[汽車之家 變速箱技術(shù)]  你能想到嗎,？僅僅一根鋼帶便將世界捆綁在一起，無級變速箱的理念甚至穿越了近四個世紀(jì)才被世人所運用,，看到如今搭載CVT無級變速箱的汽車,，想必十五世紀(jì)的意大利畫家達芬奇一定會欣慰地微笑,，或許正如其畫筆下的蒙娜麗莎那樣,。什么,？CVT還與達芬奇有關(guān)？今天這篇文章,，我們就來聊聊CVT的前世今生和技術(shù)特點,。

● CVT變速箱的誕生：“孩子”到底是誰的？

　　最近關(guān)于達芬奇是干什么的引發(fā)了我們編輯部的一番討論,。記得小學(xué)語文老師告訴我們,，達芬奇是一名著名的畫家。然而在維基上翻看CVT無級變速箱的歷史時,，我無意中也發(fā)現(xiàn)了達芬奇的名字,。達芬奇還與CVT有關(guān)？

　　要了解CVT無級變速箱的身世,，就要追溯到十五世紀(jì)末期,，萊昂納多·達芬奇不僅是畫出蒙娜麗莎的著名畫家，他還提出了CVT無級變速箱的概念,。除了這些,，全才的達芬奇還是一名雕刻家,、建筑師,、音樂家、數(shù)學(xué)家,、工程師,、發(fā)明家、解剖學(xué)家,、地質(zhì)學(xué)家,、植物學(xué)家和作家。但一直到了1958年,，荷蘭人Hub van Doorne才設(shè)計出了現(xiàn)代意義上的CVT無級變速箱,。

　　雖然荷蘭人的這項發(fā)明很有創(chuàng)造性,，但在歐洲并沒有興起太大的風(fēng)浪，反而在日本逐漸變得炙手可熱,，八九十年代的日系企業(yè)紛紛開始研發(fā)CVT技術(shù),，如加特可（Jatco）、愛信(Aisin),、本田等等,。

　　相比之下，德國的汽車零配件巨頭博世（BOSCH）更富遠見,，在1995年收購了DAF公司的CVT變速箱壓力鋼帶專利,，并專注研發(fā)生產(chǎn)CVT變速箱的這一核心部件，成為全球大多數(shù)車企采購CVT變速箱鋼帶的供應(yīng)商,。那CVT變速箱為什么如此讓車企們著迷呢,？請您繼續(xù)往下看。

● CVT到底是怎么回事,？

◆ 為什么CVT變速箱被稱為無級變速箱,？

　　眾所周知，手動,、雙離合或者普通的AT自動變速箱都是通過不同尺寸的齒輪來實現(xiàn)不同的擋位,，那CVT無級變速箱是怎么實現(xiàn)無數(shù)個擋位的呢？是不是有更復(fù)雜的結(jié)構(gòu),？

 
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◆ 一條鋼帶背后的秘密？

　　為什么說博世公司富有遠見,，它為什么要收購這條看似簡單的壓力鋼帶專利,，背后到底有什么“大乾坤”？讓我們單獨把這條鋼帶拿出來研究研究,。

　　在錐盤組之間傳遞動力的就是這條壓力鋼帶,，倍受“壓迫”的它擁有怎樣的結(jié)構(gòu)才能保證工作時不打滑呢？

◆ 除了博世,，還有其他廠商具備生產(chǎn)鋼帶的能力嗎,？

　　雖然前面我們提到的博世手握CVT壓力鋼帶的專利，但總有一些廠商不甘心被博世牽制,，為了突破博世對CVT核心技術(shù)的封鎖,，他們只能另辟蹊徑。例如奧迪聯(lián)合舍弗勒公司就想到用鏈條式的鋼帶作為錐盤間的傳動裝置,。

◆ 為什么說CVT車型燃油經(jīng)濟性好,？

　　對于CVT變速箱來說，它能夠在其傳動比區(qū)間內(nèi)無級,、線性地調(diào)節(jié)傳動比的大小,。也就是說將發(fā)動機的轉(zhuǎn)速控制在最佳的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，CVT控制單元能匹配出最合適的傳動比數(shù)值來輸出扭矩,。這一點是手動變速箱,、AT自動變速箱及雙離合器自動變速箱等這些有固定傳動比數(shù)值的變速箱不具備的、提高燃油經(jīng)濟性的優(yōu)勢,。

　　另外,，相對其它變速箱來說，搭載CVT變速箱的車型在換擋的時刻,，動力不會中斷,，能持續(xù)地輸出扭矩，所以從這一角度來看,，CVT變速箱也更加省油,。

◆ CVT變速箱如何實現(xiàn)更寬廣的傳動比？

　　雖然傳動比范圍越大,，越有利于提高燃油經(jīng)濟性,，但是任何變速箱由于體積,、重量等限制,，不能一味地增寬傳動比范圍,。目前量產(chǎn)的CVT變速箱中傳動比最大的要說舍弗勒與奧迪研發(fā)的鏈條式無級變速箱,，其最大傳動比為7.7,。

◆  CVT變速箱中的液力變矩器

　　和普通的AT自動變速箱一樣,，搭載CVT無級變速箱的車型,，其發(fā)動機與變速箱之間沒有傳統(tǒng)手動擋車型上那樣的離合器機構(gòu)，而一般是靠液力變矩器來連接的,，液力變矩器不僅能傳遞扭矩,，還能使發(fā)動機和自動變速箱之間形成柔性連接。并且,，利用內(nèi)部的鎖止離合器在必要時刻也能夠進行剛性結(jié)合,。

　　由于液力變矩器內(nèi)部是通過油液進行扭矩傳遞,，能夠緩解發(fā)動機扭矩的波動,，并且液體傳遞扭矩允許有一定的轉(zhuǎn)速差,，所以它能承擔(dān)類似手動變速箱（MT）中離合器半聯(lián)動的工作,。但是它帶來的缺點是動力的延遲和傳動效率的低下,，所以液力變矩器中一般會加入鎖止離合器。

　　當(dāng)然,，鎖止離合器的結(jié)合時間也必須恰當(dāng),，過早的結(jié)合會導(dǎo)致振動，影響了平順性,；過晚的結(jié)合又會影響傳遞效率和加速響應(yīng)遲鈍,。另外，鎖止離合器中還集成了扭轉(zhuǎn)減振器,，在離合器接合時,，扭轉(zhuǎn)減振器可以吸收一部分振動來提高平順性。

◆ 不喜歡太平順,？

　　然而太平順了有時候也不是人們想要的,，所以有些廠家為了增加人們駕駛CVT車型時的駕駛樂趣，為CVT變速箱設(shè)置了模擬擋位,，模擬出一定的頓挫感,。例如豐田卡羅拉所搭載的CVT變速箱可以模擬8個擋位。其實,，理論上CVT可以模擬出無數(shù)個擋位,。

　　帶手動換擋功能意味著駕駛員可以自己控制換擋時的轉(zhuǎn)速，這樣一方面提供更好的駕駛樂趣,，另一方面是使駕駛變得更加便利,。例如在下坡路段，將車輛手動控制在低擋位,，利用發(fā)動機本身來控制車速,，減緩剎車系統(tǒng)的負(fù)荷，保持較低的安全速度行駛,。另外,，手動模式下利用輸出扭矩較低的二擋起步，一定程度上避免了在雪地駕駛時起步打滑的現(xiàn)象,。

● 哪些品牌上能見到CVT變速箱,？

　　目前，全球使用CVT變速箱的車企大概分為以下幾個派系:

【加特可派系】

　　加特可（Jatco）可以說是目前世界上最大的CVT變速箱的企業(yè),。1999年,，日產(chǎn)將自己的自動變速箱部門獨立出來，獨立出來的部門并購了一家1970年便開始做自動變速箱的加特可（Jatco）公司,，新公司依舊稱為的加特可公司,。加特可目前所供應(yīng)過的汽車廠商有日產(chǎn)、三菱,、馬自達,、鈴木,、雷諾、克萊斯勒,、寶馬,、大眾、福特,、斯巴魯?shù)鹊取?/p>

　　堅持CVT變速箱的日產(chǎn)無疑是加特可最大的客戶,。由于起初的壓力鋼帶不能承受過大的扭矩，早期的CVT變速箱僅用在了日產(chǎn)的小排量車型上,。而目前日產(chǎn)3.5L排量的車型也能搭載了CVT無級變速箱,。

【愛信派系】

　　成立于1969年的日本愛信精機是專門生產(chǎn)變速箱的企業(yè)，豐田則是愛信背后的大股東,，所以目前豐田旗下的車型所搭載的CVT變速箱均來自于愛信,，經(jīng)歷三代CVT技術(shù)的革新，目前最新的能夠模擬8速的S-CVT變速箱已經(jīng)搭載在了雷凌和卡羅拉等車型上,。

【本田派系】

　　與其他廠家都不同的是,，本田一直執(zhí)迷于獨立開發(fā)CVT無級變速箱技術(shù)，在上世紀(jì)八十年代便開始了研究CVT技術(shù),，在1995年將自主研發(fā)的CVT變速箱首次用在了第六代本田思域上,。

【邦奇派系】

　　在中國品牌的CVT車型中，比利時邦奇（Punch Powertrain）公司是其背后提供CVT無級變速箱技術(shù)的供應(yīng)商,。早期的邦奇僅僅是荷蘭DAF集團的一家工廠,，后來經(jīng)傳動巨頭采埃孚ZF倒手，收購了DAF的CVT業(yè)務(wù),，開始獨立生產(chǎn)CVT變速箱,。諸如吉利、長城,、江淮,、比亞迪、東風(fēng)柳汽等生產(chǎn)的CVT車型均來自于南京邦奇自動變速箱有限公司,。

【奇瑞派系】

　　另外,，奇瑞早期的CVT變速箱同樣采用邦奇公司的產(chǎn)品，但后來奇瑞自主研發(fā)了CVT無級變速箱技術(shù),，并成功擺脫了對邦奇的依賴,。

● 奧迪新車不再搭載CVT

　　值得一提的是，最新的奧迪車型中我們已看不到Multitronic CVT變速箱的配置了,，例如新一代的奧迪A4剔除了CVT,，改用了7速S-tronic雙離合變速箱。但這并不是說CVT變速箱不好，而是對于奧迪來說,，在技術(shù)層面上,，無論CVT變速箱技術(shù)優(yōu)秀,，終歸不符合其對運行性追求的定位,，并且消費者也對奧迪有更多的運動性要求。另外,，奧迪無法將CVT與其引以為傲的quattro四驅(qū)系統(tǒng)進行匹配,。在企業(yè)運營的角度來看，雖然CVT變速箱的成本低,，但相比零部件大規(guī)模通用化的其它變速箱來說,，成本上并不占據(jù)優(yōu)勢，而縮減采購變速箱的品種又能夠降低其整體的成本,。所以,，只能說CVT現(xiàn)階段不合適奧迪的車型。反而,，更加注重經(jīng)濟實用的日系品牌更加偏愛于此,。

● 總結(jié)

　　未來的CVT變速箱技術(shù)依然會有提升的空間，例如壓力鋼帶,、鏈條的優(yōu)化設(shè)計,，一方面減小摩擦損耗的功率，另一方面鋼帶和鏈條小型化后能夠?qū)崿F(xiàn)更寬廣的傳動比,；利用扭矩傳感器,，進一步優(yōu)化錐盤壓緊機構(gòu)的液壓控制系統(tǒng)等等。

　　目前,，全球車企使用CVT無級變速箱最多的當(dāng)屬日系品牌,，而日系品牌CVT變速箱的壓力鋼帶幾乎都是來自于德國博世，所以,，可以說博世才是全球CVT變速箱背后的大佬,。另外，雖然舍弗勒和奧迪合作研發(fā)的鏈條式CVT變速箱也有一定市場份額,，但現(xiàn)在連奧迪自家都棄用了CVT變速箱,，舍弗勒的CVT業(yè)務(wù)該何去何從，一切都是未知數(shù),。在國內(nèi),，中國品牌通過引進比利時邦奇公司的CVT技術(shù)，也有CVT車型的出現(xiàn),，但國家支持發(fā)展DCT雙離合變速箱的勢頭,，已經(jīng)壓過了企業(yè)對其它自動變速箱的關(guān)注。或許,，在更加注重實用性和平順性的日本才是CVT的最后歸宿,。（文/圖 汽車之家 夏志猛）

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