[汽車之家 技術]  在競爭愈演愈烈的中國新能源市場,，產品種類的不斷增多，續(xù)航能力眼見為實的提升,，都在證明著整個2018年中國新能源技術向前的質變成長,。但與此同時，傳統(tǒng)車企推出的新產品似乎又陷入到了一個怪圈之中,，“油改電”的方法不知道何時已經變成了中國車企轉向新能源市場的“快行道”,，可這種研發(fā)思路真的是正確的么？它是否是一種慢性毒藥正在欺騙著市場,，讓我們的技術發(fā)展背離主線呢,？

　　今年的廣州車展上，在超過100款的新車中新能源產品占據(jù)了20%以上,，其中中國品牌幾乎包攬了整個新車陣容,，一方面能夠看出中國車企目前仍在不斷擴大品牌下的產品線，產品種類越多也更容易搶占市場,。但另外一方面卻又令人遺憾的感到：如此多的新品集中發(fā)布,，但似乎除了價格和基本配置參數(shù)外，并沒有太多的技術亮點值得我們去關注和討論,，究竟問題出在了哪里,？

　　我們來看看本屆車展上這些新能源產品的研發(fā)由來，多數(shù)都采用了“油改電”的方式,。車企將旗下一臺已經成熟化的燃油車對動力系統(tǒng)進行替換,，在外觀不變，內飾不變,，甚至有的連功能配置也不變的情況下,，一臺全新的“新能源產品”就出現(xiàn)了。

　　所以對于消費者而言,，這樣的產品值得關注的信息無非就是價格和續(xù)航,。“油改電”已經成為了中國車企研發(fā)新能源汽車“快速且有效”的主要手段,，在這樣的風氣之下,，人們慢慢接受并且習慣了這樣的發(fā)展趨勢，看不出哪里有問題,，但同樣也看不出哪里有驚喜,。

車企集體“油改電”的背后原因

　　一直以來,，很少有人討論中國發(fā)展新能源主要通過“油改電”的研發(fā)方式到底是否正確，甚至該如何準確定義一臺車是否“油改電”也是件微妙的事,。但個人認為,，在原有燃油平臺的基礎上進行橫向移植，即便做出了一些細節(jié)的設計優(yōu)化,，但沒有發(fā)揮出電氣化集成系統(tǒng)應有的車身優(yōu)勢和更高的技術附加值,，都應該算作是“油改電”的范疇內。

　　“油改電”的大范圍應用,，其中也的確涉及到了很多車企們“不得已而為之”的原因,。上有“雙積分”政策的壓迫，下有“研發(fā)成本”的挾持,，當市場有了明確（續(xù)航）,、急迫（限牌）且低價（微型及小型車）的需求后，如何能夠在極短時間內,，用最低的研發(fā)成本拿出一臺新能源汽車供給給市場,，“油改電”成為了唯一的做法。

　　幾年前,，限牌限號等問題,，讓中國一二線城市突然有了急迫的新能源產品剛需，顯然誰的研發(fā)速度更快,，誰就能夠先一步搶占市場,。從本屆廣州車展上能夠看到，很多“油改電”車型的研發(fā)周期基本上不會超過2年,，甚至有些車型僅用幾個月的時間就開始向公眾亮相,。而如果車企選擇了更長的研發(fā)周期，除了直觀的時間和研發(fā)成本之外,，如何與已經先一步投放到市場中的熱門車型競爭也是難題。就比如廣汽新能源GE3由于進入市場的節(jié)奏稍慢,，最終“定價”問題也影響了其的市場表現(xiàn),。

　　中國鼓勵新能源汽車發(fā)展已經有了多年的時間，也為車企留出了足夠的補助資金和研發(fā)周期,。但回顧目前市場中已有車型,，最長的研發(fā)周期也僅在三年左右，即便如此,，其中的高研發(fā)成本投入和對市場的耐心也不是所有車企都具備的,。由此，油改電為降低研發(fā)成本提供了一條快捷出路,，車企無需重新投入設計,、開發(fā)以及新生產線的打造,，讓新能源的技術門檻越來越低。

　　由此能夠看出,，當“油改電”成為了快速滿足市場需求的有效手段后,，車企對于“研發(fā)”的急迫性開始逐漸降低，續(xù)航似乎成為了產品唯一的技術指標,。從這屆廣州車展上能夠看出,，油改電的模式已經被車企們靈活掌握，旗下所有已經被市場驗證過的燃油車平臺都將作為“新能源產品”的儲備方案,，甚至用老燃油平臺去強行兼容多種動力系統(tǒng),，成為了目前中國車企的一種研發(fā)趨勢，所有思路被急于投放市場的產品所牽制住,。

油改電,，是否會成一種慢性毒藥？

　　從已有的產品和可預見性來看,，油改電僅僅是一個方法,，而不是一個方向，至今為止你無法從這種方式上看到技術的可突破性,。除了不斷的優(yōu)化電池組密度來提升續(xù)航之外,，油改電平臺并沒有太多的技術拓展空間，而其他的功能配置也是跟隨著原型燃油平臺走,，從而變成了一種“傳代”關系,，而不是一個獨立的研發(fā)模式。

　　受限于燃油車平臺的設計,，電機和電池在設計布局上也存在一些無法解決的問題,。油改電車型的電機尺寸必須要考慮到原發(fā)動機艙的空間，而電池組由于布局在底盤下方,，容量越大,，離地間隙和車廂內地臺就會受到影響，所有“油改電”車型有著明顯的瓶頸,，一旦達到布局極限,，基本上也就到達了研發(fā)終點。

　　我們再次重新看“油改電是否正確”這個問題,，也仍然難以直接一票否決它,，因為在當前這個階段你挑不出這種研發(fā)方式的明顯硬傷。從已有產品帶給市場的成效來看,，其滿足了市場對于新能源產品的直白需求：只要續(xù)航到位,，它就是一臺合格的車。

　　目前有一些車企在經過了幾款“油改電”的研發(fā)嘗試后決定重新投入到新能源平臺開發(fā)中，畢竟已經通過油改電的方式搶先拿到了市場后,，回歸正統(tǒng)的技術路線變成了下一步的計劃,。

　　網(wǎng)絡上很多人吐槽新能源汽車技術含量不高，其中一部分都談到了“將一臺燃油車的發(fā)動機和油箱摘掉,，然后鋪上電池和電機,，瞬間就能變身純電動車”，這樣的形容恰恰戳中了“油改電”的痛點：過低的研發(fā)流程和成本,，帶來的是車輛無價值的技術變化,。

　　所以，如果“油改電”的模式真的在中國新能源的研發(fā)體系上定型了,，到底會不會成為一劑慢性毒藥,，持續(xù)拖累著本該正確的技術研發(fā)進度呢？而中國新能源的發(fā)展目標到底是想要“技術超車”,，還是僅僅為了滿足目前所謂的“市場需求”呢,？

海外主要車企的研發(fā)方向

　　“油改電”的做法也并非國內專屬,，海外傳統(tǒng)車企在早期也通過這種方式來解決問題,。但很多人都知道，歐美車企最早選擇“油改電”的方式,，多數(shù)是為了滿足法規(guī)要求的企業(yè)平均能耗標準,，“油改電”產品成為了車企為了滿足政策的犧牲品，更直白一點的說,，這些產品的誕生僅僅是為了拉低整體產品的油耗值,。

　　而當歐洲車企在不斷意識到新能源已經從成為必然的發(fā)展趨勢后，一系列的研發(fā)計劃開始浮出水面,，并且都將平臺開發(fā)以及動力系統(tǒng)解決方案作為首要研發(fā)計劃,，并非像中國車企一樣急于推出產品占領市場。

　　而日系企業(yè)方面一直也是走在新能源技術的研發(fā)前列,，并且堅持從傳統(tǒng)造車的思路上做出技術研發(fā)策略的轉型,。從輕混合動力到燃料電池，目前插電式混合動力和增程式技術也已經進入到了日系車企的研發(fā)體系中,。而從目前的狀態(tài)來看,，先將技術做好，在考慮如何植入到具體車型上,，成為了日系車企“慢工出細活”的思路。

　　本屆廣州車展上,，本田帶來了SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插電式混合動力系統(tǒng),，也是在原i-MMD系統(tǒng)的基礎之上進行了升級，并且讓這套系統(tǒng)的狀態(tài)更加接近于“純電動駕駛”，很多人也將這套最新的系統(tǒng)比喻為“第三代i-MMD系統(tǒng)”,，這套系統(tǒng)也將在2020年應用到具體產品上,。

　　在車展現(xiàn)場，本田展示了搭載i-MMD插電式混合動力系統(tǒng)的CLARITY車型,，而這臺CLARITY所搭載的平臺在設計之初就考慮到將具備兼容輕混合動力,、插電式混合動力以及氫燃料動力的能力，同時并不排除未來還會推出純電動版本,，這是一套從一開始就鎖定于電氣化結構的整車平臺,。

　　車展上，一直在輕混合動力THS系統(tǒng)努力的豐田也帶來了卡羅拉插電式混合動力車型,，在原雙擎卡羅拉的基礎上采用了更大容量的電池組,，容量約為10kWh左右，同時純電續(xù)航里程也將達到50km以上,。和本田相同,，豐田也在不斷向更低的車輛能耗方向發(fā)展，根據(jù)此前消息,，豐田已經確定將在2020年在中國引進自研的純電動車型,。

　　通過日系車企一系列的技術動作，也能夠感覺到是在對中國市場做有針對性的開發(fā),，由輕混合動力轉向插電式混合動力技術也將更符合國內政策扶持,。從已有的產品上看，日系企業(yè)始終在遵守“產品導向技術”的模式,，擁有比較清晰的研發(fā)路線和節(jié)奏,，也由此產生了在整個研發(fā)體系過程中，平臺以及動力系統(tǒng)將是最大的核心,，而不受市場需求的干擾,。

　　而以特斯拉為首的美國車企，在研發(fā)思路上更加多點開花,，目前來看特斯拉已經擁有了一套健全的電氣化研發(fā)體系,，并且持續(xù)獲得階段性的技術成果。從平臺架構,、自動駕駛以及超級充電技術,，在這幾個方面上已經領先于多數(shù)新能源車企。

　　最近的一條新聞也談到德國經濟部長在批評本國車企與特斯拉擁有著過大差距,，而大眾CEO Herbert Diess也承認在電氣化平臺以及自動駕駛的研發(fā)上相比于特斯拉處于落后地位,。而特斯拉清晰的研發(fā)思路和模式也恰恰是當前中國車企所欠缺的。

總結：我們對新能源的期許到底是什么,？

　　讓我們最后一次發(fā)問“油改電是否是正確的”,？幾年前，我們還在談論中國車企占據(jù)了全球新能源市場的絕對主動性，并希望由此“彎道超車”,，而隨著時間的推移,，當越來越多的車企開始加入到競爭中，除了我們已有的“全球最大汽車市場”優(yōu)勢之外,，真正擁有說服力的技術成果到底有多少,？

　　目前，一些銷量領頭的傳統(tǒng)車企開始有針對性的進行電氣化平臺的開發(fā),，包括我們前文中提到的上汽榮威,、比亞迪以及廣汽新能源等等，但更多的企業(yè)還停留在以“油改電”為主要研發(fā)策略的方向上,，從目前已知的一些2019年新車消息來看,，這種造車模式在明年可能仍然會是主流。接下來,，當越來越多海外車企開始向中國市場投放新能源產品時,，我們到底會用什么樣的一種狀態(tài)來應對呢？（文/汽車之家 姚嘉）