[汽車之家 變速箱技術]  提到變速箱技術,，我們首先想到的往往是德國的采埃孚（ZF） 、格特拉克（GETRAG）和日本的愛信（Aisin）,、加特可（Jatco）等這些專業(yè)的變速箱巨頭。縱觀全球車企,，如果說采購專業(yè)變速箱公司生產的產品成為一種國際化趨勢，那么有一些韓國車企看起來并沒有隨大流,，例如現(xiàn)代-起亞集團不聲不響地便構建起了全面的自動變速箱格局,。

　　對于自動變速箱各家車企其實都有自己的理解，例如比較有代表性的幾個車企：大眾的很多車型上都配備的是雙離合變速箱（DCT,，大眾自家稱為DSG）,；三菱、日產等日系更青睞于無級變速箱（CVT）,；寶馬則熱衷于采埃孚ZF提供的AT自動變速箱,。雖然韓國的汽車工業(yè)發(fā)展較晚，但一向崇尚獨立的現(xiàn)代-起亞集團,，總愿意自己去研究所有的汽車技術,。在自動變速箱方面，不知不覺它已經構建了一幅非常全面的格局,。

　　目前,，現(xiàn)代-起亞集團量產了DCT、CVT、AT三種不同的變速箱技術,，并且針對前驅車型和后驅車型分別研發(fā)了不同變速箱,。面對混合動力技術逐漸火熱的趨勢，還專門研發(fā)了HEV混合動力分配機構和與之匹配的自動變速箱,。主要為現(xiàn)代-起亞集團生產變速箱的是現(xiàn)代旗下的派沃泰（POWERTECH）公司和岱摩斯（DYMOS）公司,，派沃泰主要負責AT和CVT變速箱，岱摩斯主要生產DCT變速箱和手動變速箱,。

● 追求高效,，現(xiàn)代選擇干式雙離合變速箱

　　大眾干式DCT變速箱曾一度飽受爭議，迫于這場風波,，大眾開始向可靠性更高的濕式離合器方向發(fā)展,，目前如邁騰、帕薩特等等都采用的是濕式雙離合變速箱,。

　　干式離合器對于離合器摩擦片的冷卻方式與濕式離合器不同,，它沒有油液冷卻系統(tǒng)，而是直接依靠風冷來降溫,，因此冷卻效果不敵濕式離合器,。干式離合器的一項設計難點便在于，面對城市擁堵的道路,，如果變速箱控制邏輯設計不好,，離合器長時間處于半聯(lián)動狀態(tài)下，變速箱會容易過熱,，從而導致一系列問題,。

　　干式DCT變速箱的控制邏輯問題同樣困擾著現(xiàn)代，近期北京現(xiàn)代宣布召回部分搭載7速DCT變速箱的北京現(xiàn)代途勝1.6T車型,，總共98684輛,，原因是車輛起步可能會出現(xiàn)延遲現(xiàn)象。

　　北京現(xiàn)代官方稱它們會通過軟件升級變速箱控制單元,，以此來優(yōu)化換擋邏輯解決起步延遲問題,。下面我們就來看看現(xiàn)代途勝到底搭載了怎樣一款干式DCT變速箱吧。

- 現(xiàn)代-起亞研發(fā)了什么樣的干式7速DCT,？

　　2011年,，現(xiàn)代誕生了開發(fā)干式7速DCT變速箱的想法，經過三年的研發(fā),，現(xiàn)代旗下的岱摩斯（DYMOS）公司最終將其量產,，歐洲的現(xiàn)代索納塔、起亞Cee’d成為了第一批搭載了這款自主研發(fā)7速DCT的車型,，隨后北京現(xiàn)代途勝也同樣搭載了這樣的變速箱,。

　　為什么韓國人沒有隨大流的倒向濕式DCT呢？其中很重要的原因是干式離合器比濕式離合器的成本要更低,�,；�于同樣的研發(fā)理念，現(xiàn)代-起亞集團一次性量產了兩款干式7速DCT變速箱,，兩款變速箱采用了相同的結構,，只不過因兩者承受的最大扭矩不同，在齒輪和離合器的尺寸上有所差別,。

　　齒輪參數(shù)的不同讓兩款DCT變速箱的齒比范圍也有所不同,，相比D7GF1，D7UF1的變速箱齒比范圍更加寬廣（最終齒比最大能達到7.83）,。在低擋位,，D7UF1的變速箱齒比更大，輸出扭矩更大,，能夠讓車輛加速更快；另外,，其最高擋（7擋）的傳動比更小,，在高速巡航時能夠降低發(fā)動機的轉速,，實現(xiàn)更優(yōu)秀的燃油經濟性,。相比現(xiàn)代的6AT變速箱來說,，官方測算這款干式7速DCT變速箱提升了5%的燃效,。

　　現(xiàn)代的研發(fā)人員承認,，其實這兩款變速箱最大的研發(fā)難點在于縮小尺寸的問題。相比于自家的手動變速箱,，7速DCT變速箱的離合器尺寸更大,，變速箱的齒輪數(shù)量也更多,，所以如果不能將變速箱的整體尺寸變得足夠小，那么體積問題會它很難與更多的車型進行匹配。