● 奔馳“求”大眾賣給它們發(fā)動機,？

　　如果說戴姆勒和雷諾日產的合作,，讓奔馳車和英菲尼迪使用同一款發(fā)動機，大家還能接受,，畢竟這兩個品牌都屬于豪華品牌,，英菲尼迪使用奔馳的發(fā)動機某種意義上還讓英菲尼迪的車主覺得更有面兒。但如果你買了一臺奔馳車,，打開發(fā)動機艙蓋,，發(fā)現里面是一臺僅僅更換了發(fā)動機蓋板和空氣濾清器殼的大眾發(fā)動機，這樣的情況你能接受么,？事實上,，上述的情況還真的在一款奔馳車上發(fā)生過，而那臺奔馳使用過的大眾發(fā)動機,，便是大名鼎鼎的VR6系列發(fā)動機,。

　　讓我們再次回到上世紀90年代初期，隨著全球經濟的發(fā)展,，奔馳公司意識到商務用車市場將會在未來成為非常重要的一塊“蛋糕”,，其中乘坐9人以下的偏商務的MPV市場也許會成為一個新興的細分市場。而那個時候奔馳旗下僅有乘坐人數過多,、且面世時間過長的奔馳T1/TN系列車型,，并沒有針對偏商務MPV市場的車型，所以這一車型的項目研發(fā)計劃就在這樣的大環(huán)境下擺上了奔馳研發(fā)工程師們的桌面上,。

　　由于沒有這一車型的制造經驗,，奔馳希望能夠尋找一個合作伙伴，而縱觀整個德國甚至是歐洲市場,，僅有同樣來自德國的大眾集團有著類似車型的制造經驗,，那就是大眾T型車。雖然奔馳定位豪華品牌,，可是由于無法找到更好更有經驗的合作伙伴,，所以最終奔馳向大眾伸出了橄欖枝，希望能夠合作研發(fā)一款類似T型車大小的偏向商務的MPV車型,。

　　而針對奔馳的這種需求，它們理想的合作伙伴大眾集團更是在這個時候對利潤有著更為迫切的渴望,，因為此時的大眾集團內部仍處于一團亂麻的局面,。由于受到美國及日本汽車產品的沖擊,，德國車企在90年代初期集體“淪陷”，紛紛出現了或大或小的經營問題,。在1991年大眾集團大幅虧損7.7億馬克后,，董事會竟擬出了1992年虧損11.1億馬克的“計劃書”。1993年1月1日,，新任大眾集團董事長費迪南德·皮耶希走馬上任,，然而這也成為了這個MPV項目的一個不確定因素，因為種種跡象表明,，皮耶希本人對戴姆勒集團,，或者說是對蔡澈本人并沒有任何的好感。

　　皮耶希是帶領大眾集團走向世界第一的首要功臣,，但當時他上任的首要任務則是為大眾集團扭虧為盈,，所以在經過了裁員等措施削減了很多不必要的成本開銷后，皮耶希開始尋找能夠盈利更多的項目,。此時,，與奔馳合作的這個商務MPV項目進入了皮耶希的視線。同奔馳公司的管理層一樣,，皮耶希預測商務MPV將在未來有著重要的市場,，可是在與奔馳的合作過程中，由于品牌定位不同,，大眾生產的豪華商務MPV肯定在市場上競爭力不如奔馳,，所以皮耶希覺得與奔馳合作不足以利益最大化，不如自己做一款主打實用的MPV車型,。大眾集團找到大洋彼岸的美國福特,，將這一想法告訴對方尋求合作，福特對于送上門的“肥肉”當然是欣然同意,，雙方共同成立了名為AutoEuropa的合資公司,，專門開發(fā)生產這種MPV車型。

　　在1995年,，大眾和福特的MPV結晶誕生了,，分別是懸掛大眾商標的夏朗和懸掛福特商標的Galaxy。而此時的奔馳在MPV項目上卻仍然一籌莫展,。由于在項目前期的開發(fā)中,，一直與大眾保持著合作，所以投入了大量的財力物力,，而當時選定的汽油發(fā)動機也是大眾的發(fā)動機,，可是當大眾與福特合資另起爐灶后，自然與奔馳在這個項目上的合作便戛然而止。

　　可是此時奔馳卻遇到了一個尷尬的問題,，由于項目進度的原因,，車輛的外形已經定型，再重新開發(fā)造型需要耗費巨大的人力物力,，那么前期的投入就都白費了,。可是如果不重新開發(fā),，目前的發(fā)動機艙卻由于之前設計的安裝大眾VR6發(fā)動機的原因,，難以放入當時的奔馳自己生產的任何一臺汽油發(fā)動機。

　　最終,，奔馳只能向利益妥協,，找到大眾集團尋求購買VR6發(fā)動機，而狡猾的皮耶希此時故作為難,，似乎“不太情愿”的同意賣給奔馳VR6發(fā)動機,，這樣大眾在銷售夏朗盈利的同時，還能在賣給奔馳VR6發(fā)動機上大賺一筆,，成功上演了“魚與熊掌兼得”的好戲,，這也就有了一臺奔馳車裝有一顆“大眾心”的黑歷史。1996年,，奔馳的商務MPV車型發(fā)布,，這就是第一代奔馳V級車。