[汽車之家 揭秘新車技術]  如果你是一位保時捷死忠粉絲，那么有這樣一款保時捷,，絕對不會讓你的腎上腺激素直線上竄；但如果你是一位喜歡自己駕駛的老板,，那么這臺車很有可能成為你的首選。保時捷永遠都很明白自己該做一臺什么車,，也知道應該在什么地方變通,，在什么地方執(zhí)著,，匠心依舊的同時,，還很明白如何應對市場的風云變幻。在這種看起來似乎很糾結的情況下,，保時捷Panamera（以下簡稱Panamera）也便應運而生,，出現(xiàn)在了人們面前。如果說保時捷卡宴是將保時捷從破產(chǎn)邊緣拽回來了,，那么Panamera就一定是那個讓保時捷開拓市場的又一利器了，雖然造型飽受爭議,，但畢竟是一臺獨立研發(fā)的保時捷。而今,，它的第二代產(chǎn)品也發(fā)布了,，在優(yōu)化機械的同時，不忘讓其“丑小鴨變成白天鵝”,，終于將一個備受爭議的造型變成了標準高帥富,。

　　那么,，在這樣一臺既有變通又有傳承的車,，究竟該算什么“物種”呢,？從我們對這臺車的定義上看,，它應該算一臺大型車，也就是我們常說的豪華車,，然而保時捷更樂意將其定義為一臺大型4門GT跑車,，畢竟從研發(fā)設計角度來說，保時捷一直將其按照一臺4個人都能享受跑車樂趣的車型在去研發(fā)設計（這一做法有些像法拉利FF，更加豪華實用的同時,，骨子里仍舊是跑車靈魂）,，從發(fā)動機到懸架等機械層面上講,，這臺車確實更像一臺跑車,。那么這一次，我也“變通”一回,，姑且先將其定義為大型4門GT跑車吧,。

　　而對于Panamera這樣的4門大型車而言,，豪華和舒適性也同樣重要,，故在Panamera車型里面，還包括帶Executive后綴這樣的長軸款車型,。

● 備受爭議的外觀終于整容了

　　這不是我個人的一面之詞,，自第一代Panamera開始，肥大而不太自然的尾部設計,，確實讓其看起來不夠有“逼格”,。這也難怪,，作為一臺豪華車,，本來兩廂結構就讓人看著不太適應，還要生搬硬套一些“保時捷元素”,，做一個渾圓的車尾,，還要看著覺得很豪華并且很運動，這確實有些困難,。

　　而從這種大型GT長途旅行跑車的設計角度來說,，這個造型也比較獨特，扁平的前臉,，并不是非常流暢的門窗線條和略帶掀背造型的尾部設計,，都讓其在大型GT跑車之中非常特立獨行。其實Panamera并不是保時捷公司近些年來突然“靈光一現(xiàn)”便隨便生產(chǎn)出來的一臺車,，其實在此之前,，甚至于在卡宴之前很久,，保時捷早就想著造一臺4門車了。

　　“保時捷一輩子只做一款情懷車,，便是911,，其它都是為了掙錢給911花的�,！币痪渫嫘υ�,，雖不可完全認同，但從某些方面來講,，這句話也沒什么錯,。保時捷歷史上多數(shù)“看似反傳統(tǒng)”的車型，很多時候都是為了救場救市而誕生出來的,，諸如Boxster,、卡宴等車型，都是在公司出現(xiàn)財務問題的情況下而誕生的,。

　　也就是說,，保時捷其實很明白自己應該做一款什么產(chǎn)品，“保時捷出品,，必屬精品,。”這句話不假,，即便在與其它廠家車型同平臺的情況下,，也能做出具備很優(yōu)秀操控和性能的車（例如標準款的奧迪Q5和保時捷Macan），甚至于超越原有平臺的車型,。

　　回到我們最初的話題,，關于這個造型。的確,，德國人對汽車外觀的理解其實并沒有什么太多浮夸方面的造詣,，一切以實用為主，只要有一款成功的設計,，可能10多年都不會有大的改變（比如被人經(jīng)常調侃的大眾,、奧迪和奔馳），并且全系車型都會套用,，“套娃臉”也就出現(xiàn)了,。當然這個現(xiàn)象在保時捷上也可以看出一些端倪：從保時捷989開始，他們似乎就打定主意做一臺“4門前置發(fā)動機的911”了,，然而保時捷911的這一獨特溜背造型其實并不適合一臺豪華車,，或者說，放在一臺大型GT跑車上，多少有些違和感,。

　　全新設計語言的Panamera,，從外觀特點上來看，與之前發(fā)布的“旅行款Panamera”概念車有著諸多相似之處,，譬如貫穿式尾燈和略顯層次感的尾部設計,，不僅“保時捷味兒”十足，還很時尚,，帶折角的尾部很有立體感,，后窗設計也要自然很多，最起碼我個人覺得比上一代好看很多了,。

　　由外而內,，內飾的變化也是極大的：上一代保時捷Panamera那個布滿按鈕中控臺，搖身變成了12寸大觸屏和觸控板,。在我的潛意識印象中,，保時捷還是很喜歡用實體按鍵的，這次帶來的全新變化,，確實給人以耳目一新的感覺,。

　　雖然說大面積觸摸操控的普及對于當下汽車的發(fā)展來說，確實是大勢所趨,，但不可避免地也會造成一個安全問題：作為一臺運動取向的車,，專注駕駛才應該是它最該干的，大面積引人注意的屏幕和觸摸板不僅影響注意力,，還不方便盲操,。雖說手勢操作彌補了不少盲操問題，但畢竟不會像實體按鍵的觸感那么清晰,，理論上還是存在誤操作問題,，這一點對于專注運動特性的保時捷來說，還是很矛盾的,。

　　內外兼修,，這次保時捷在看得到的地方已經(jīng)做出了很大進步：明顯順眼很多的外觀，加上一套極具質感的內飾,，在高科技加持下的Panamera，秉承傳統(tǒng)的同時也帶來了一絲科技色彩,。

● 先來一次“內科手術”

　　就在前不久,，我們與海外編輯一同撰寫了關于保時捷近代V型氣缸發(fā)動機的種種技術問題和難關克服，從很大程度上來說,，保時捷對操控的極致追求也在對發(fā)動機的開發(fā)上有所體現(xiàn),，諸如與發(fā)動機本體集成設計差速器的舉措和干式油底殼，這些為了降低重心、平衡前后軸重等方面而不惜成本重新開發(fā)發(fā)動機的做法,，著實讓其在豪華大型車中獨樹一幟,，甚至有了一絲超跑的味道。

　　從結構技術角度來說,，這臺4.8T V8發(fā)動機其實是在卡宴上安裝的4.5L V8發(fā)動機的一個低重心優(yōu)化設計,，而3.6T V6發(fā)動機又是4.8T V8發(fā)動機的“6缸版”，雖然它們都有著很低的重心設計和較高的平均有效壓力,，但在這個講求節(jié)能減排的時代,，相對傳統(tǒng)的結構確實讓其解決渦輪遲滯和燃油效率經(jīng)濟性等方面帶來了新問題，排放稅的壓力讓其不得不降低排量,，加之這款發(fā)動機的動力儲備也顯出一些疲態(tài),，一臺全新技術的V型發(fā)動機成為了保時捷最需要的東西。

　　然而由于配備了十字曲軸,，點火不均勻的問題導致了十字曲軸V8發(fā)動機天生自帶排氣干涉,，也就是我們常常聽到肌肉車類似“拖拉機”一般的聲浪。這個問題在自然吸氣車輛上還好說,，但對于渦輪增壓V8發(fā)動機的車輛來說,，由于這一問題，渦輪排氣壓力會很不穩(wěn)定,，渦輪提供的增壓效果也不會穩(wěn)定,。在這樣的情況下，為了保證進氣均勻,，每側進氣都會有一套穩(wěn)壓腔,，而這一結構會使得共振進氣促進現(xiàn)象不明顯，高轉速情況下會有一定程度的進氣不足問題,。

　　這一設計并不是奧迪專屬,，近年來在奔馳（M178發(fā)動機）等很多品牌車上，反置進排氣的做法正在被人們熟知與推廣,。

　　另一個比較大的發(fā)動機方面的進步就是在燃油經(jīng)濟性方面,。新Panamera的4.0T V8發(fā)動機將會配備主動閉缸系統(tǒng)，這套系統(tǒng)在介入過程中會十分平順,。V6發(fā)動機因為動力儲備不會像V8發(fā)動機那么充足,，故將不配備此功能，但同樣也為了減排和節(jié)油,，采用了更適合V6發(fā)動機的措施：奧托-阿特金森循環(huán)切換,。

　　也就是說，保時捷和奧迪合作的在新Panamera上裝配的V6和V8發(fā)動機是一次將主流技術再次大規(guī)模融入的產(chǎn)物,，但主流不代表隨波逐流,，保時捷還是做了很多針對自己品牌車型的強化處理的。綜合一切技術之后，讓新Panamera實現(xiàn)了4.0T V8發(fā)動機輸出558Ps馬力和最大扭矩770N·m的水平（比老4.8T V8發(fā)動機總功率高出38Ps馬力,，最大扭矩高出70N·m）,，而2.9T V6發(fā)動機輸出也同樣亮眼：446Ps馬力和550N·m的輸出水平，比老款3.0T V6發(fā)動機的總功率高出126Ps馬力和130N·m的最大扭矩,。

　　說完發(fā)動機部分,，在變速箱部分也有著翻天覆地的變化：新Panamera將采用全新設計的8速PDK雙離合器變速箱。8速,？不是7速嗎,？沒錯是8速，而且更神奇的是,，別看可變速比變多了,，但變速箱的尺寸和重量都要小了。

　　由3軸改為4軸,，不僅齒比選擇更加細化,，而且更為寬泛（最大與最小齒比比值為11.17，最大齒比為5.996）,，這樣的做法對于有效發(fā)揮出發(fā)動機輸出有著積極影響,，并且將傳統(tǒng)套軸設計分開，可以大幅度減短變速箱長度（比第一代PDK產(chǎn)品短了142mm）,，針對這樣的縱置發(fā)動機和變速箱的車型來說,，減小發(fā)動機體積也對車內空間有著積極影響。

　　除此之外,，新PDK變速箱還在變速箱程序與各零件損耗阻力降低方面做出了積極優(yōu)化,，讓新PDK雙離合器變速箱比第一代產(chǎn)品的傳動損耗減少了28%。

● 不僅長得好看一些,，車身也要內外兼修

　　這次Panamera算是整容成功了，內科手術也算是完美進行完了,，那么還差什么,？再好的發(fā)動機和變速箱配在一套極差結構的車身上，也會讓一切在發(fā)動機和外觀上付出的努力付之東流,。當然,，這是保時捷，不可能讓這種可笑的事情發(fā)生的,。這一次保時捷究竟又在底盤和車身方面做出了哪些進步,？

　　關于MSB（Modular Standard Platform，大眾旗下的后驅平臺）平臺,，雖然看起來和MQB、MLB這些感覺很像，但這一平臺的開發(fā),，實際上與大眾的技術毫無關系,。雖說MSB平臺隸屬于大眾集團，但從研發(fā)到完成所有工作都是保時捷主導開發(fā)的,，并且新Panamera是第一款出自MSB平臺的量產(chǎn)車,，未來這一平臺還將普及到新一代賓利歐陸和新奧迪R8車型上。

　　不過他們這一次對Panamera的升級,，在懸架方面的進步可以說“看起來并不明顯”,。不過也罷，例如保時捷911,，所謂萬年不變的結構,，其實每一次都還是會做一些的結構升級的，所謂保時捷對底盤的調校功底就在這里了,，細節(jié)見真知,。

　　還是那句話，雖然大結構不變,，但在諸多細節(jié)上面都有著很大不同,，本次針對Panamera的懸架主要升級，除了制造工藝和減重方面之外,，還有一項保時捷官方稱之為“4D懸架控制”的東西,。不過在了解這個“4D”項目之前，首先你得先知道,，什么是PDCC和PASM,。

　　如上所述，新Panamera在懸架上的“4D懸架控制”,，其實是對整車在主動懸架適應性和調節(jié)范圍上的升級,。新Panamera有著更加智能的主動懸架系統(tǒng)，但智能不代表沒有樂趣,，優(yōu)化路面反饋能力的轉向系統(tǒng)無時無刻不在告訴你,，這是一臺4個門的跑車。

　　除了懸架,，新Panamera在車身結構方面的改觀是比較明顯的,。隨處可見的輕量化設計，可以看出保時捷對于這款車在“減重”方面的重視程度,。為何我這么說呢,？要知道上一代Panamera，作為一款大型豪華GT跑車,，車重竟然突破的2噸（4.8T V8 Executive款）,，這對于一臺跑車來說是百害而無一利的,。

　　新設計的車身車架，讓整車的剛性得以提升,，并在防火墻位置設計了一根橫向剛度強化桿,，這樣的設計有點類似于改裝車上的頂巴，對車輛前部的橫向剛性提升效果明顯,，只不過新Panamera的這一結構是隱藏式的,，并焊接在車架上。

　　新設計的車架對被動安全的考慮也得以提升,，對碰撞力的分散更加全面,。而在主動安全性方面，新Panamera同眾多豪華車一樣,，配備了更多的電子主動安全配置,。諸如配合電子助力的車道保持系統(tǒng)和主動剎車均會作為標準配置。

　　這里面的InnoDrive自適應巡航非常有意思,，與很多車企不同,，保時捷的這套系統(tǒng)有些類似自動駕駛系統(tǒng)，并且是那種帶一絲樂趣的自動駕駛,。為何這么說,？因為這套系統(tǒng)是在保證彎道不與對面車輛發(fā)生碰撞的情況下，計算坡度,、轉彎半徑等參數(shù),，用以匹配最小動量的過彎方式。這套巡航系統(tǒng)可以把離心力控制在0.5~0.7g（重力加速度）之間,，實現(xiàn)更高效的燃油經(jīng)濟性與彎速的同時,，還能讓駕駛員感受過彎的快樂，這樣的巡航系統(tǒng)也只有保時捷能想出來了,。

編輯總結：

　　忘記老款吧,！新Panamera在各方面的提升還是很明顯的，這種從內而外的全面進步,，讓其更加貼近一臺標準的豪華4門GT跑車,，以保時捷的邏輯來說，全面而純粹才是他們的目標,，不僅能讓乘員坐著舒服,，感受這種來自保時捷對豪華的理解，并且在運動性方面,，也可以做到極致,，“別看我有4個門，我可是純粹的跑車”,。

　　至于在未來的一些展望,，新Panamera長軸車型將肯定會在產(chǎn)品線中,，并且官方稱將對長軸車型的車架進行剛性強化。而被傳得沸沸揚揚的旅行款車型（也就是所謂獵裝車型）,，保時捷官方是有意要對此優(yōu)化并量產(chǎn)的,。可能有人會問了,，一個旅行車能讓我們等很久嗎？這是保時捷,，不優(yōu)化到盡善盡美絕對不會量產(chǎn)的,，旅行款，讓我們2017年底見吧,。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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