■ 靈活變通的廣島工程師

　　一般而言,，工程師給人的印象都逃不出木訥,、無趣等關(guān)鍵詞，實(shí)際上那僅僅是表象,。想要解決技術(shù)難題,，依靠的不能光是一股蠻力，還要具有靈活轉(zhuǎn)變解決問題角度的能力,，馬自達(dá)的工程師就是其中典型的代表,。既然無法單純使用壓燃，那么能否既不放棄點(diǎn)燃,，又使用壓燃呢,？這就是他們放棄激進(jìn)思想，退一步后給出的解決方案,。雖然也被稱為HCCI,，但卻代表了不一樣的技術(shù)路線。

　　與此前的分工況,，決定是采用火花塞點(diǎn)燃還是壓燃的工作方式不同,，馬自達(dá)的SPCCI在絕大部分工況區(qū)間都采用火花塞先點(diǎn)燃局部可燃?xì)�,，隨后均質(zhì)壓燃的燃燒方式,，這樣就減少了因?yàn)榍袚Q不同點(diǎn)火模式造成的銜接困難情況的發(fā)生。同時(shí),，也更容易處理發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng),、噪聲。

　　理論確實(shí)容易讓人聽起來昏昏欲睡,，那就讓我們看看擺在德國法蘭克福郊外馬自達(dá)歐洲研發(fā)設(shè)計(jì)中心內(nèi)的展示發(fā)動(dòng)機(jī)吧,。當(dāng)然，這僅僅是早期的展示用品,，2019年推向市場時(shí)的狀態(tài)很可能會發(fā)生改變,。

- 不再堅(jiān)守自然吸氣

  遠(yuǎn)處觀察發(fā)動(dòng)機(jī)，最顯而易見的就是新增的空氣供給單元,。與此前猜測的其可能采用電動(dòng)增壓器不同,，現(xiàn)場的展示機(jī)采用的是動(dòng)力來自曲軸，經(jīng)過皮帶帶動(dòng)的類似機(jī)械增壓器的傳統(tǒng)模式,。因此,，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼f，未來的SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)將不再是自然吸氣的進(jìn)氣形式,，具體動(dòng)力表現(xiàn)我們會在后面的實(shí)驗(yàn)車上感受到,。

　　現(xiàn)款2.0L創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)為了實(shí)現(xiàn)14:1（我國為13:1）的高壓縮比，采用了包括電機(jī)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)系統(tǒng)在內(nèi)的眾多技術(shù),。高負(fù)載工況下,，使用奧托循環(huán)保證14:1的高壓縮比,；另外一部分負(fù)載工況區(qū)采用米勒循環(huán)優(yōu)化油耗表現(xiàn)。不過人見光夫表示,，未來進(jìn)排氣均使用電機(jī)調(diào)節(jié)正時(shí)系統(tǒng)的第二代發(fā)動(dòng)機(jī)將只采用一種奧托循環(huán),。新機(jī)型壓縮比將進(jìn)一步提高，目前實(shí)驗(yàn)開發(fā)階段壓縮比為16:1,，不排除未來量產(chǎn)進(jìn)一步提升的可能性,。

- 進(jìn)排氣門電控調(diào)節(jié)正時(shí)

- 取消4-2-1排氣

　　第一代創(chuàng)馳藍(lán)天的發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比達(dá)到了14:1，但需要解決爆震隱患,。通過增大進(jìn)排氣門重疊角掃清燃燒后的廢氣可以一定程度上防患于未然,。但進(jìn)排氣門重疊角增大遇上排氣干涉現(xiàn)象，就不能保證良好的“掃氣”效果了,。此時(shí),，來自其他氣缸的排氣高壓波會影響相鄰氣缸的排氣節(jié)奏，反而增大了爆震幾率,，上面提到的4-2-1排氣歧管就能很好解決排氣干涉的問題,。當(dāng)然，這種排氣結(jié)構(gòu)也有著其自身的問題,，那就是過長的管路不利于三元催化器盡快升溫,，面對下階段測試項(xiàng)目更多的排放法規(guī)，尾氣處理又變成了難題,。權(quán)衡了升級三元催化器的利弊后,，4-2-1排氣將不會再搭載在新一代發(fā)動(dòng)機(jī)上。

- 引入EGR廢氣再循環(huán)

- 超高噴油壓力

　　為了令汽油與空氣混合更均勻,，噴油壓力將從現(xiàn)階段的206Bar,，猛增至超過1000Bar，這也是目前為止,，量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)中的新紀(jì)錄,。不過就像剛才說到的，目前僅僅是開發(fā)早期階段,，一切參數(shù)均未最終敲定,。

- 熱型火花塞

　　熱值是評估火花塞散熱能力的一把標(biāo)尺，火花塞也需要散熱,？沒錯(cuò),，這是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，燃燒產(chǎn)生的熱量會隨之?dāng)U散至眾多部位,，暴露在燃燒室中的火花塞絕緣體和電極就是其中之一,。如果不能將這部分熱量進(jìn)行有效地控制，也就是散熱性能不好,，那么在活塞壓縮過程中,，燃油混合氣進(jìn)入到氣缸,，會被散熱性能較差，表面溫度較高的火花塞提前點(diǎn)燃,。未來,，第二代發(fā)動(dòng)機(jī)就將采用熱值更高的火花塞，這多少能看出新發(fā)動(dòng)機(jī)的取向,。

- 更多動(dòng)力總成形式

關(guān)于SKYACTIV-X這里還有些信息點(diǎn)

☆ 目前新發(fā)動(dòng)機(jī)具體排量未定,，但工程師表示現(xiàn)有機(jī)型的排量成功“升級”，搭載新技術(shù)的難度不大,。

☆ 同壓縮比一樣,，目前新發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率數(shù)值也還未公布，人見光夫先生透露新發(fā)動(dòng)機(jī)不會用某種工況挑戰(zhàn)熱效率極限,，開發(fā)目標(biāo)是提高平均值,。

☆ 新發(fā)動(dòng)機(jī)將比現(xiàn)款更“挑油”，使用過低標(biāo)號的燃油,，壓燃系統(tǒng)將停止工作,，整臺發(fā)動(dòng)機(jī)會變回單一的火花塞點(diǎn)燃。

☆ 相比第一代機(jī)型結(jié)構(gòu)簡單的油氣分離器,，新一代機(jī)型將使用更加復(fù)雜的結(jié)構(gòu),，保證油氣分離效果。