[汽車之家 技術(shù)]  在競爭愈演愈烈的中國新能源市場,，產(chǎn)品種類的不斷增多，續(xù)航能力眼見為實(shí)的提升,，都在證明著整個(gè)2018年中國新能源技術(shù)向前的質(zhì)變成長,。但與此同時(shí)，傳統(tǒng)車企推出的新產(chǎn)品似乎又陷入到了一個(gè)怪圈之中,，“油改電”的方法不知道何時(shí)已經(jīng)變成了中國車企轉(zhuǎn)向新能源市場的“快行道”,，可這種研發(fā)思路真的是正確的么？它是否是一種慢性毒藥正在欺騙著市場,，讓我們的技術(shù)發(fā)展背離主線呢,？

　　今年的廣州車展上，在超過100款的新車中新能源產(chǎn)品占據(jù)了20%以上,，其中中國品牌幾乎包攬了整個(gè)新車陣容,，一方面能夠看出中國車企目前仍在不斷擴(kuò)大品牌下的產(chǎn)品線，產(chǎn)品種類越多也更容易搶占市場,。但另外一方面卻又令人遺憾的感到：如此多的新品集中發(fā)布,，但似乎除了價(jià)格和基本配置參數(shù)外，并沒有太多的技術(shù)亮點(diǎn)值得我們?nèi)リP(guān)注和討論,，究竟問題出在了哪里,？

　　我們來看看本屆車展上這些新能源產(chǎn)品的研發(fā)由來，多數(shù)都采用了“油改電”的方式,。車企將旗下一臺(tái)已經(jīng)成熟化的燃油車對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行替換,，在外觀不變，內(nèi)飾不變,，甚至有的連功能配置也不變的情況下,，一臺(tái)全新的“新能源產(chǎn)品”就出現(xiàn)了。

　　所以對(duì)于消費(fèi)者而言,，這樣的產(chǎn)品值得關(guān)注的信息無非就是價(jià)格和續(xù)航,。“油改電”已經(jīng)成為了中國車企研發(fā)新能源汽車“快速且有效”的主要手段,，在這樣的風(fēng)氣之下,，人們慢慢接受并且習(xí)慣了這樣的發(fā)展趨勢，看不出哪里有問題,，但同樣也看不出哪里有驚喜,。

車企集體“油改電”的背后原因

　　一直以來,，很少有人討論中國發(fā)展新能源主要通過“油改電”的研發(fā)方式到底是否正確，甚至該如何準(zhǔn)確定義一臺(tái)車是否“油改電”也是件微妙的事,。但個(gè)人認(rèn)為,，在原有燃油平臺(tái)的基礎(chǔ)上進(jìn)行橫向移植,，即便做出了一些細(xì)節(jié)的設(shè)計(jì)優(yōu)化,，但沒有發(fā)揮出電氣化集成系統(tǒng)應(yīng)有的車身優(yōu)勢和更高的技術(shù)附加值,，都應(yīng)該算作是“油改電”的范疇內(nèi),。

　　“油改電”的大范圍應(yīng)用,，其中也的確涉及到了很多車企們“不得已而為之”的原因。上有“雙積分”政策的壓迫,，下有“研發(fā)成本”的挾持,，當(dāng)市場有了明確（續(xù)航）,、急迫（限牌）且低價(jià)（微型及小型車）的需求后,，如何能夠在極短時(shí)間內(nèi),，用最低的研發(fā)成本拿出一臺(tái)新能源汽車供給給市場,，“油改電”成為了唯一的做法。

　　幾年前,，限牌限號(hào)等問題,，讓中國一二線城市突然有了急迫的新能源產(chǎn)品剛需，顯然誰的研發(fā)速度更快,，誰就能夠先一步搶占市場。從本屆廣州車展上能夠看到,，很多“油改電”車型的研發(fā)周期基本上不會(huì)超過2年,，甚至有些車型僅用幾個(gè)月的時(shí)間就開始向公眾亮相,。而如果車企選擇了更長的研發(fā)周期,，除了直觀的時(shí)間和研發(fā)成本之外，如何與已經(jīng)先一步投放到市場中的熱門車型競爭也是難題,。就比如廣汽新能源GE3由于進(jìn)入市場的節(jié)奏稍慢，最終“定價(jià)”問題也影響了其的市場表現(xiàn),。

　　中國鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展已經(jīng)有了多年的時(shí)間,，也為車企留出了足夠的補(bǔ)助資金和研發(fā)周期,。但回顧目前市場中已有車型，最長的研發(fā)周期也僅在三年左右,，即便如此,，其中的高研發(fā)成本投入和對(duì)市場的耐心也不是所有車企都具備的。由此,，油改電為降低研發(fā)成本提供了一條快捷出路,，車企無需重新投入設(shè)計(jì)、開發(fā)以及新生產(chǎn)線的打造,，讓新能源的技術(shù)門檻越來越低,。

　　由此能夠看出，當(dāng)“油改電”成為了快速滿足市場需求的有效手段后,，車企對(duì)于“研發(fā)”的急迫性開始逐漸降低,，續(xù)航似乎成為了產(chǎn)品唯一的技術(shù)指標(biāo)。從這屆廣州車展上能夠看出,，油改電的模式已經(jīng)被車企們靈活掌握,，旗下所有已經(jīng)被市場驗(yàn)證過的燃油車平臺(tái)都將作為“新能源產(chǎn)品”的儲(chǔ)備方案，甚至用老燃油平臺(tái)去強(qiáng)行兼容多種動(dòng)力系統(tǒng),，成為了目前中國車企的一種研發(fā)趨勢,，所有思路被急于投放市場的產(chǎn)品所牽制住。

油改電,，是否會(huì)成一種慢性毒藥,？

　　從已有的產(chǎn)品和可預(yù)見性來看，油改電僅僅是一個(gè)方法，而不是一個(gè)方向,，至今為止你無法從這種方式上看到技術(shù)的可突破性,。除了不斷的優(yōu)化電池組密度來提升續(xù)航之外，油改電平臺(tái)并沒有太多的技術(shù)拓展空間,，而其他的功能配置也是跟隨著原型燃油平臺(tái)走,，從而變成了一種“傳代”關(guān)系，而不是一個(gè)獨(dú)立的研發(fā)模式,。

　　受限于燃油車平臺(tái)的設(shè)計(jì),，電機(jī)和電池在設(shè)計(jì)布局上也存在一些無法解決的問題。油改電車型的電機(jī)尺寸必須要考慮到原發(fā)動(dòng)機(jī)艙的空間,，而電池組由于布局在底盤下方,，容量越大，離地間隙和車廂內(nèi)地臺(tái)就會(huì)受到影響,，所有“油改電”車型有著明顯的瓶頸,，一旦達(dá)到布局極限，基本上也就到達(dá)了研發(fā)終點(diǎn),。

　　我們再次重新看“油改電是否正確”這個(gè)問題,，也仍然難以直接一票否決它，因?yàn)樵诋?dāng)前這個(gè)階段你挑不出這種研發(fā)方式的明顯硬傷,。從已有產(chǎn)品帶給市場的成效來看,，其滿足了市場對(duì)于新能源產(chǎn)品的直白需求：只要續(xù)航到位，它就是一臺(tái)合格的車,。

　　目前有一些車企在經(jīng)過了幾款“油改電”的研發(fā)嘗試后決定重新投入到新能源平臺(tái)開發(fā)中,，畢竟已經(jīng)通過油改電的方式搶先拿到了市場后，回歸正統(tǒng)的技術(shù)路線變成了下一步的計(jì)劃,。

　　網(wǎng)絡(luò)上很多人吐槽新能源汽車技術(shù)含量不高,，其中一部分都談到了“將一臺(tái)燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)和油箱摘掉，然后鋪上電池和電機(jī),，瞬間就能變身純電動(dòng)車”,，這樣的形容恰恰戳中了“油改電”的痛點(diǎn)：過低的研發(fā)流程和成本，帶來的是車輛無價(jià)值的技術(shù)變化,。

　　所以,，如果“油改電”的模式真的在中國新能源的研發(fā)體系上定型了，到底會(huì)不會(huì)成為一劑慢性毒藥,，持續(xù)拖累著本該正確的技術(shù)研發(fā)進(jìn)度呢,？而中國新能源的發(fā)展目標(biāo)到底是想要“技術(shù)超車”，還是僅僅為了滿足目前所謂的“市場需求”呢,？

海外主要車企的研發(fā)方向

　　“油改電”的做法也并非國內(nèi)專屬,，海外傳統(tǒng)車企在早期也通過這種方式來解決問題,。但很多人都知道,，歐美車企最早選擇“油改電”的方式，多數(shù)是為了滿足法規(guī)要求的企業(yè)平均能耗標(biāo)準(zhǔn),，“油改電”產(chǎn)品成為了車企為了滿足政策的犧牲品,，更直白一點(diǎn)的說，這些產(chǎn)品的誕生僅僅是為了拉低整體產(chǎn)品的油耗值,。

　　而當(dāng)歐洲車企在不斷意識(shí)到新能源已經(jīng)從成為必然的發(fā)展趨勢后,，一系列的研發(fā)計(jì)劃開始浮出水面，并且都將平臺(tái)開發(fā)以及動(dòng)力系統(tǒng)解決方案作為首要研發(fā)計(jì)劃,，并非像中國車企一樣急于推出產(chǎn)品占領(lǐng)市場,。

　　而日系企業(yè)方面一直也是走在新能源技術(shù)的研發(fā)前列，并且堅(jiān)持從傳統(tǒng)造車的思路上做出技術(shù)研發(fā)策略的轉(zhuǎn)型,。從輕混合動(dòng)力到燃料電池,，目前插電式混合動(dòng)力和增程式技術(shù)也已經(jīng)進(jìn)入到了日系車企的研發(fā)體系中。而從目前的狀態(tài)來看,，先將技術(shù)做好,，在考慮如何植入到具體車型上，成為了日系車企“慢工出細(xì)活”的思路,。

　　本屆廣州車展上,，本田帶來了SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，也是在原i-MMD系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上進(jìn)行了升級(jí),，并且讓這套系統(tǒng)的狀態(tài)更加接近于“純電動(dòng)駕駛”,，很多人也將這套最新的系統(tǒng)比喻為“第三代i-MMD系統(tǒng)”，這套系統(tǒng)也將在2020年應(yīng)用到具體產(chǎn)品上,。

　　在車展現(xiàn)場,，本田展示了搭載i-MMD插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的CLARITY車型，而這臺(tái)CLARITY所搭載的平臺(tái)在設(shè)計(jì)之初就考慮到將具備兼容輕混合動(dòng)力,、插電式混合動(dòng)力以及氫燃料動(dòng)力的能力,，同時(shí)并不排除未來還會(huì)推出純電動(dòng)版本，這是一套從一開始就鎖定于電氣化結(jié)構(gòu)的整車平臺(tái),。

　　車展上,，一直在輕混合動(dòng)力THS系統(tǒng)努力的豐田也帶來了卡羅拉插電式混合動(dòng)力車型，在原雙擎卡羅拉的基礎(chǔ)上采用了更大容量的電池組,，容量約為10kWh左右,，同時(shí)純電續(xù)航里程也將達(dá)到50km以上。和本田相同,，豐田也在不斷向更低的車輛能耗方向發(fā)展,，根據(jù)此前消息,，豐田已經(jīng)確定將在2020年在中國引進(jìn)自研的純電動(dòng)車型。

　　通過日系車企一系列的技術(shù)動(dòng)作,，也能夠感覺到是在對(duì)中國市場做有針對(duì)性的開發(fā),，由輕混合動(dòng)力轉(zhuǎn)向插電式混合動(dòng)力技術(shù)也將更符合國內(nèi)政策扶持。從已有的產(chǎn)品上看,，日系企業(yè)始終在遵守“產(chǎn)品導(dǎo)向技術(shù)”的模式,，擁有比較清晰的研發(fā)路線和節(jié)奏，也由此產(chǎn)生了在整個(gè)研發(fā)體系過程中,，平臺(tái)以及動(dòng)力系統(tǒng)將是最大的核心,，而不受市場需求的干擾。

　　而以特斯拉為首的美國車企,，在研發(fā)思路上更加多點(diǎn)開花,，目前來看特斯拉已經(jīng)擁有了一套健全的電氣化研發(fā)體系，并且持續(xù)獲得階段性的技術(shù)成果,。從平臺(tái)架構(gòu),、自動(dòng)駕駛以及超級(jí)充電技術(shù)，在這幾個(gè)方面上已經(jīng)領(lǐng)先于多數(shù)新能源車企,。

　　最近的一條新聞也談到德國經(jīng)濟(jì)部長在批評(píng)本國車企與特斯拉擁有著過大差距,，而大眾CEO Herbert Diess也承認(rèn)在電氣化平臺(tái)以及自動(dòng)駕駛的研發(fā)上相比于特斯拉處于落后地位。而特斯拉清晰的研發(fā)思路和模式也恰恰是當(dāng)前中國車企所欠缺的,。

總結(jié)：我們對(duì)新能源的期許到底是什么,？

　　讓我們最后一次發(fā)問“油改電是否是正確的”？幾年前,，我們還在談?wù)撝袊�車企占�?jù)了全球新能源市場的絕對(duì)主動(dòng)性,，并希望由此“彎道超車”，而隨著時(shí)間的推移,，當(dāng)越來越多的車企開始加入到競爭中,，除了我們已有的“全球最大汽車市場”優(yōu)勢之外，真正擁有說服力的技術(shù)成果到底有多少,？

　　目前,，一些銷量領(lǐng)頭的傳統(tǒng)車企開始有針對(duì)性的進(jìn)行電氣化平臺(tái)的開發(fā)，包括我們前文中提到的上汽榮威,、比亞迪以及廣汽新能源等等,，但更多的企業(yè)還停留在以“油改電”為主要研發(fā)策略的方向上，從目前已知的一些2019年新車消息來看,，這種造車模式在明年可能仍然會(huì)是主流,。接下來，當(dāng)越來越多海外車企開始向中國市場投放新能源產(chǎn)品時(shí),，我們到底會(huì)用什么樣的一種狀態(tài)來應(yīng)對(duì)呢,？（文/汽車之家 姚嘉）