[汽車之家 技術]  2017年7月，百度CEO李彥宏坐在一輛無人駕駛汽車里,，車輛開上了比四環(huán)多一環(huán)的北京五環(huán)路,。當日也因此產生了兩條刷屏式新聞，第一條是中國人自己的無人駕駛技術來了,，而第二條是：它違章了,，并且吃了罰單。

　　2017年,，百度在重復了多次將集團新的戰(zhàn)略方向定為“All in AI”之后,，推出了首個開放性自動駕駛系統(tǒng)平臺：Apollo計劃（阿波羅），簡單來說這個平臺能夠協(xié)同車企完成針對車輛的自動駕駛開發(fā),，同時也能夠對接硬件技術商,，以承上啟下的形式打造出一套開放性的平臺,。在去年的百度世界大會上，李彥宏許下承諾：將在一年內完成量產無人駕駛汽車,。

百度All in AI,，一年辦了兩件大事？

◆ 不看廣告看療效,，L4級無人駕駛都能干點啥,？

◆ 押寶AI芯片，中國“芯”百度能添幾分力,？

◆ 百度雙持自動駕駛系統(tǒng)和芯片,，海外市場會不會買帳？

　　時光荏苒,，稍縱即逝,，一年之后，曾和李彥宏一起許下承諾的百度智能駕駛事業(yè)群組總經理陸奇離職了,。但在上周,，百度仍如期帶來了他們自己允諾的無人駕駛量產車，一同而來的還有多個吸人眼球的信息：全球首款L4級別無人駕駛駕駛巴士,，并已實現量產能力,；將出口國外進行商業(yè)化運營；同時,，中國自主研發(fā)的首個AI芯片“昆侖”發(fā)布,，秒殺同級。

　　消息振奮,，舉臂歡呼,，當日在很多媒體的報道中都提到：百度把吹的牛實現了，百度是全球首家實現無人駕駛汽車量產的公司,，中國芯有救了,！但在刷屏式的新聞背后，一些質疑聲音也隨之出現：這輛L4級的無人駕駛到底能干嘛,？缺“芯”的中國半導體產業(yè),，這次真的能成功么？

● 百度L4級無人駕駛巴士到底能干嘛,？

　　此次百度已經實現量產的L4級無人駕駛巴士名叫“阿波龍”,，與金龍客車合作，由后者負責生產,。阿波龍車身長4.3米,，寬2米，由于沒有駕駛位,，車廂內共8個座位,，核載14人（其中含6個站位）,。采用純電動動力系統(tǒng)，續(xù)航達到100公里,。但現階段這輛車在應用上還僅限于封閉場景,，所以不要妄想能夠在家門口的大街上見到它了。

　　另外,，通過與日本軟銀集團的合作,，明年這輛無人駕駛巴士會進入到日本市場，但應用場景仍然相對單一,。在百度官方的說明中,，阿波龍在日本市場會用于核電站工廠內的人員接駁，以及服務于部分封閉式社區(qū),，主要的功能體現還是替代擺渡車的作用,。

　　關于生產方面，百度官方提到目前的量產數量達到了100輛,，這對于汽車制造業(yè)來講并不算是一個具有說服力的數字,。況且目前已經下線的車輛從客觀角度上看，仍還處于“道路測試”的工程車狀態(tài),，即便是進入封閉式商業(yè)化運營也還需一段時間的測試。在大會上,，百度也沒有在這個方面給出過多的說明,。

　　所以從上面的應用模式和量產狀態(tài)兩個信息點能夠看出，已經實現量產化的百度L4級無人駕駛巴士其實在行業(yè)中并不算多么驚人的技術成果,。反之,，相似的技術產品在美國以及日本等市場都已經有了先例，畢竟針對封閉或固定路線場景而設計的無人駕駛汽車,，相比真正在開放公路上應用的車輛有著完全不同的技術高度,。

　　在封閉道路上的自動駕駛技術與在開放道路上相比，對于技術的需求不在一個維度上,。首先是對車輛計算能力,、高精度地圖的支持、圖像識別率以及網絡基站等技術的依賴性更低,，其次在封閉環(huán)境中對車速和行進軌跡更易控制,，兩個方面都大幅降低了運營的技術難度，能實現的安全冗余也更充足,。但反之在開放性道路上,，上述的每一個技術難度都會成幾何式的增長。

　　當然受限于法律法規(guī),，自動駕駛在開放性道路上的應用還未被徹底放開,，也證明政府以及車企對于這項技術的保守態(tài)度,，所以自動駕駛技術公司當前也只能在封閉性場所或者合規(guī)的道路上進行測試。在面對真正能投入到開放性道路上的自動駕駛技術而言,，仍有大量的階段性測試需要慢慢攻克,，車企在此方面也十分謹慎，例如特斯拉至今仍在推遲新版Autopilot自動駕駛系統(tǒng)的更新,。

　　從很多維度上講,，自動駕駛會因為應用環(huán)境的不同而受到不同的技術挑戰(zhàn)，但也正如我們前文所說的,，對于中國自主研發(fā)的無人駕駛技術的突破,，百度實現了從無到有仍然令人感到欣慰。但就“阿波龍”來說多少顯的有些雷聲大雨點小,，更像是“斷章取義”的用“L4級”來博得我們的眼球,。大會后有人在網上吐槽，具備L4級無人駕駛的阿波龍在技術性難度,，甚至不如去年李彥宏在五環(huán)路上乘坐的那輛車高,。

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● PPT造車與PPT造芯

　　除了無人駕駛巴士之外，百度在當天還發(fā)布了自主研發(fā)的首款AI芯片——昆侖,。在百度官方的信息中,，這款芯片在數據層面可以說秒殺競爭對手，尤其在深度計算能力層面,，“昆侖”要優(yōu)秀于英偉達在今年發(fā)布的DRIVE Xavier芯片八倍之多,。但這一切的數據仍然只是停留在發(fā)布會的演示稿中，看不見也摸不著,，可對于很多“吃瓜群眾”而言,，恍惚中讓人覺得中國“芯”在一夜之間突然成功了。

　　在官方信息中,，我們也沒有查閱到該芯片的相關架構信息,，僅提到了會支持百度當前的自研的PaddlePaddle AI系統(tǒng)框架。有外媒在會后表示：“與芯片巨頭企業(yè)英偉達NVIDIA,、英特爾或高通不同,，百度沒有透露任何有關其芯片架構的細節(jié)。即便在官方數據上要遠遠領先于英偉達DRIVE Xavier芯片,，但這也僅僅是在文檔層面,，并沒有任何其它信息來證明這顆芯片的真實能力以及應用手段�,！�

　　一套完整的自動駕駛解決方案包括了由軟件到硬件的多維度配合,，其中自動駕駛計算平臺也由多個部分組成，目前全球一線車企基本已經有了穩(wěn)定的技術提供商,，而百度想要芯片和系統(tǒng)兩手抓,，即便技術能夠全面落地,，在口碑層面如何獲得當前市場中車企的青睞也將是個問題。而在計算平臺這個領域,，目前百度想分占得一席之地同樣是相當艱難的,。

　　相比自動駕駛系統(tǒng)，芯片開發(fā)仍然是一個承上啟下,，環(huán)環(huán)相扣的技術體系,。中興事件之后再次體現了中國在“造芯”之路上舉步艱難的狀態(tài)，而問題也基本都出在了對上下游技術的掌握不足,，低端“芯”成了中國甩不開的一口黑鍋,。但面對AI市場爆發(fā)，對高端芯片的需求量還會持續(xù)增加,，百度選擇自研要搶市場的同時,，或許也是無奈之選。

　　以此次百度“昆侖芯片”的對手英偉達DRIVE Xavier芯片為例,，也曾是百度自動駕駛系統(tǒng)的芯片合作商,。但其目前已經經歷了三次的技術迭代，同時配套的計算平臺也對應獲得了持續(xù)的升級,，包括其它輔助性技術的加入,，例如深度學習加速器、視覺加速器以及視頻處理器等等,，技術的環(huán)環(huán)相扣才最終成就了一顆芯片,。

　　而在目前百度給出的信息中，對于昆侖芯片在其它技術方面的信息少之又少,，加上試產要放到2019年，目前來看,，這個所謂的首款自研AI芯片仍然還停留在“PPT層面”,。但即便明年成功試產，也僅僅只是萬里長征的第一步勝利,，心急吃不了熱豆腐,，中國目前在半導體行業(yè)的技術能力，不要說一步趕超,，就連試錯都要有一段很長的路要走,。

● 總結：心急，中國企業(yè)的通病

　　在百度開始投入到“All in AI”的這段時間以來,，我們的確看到了這家科技企業(yè)為之付出的努力,，但對于當下快節(jié)奏的市場變化，只有真正的技術落地甚至迭代,，才能換來相對的市場盈利效果,。誰會在一件不賺錢的事上耽誤時間呢,？百度自己肯定也深知這一點。

　　在今年的百度AI開發(fā)者大會上,，其官方表示：“到2020年,，市場中60%-70%都將是智能聯網汽車，而百度認為在車聯網上的變現會更快一點,，同時在這一方面百度也有優(yōu)勢,。但自動駕駛還處于比較雛形的階段，這部分的商業(yè)化沒有這么著急,�,！�

　　在與車企的合作方面，百度也深知與海外企業(yè)合作的重要性,，守著家門口的幾家制造商難以將市場份額過大,，即便是所謂的“雛形期”，但與海外市場的技術結盟在也尤為關鍵,。目前百度和現代已經有了深度合作,，此次大會上又宣布與比亞迪聯合打造開放車輛認證平臺，比亞迪將向百度開放車輛信息接口,，讓百度可以獲得更為深層的數據,，效仿“安卓系統(tǒng)”的開源信息互通可能會是一條變現思路。

　　過去一年里百度在自動駕駛領域有收獲也有成長,，但這并不意味著一家企業(yè)可以在如此短的時間里就形成穩(wěn)固的技術壁壘,。反之，中國企業(yè)“操之過急”的性格似乎在百度身上又一次體現,，總想更快的讓市場看到結果,，也總想在短時間里獲得成就，是好勝,，還是急于求成,？但終歸不能一口吃個胖子。對于百度,，我只想表達一句祝福：十年不長,，只爭朝夕。（文/圖 汽車之家 姚嘉）

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