- DCT換擋方式上,，現(xiàn)代與福特的“套路”更相似

　　在DCT的技術(shù)方向上,，現(xiàn)代與福特的套路更為相似,，因為它們不僅都選擇了干式離合器,，而且在換擋方式上都一致地使用了電機(jī)驅(qū)動換擋,，替換了傳統(tǒng)的液壓控制系統(tǒng),。電機(jī)驅(qū)動換擋讓現(xiàn)代的7速DCT變速箱的換擋速度提升了15%。另外,，理論上換擋過程消耗的功率也更小,，因為電機(jī)系統(tǒng)不像液壓控制系統(tǒng)那樣需要液壓泵時刻工作來維持液體壓力，從而對燃油經(jīng)濟(jì)性也有一定的積極作用,。

- 如何防止干式離合器過熱,？

　　在干式雙離合器領(lǐng)域，德國LuK和美國博格華納是提供雙離合模塊的兩家主要供應(yīng)商,，其實隸屬于舍弗勒集團(tuán)的LuK不管是在技術(shù)和成本控制方面它都占據(jù)著非常大的優(yōu)勢,，所以占據(jù)了大部分的市場份額，例如福特干式6速DCT變速箱與大眾的（DQ200）干式DCT變速箱均采用的是這家公司的產(chǎn)品,。當(dāng)然,，現(xiàn)代也沒有理由不用Luk的雙離合模塊。

　　相比濕式DCT變速箱,，離合器片的過熱問題無疑增加了干式DCT變速箱的技術(shù)難度,，例如變速箱換擋的控制邏輯必須更“聰明”,，要時刻根據(jù)離合器片的溫度進(jìn)行調(diào)整。然而,，準(zhǔn)確地測量離合器片的溫度卻成為了很多廠商難以突破的技術(shù)瓶頸,，那么現(xiàn)代又是如何解決的呢？

　　因此,，現(xiàn)代的工程師干脆不再鉆牛角尖地去測量離合器片的溫度,，再來設(shè)定變速箱的控制邏輯。他們通過對全世界各地進(jìn)行道路測試,，例如德國不限速的高速公路,，首爾擁堵且坡道較多的市區(qū)道路，長途巡航的美國大道,，中東的高溫路況,，東歐的寒冷氣候以及復(fù)雜且粗糙的中國路況。最終,，針對不同地區(qū)的車型建立了一套離合器溫度的數(shù)據(jù)模型,，從而確定了該地區(qū)車型的換擋控制邏輯。總之,，可以看出現(xiàn)代對這兩款DCT變速箱最主要的訴求就是燃油經(jīng)濟(jì)性和排放,，但不能避免的是在可靠性方面的挑戰(zhàn)。

● 在小扭矩CVT變速箱領(lǐng)域的嘗試

　　說到CVT無級變速箱技術(shù),，就不得不提及日系品牌,，日本人對這項自動變速箱技術(shù)是非常推崇的，比如豐田,、本田,、日產(chǎn)、三菱等都將CVT廣泛地應(yīng)用在了自家的車型上,。除了看重CVT變速箱輸出平順,、經(jīng)濟(jì)節(jié)能等優(yōu)點外，日系品牌廣泛應(yīng)用CVT變速箱還有另外的因素,，那就是自身CVT供應(yīng)鏈的強(qiáng)大,。在CVT領(lǐng)域比較典型的供應(yīng)商如加特可（Jatco）和愛信（Aisin）,加特可是世界上最大的CVT變速箱供應(yīng)商,，而加特可的最大股東便是日產(chǎn),；愛信同樣也占據(jù)著CVT很大的市場份額，豐田與愛信的“親密”關(guān)系也是世人皆知的,。

　　你也許發(fā)現(xiàn)韓國人只在尺寸較小的車型上搭載了CVT變速箱,，這是因為Kappa CVT變速箱所能承受的最大扭矩為137N·m，不能匹配輸出扭矩較大的發(fā)動機(jī),，因此也就限制了它所搭載的車型,。CVT變速箱之所以承受的扭矩有限,，是因為相比齒輪傳動，鋼帶（也稱壓力鋼帶）所能夠傳遞的扭矩有限,，發(fā)動機(jī)輸出扭矩過大的話很容易讓鋼帶出現(xiàn)打滑的現(xiàn)象,。

　　我們知道，傳動比范圍越寬廣就越有利于發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性,，限于CVT錐盤的尺寸不能太大而影響到變速箱整體的體積,，所以CVT變速箱不能實現(xiàn)無限制地擴(kuò)大傳動比。現(xiàn)代的工程師為了盡可能地擴(kuò)展這款CVT變速箱的傳動比,，和加特可（CVT7）變速箱的原理類似,，他們在Kappa CVT上增加了一套副變速箱機(jī)構(gòu)。

　　雖然現(xiàn)代-起亞集團(tuán)沒有廣泛的鋪展CVT技術(shù),，但一款能夠承受137N·m扭矩的CVT變速箱證明了韓國人在這一領(lǐng)域的技術(shù)積累,。對于起亞Morning、起亞Ray和現(xiàn)代Accent等一類家用車來說,，這款變速箱足以發(fā)揮出其燃油經(jīng)濟(jì)性和行駛平順性的優(yōu)勢,。