外資背景的供應商,，但先后找來了AVL李斯特（全球一線動力設計開發(fā)服務公司）和麥格納（全球最多元化的汽車零部件供應商）兩家頂級的供應商都沒能排除異響的問題,。無奈，吉利只好聯(lián)合此前一直保持合作關系的供應商對齒輪的加工精度,、熱膨脹等特性改善了在高轉速下齒輪的嚙合精度，進而異響消除,。

　　在提到為什么國內的供應商能解決一線供應商解決不了的問題時,，袁爽也提到了和供應商接觸的一些感受，一線的大牌供應商有自己的工作流程,，在那個階段,，吉利在與這樣的供應商進行合作時并有沒有太多的話語權，一方面是因兩家公司的體量懸殊過大,，另一方面是吉利研發(fā)部門本身對于汽車開發(fā)流程缺少把控,，而在國內供應商看來，與進行自主開發(fā)的吉利合作有助于提升自身的技術水品,，想到這,，也就會不遺余力的配合吉利，雙方相互滲透,，利用大量的實驗充分論證,，以此形成一套適用于雙發(fā)的工作流程。

● 變速箱技術方向的抉擇

　　在此前文章中我們提到了在徐炳寬的帶領下,，吉利完成了4AT變速箱的自主開發(fā),，在后續(xù)的產品開發(fā)中這臺液控4AT變速箱在熊貓、金剛等車型進行量產應用,，這里需要提及的是,，去年，吉利推出了新款金剛車型,，由于自主研發(fā)的電控4AT變速箱仍處于測試階段,，所以，才從加特可采購了一批4AT變速箱以解燃眉之急,。

◆ 加特可變速箱技術專家加盟吉利

　　說到與加特可的淵源要追溯到2008年,，當時，陳勇是加特可公司的高級技術專家,，自1990年起,，他在這家日本的變速箱公司已經工作了18年，見證了日本傳動技術的變革和發(fā)展,，回國后,，加盟吉利，在此期間,，正值趙福全著手規(guī)劃未來的藍圖,，而傳動系統(tǒng)的開發(fā)方向也在這時出現了“分歧”,。

　　是繼續(xù)在行星齒輪機構的AT變速箱基礎上進行研發(fā)，還是選擇已經找上門的CVT變速箱（博世在2005年時上門向吉利推薦CVT技術）,？當然,，DCT雙離合變速箱也是一個備選方向。事實上,，在2005年至2007年的3年時間里,，吉利對CVT變速箱的開發(fā)進行了嘗試，而CVT變速箱的開發(fā)難度讓團隊始料未及,，在看到研發(fā)無果后,，索性直接終止了CVT變速箱的開發(fā)計劃。這樣,，大家才意識到CVT變速箱的開發(fā)體系是多么龐大,，而對于一家主機廠來說，同時自主完成兩個不同技術方向的變速箱體系開發(fā)是不現實的,。在此之后,，吉利車所裝配的CVT變速箱都是來自南京邦奇�,；蛟S你在最近也關注到了奇瑞在CVT變速箱領域的成果,，奇瑞耗費了8年的時間才實現了量產，在中國品牌幕后變遷奇瑞篇的文章中,，我們會為你介紹這背后的故事,。

　　陳勇加入吉利后，通過對中國產業(yè)的理解以及對發(fā)展趨勢的判斷,，隨即決定將變速箱的開發(fā)方向調整至DCT雙離合變速箱,，相比之下，整體由齒輪箱,、控制模塊,、離合器模塊三大部分組成的DCT變速箱在開發(fā)難度方面要低于CVT和AT變速箱，至少在齒輪箱環(huán)節(jié)可以充分借鑒此前手動變速箱的開發(fā),。

◆ 收購全球第二大變速箱公司,，獲取6AT變速箱

　　對于澳大利亞DSI變速箱公司的收購填補了吉利在高端變速箱產品的空白。事情發(fā)生在2009年,，那時,，吉利已經有了下一款中級車的開發(fā)計劃，與此同時,，大家也在憧憬他們的第一款中級車帝豪EC8的上市表現,，當然，吉利人很清楚,，中國品牌在中級車市場的表現短期內不太容易得到外界的認可,，但帝豪EC8這一步必須要邁出去,，更為重要的是，下一步該怎么走,。而收購DSI就是最重要的一個戰(zhàn)略部署,，這樣，吉利便能在短時間內拿出一臺適用于中級車產品的6AT變速箱,，在那個變速箱自主開發(fā)前景不明的背景下,，通過收購獲取技術的方式在風險和效率環(huán)節(jié)都得到了很好的控制。

　　同步進行的DCT雙離合變速箱的開發(fā)還算順利,，但進入到第5個年頭時（2013年），原本已經進入工程樣車試驗階段的DCT項目需要從技術,、性能等多方面滿足沃爾沃車型的使用要求,，所以，又對開發(fā)目標重新做了調整,，進而最終的研發(fā)成果也要再向后推遲一段時間才能看到,。你沒看錯，這臺7速濕式雙離合變速箱會與沃爾沃共享,。

　　不僅僅是變速箱,，吉利在2010年完成對沃爾沃的收購后，吉利和沃爾沃進行技術融合也是大勢所趨,，現在,，吉利的研發(fā)團隊也會定期到瑞典的沃爾沃研發(fā)中心進行技術交流，已經發(fā)布的CMA平臺就是吸收了兩家公司的技術資源進行搭建并實現最終的共享,，與此同時,，1.5T發(fā)動機聯(lián)合開發(fā)也證明了現在吉利的研發(fā)力量。毫無疑問,，收購沃爾沃為吉利的發(fā)展開啟了新的篇章,。

● 趙福全離職

　　2013年，人們除了關注吉利收購沃爾沃后的動向外,，另一個引發(fā)關注的是一項人事變動,，在這一年，為吉利開發(fā)體系做出貢獻的趙福全離職,。

　　此時的吉利在趙福全的帶領下已經有了一套具備造血能力的開發(fā)體系,，由他編寫的《吉利汽車技術手冊》、《吉利汽車設計和試驗標準匯編》,、《吉利產品開發(fā)流程》等書籍如今還陳列在吉利位于杭州的研發(fā)中心的大堂內,，可以說，趙福全為吉利的自主研發(fā)耗費了大量的心血,，盡管在他離開吉利時有人質疑他的產品在市場的表現并不好,，但不管怎樣,，在整車正向開發(fā)方面，他對吉利的影響是深遠的,。

● 第二款中級車誕生

◆ 沃爾沃設計負責人加盟吉利

◆ 1.8T發(fā)動機和第一款自主V6發(fā)動機投入量產

編輯總結：

　　從1998年第一輛吉利汽車下線,，到今天打造出博瑞這款中級車，在吉利走過的這17個年頭里,，遇到的困境數不勝數,，鞭策不斷前行的動力則來自對市場前景的追逐，通過掌握核心技術突破國外主機廠的層層封鎖,，再到開發(fā)體系的逐步健全,，從而完成了從“3個5”計劃到“6S”理念的過渡。現在的吉利,，在收購沃爾沃之后迎來了第3次轉型,，通過將兩家公司的資源進行整合，從而拓寬各自的發(fā)展空間,，對于吉利品牌的產品而言,，與沃爾沃的技術聯(lián)姻將徹底改變此前的技術發(fā)展困境，特別是CMA平臺的使用,，不知道這一次的轉型吉利又會給我們帶來什么樣的感動,。

　　2006年李書福向趙福全許下的目標在現在看來似乎并不實際，但想到年產銷200萬輛的規(guī)模是中國汽車市場頭把交椅的成績,，而作為中國品牌的吉利而言,，自身實力尚無法與有著合資性質的汽車集團相抗衡。不管怎樣,，中國汽車品牌的發(fā)展對于中國汽車行業(yè)的貢獻是無法估量的,。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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