二、干貨篇

　　第一頁聊了很多主觀的感受和駕駛體驗,，這一章咱們聊點深入的東西,，我把長安的這套48V系統(tǒng)從動力體系中摘了出來，讓大家近距離的看看這套系統(tǒng)究竟是啥,，另外俗話說“一法通萬法”,，了解這套P0端的48V混動結構,，目前市面上關于BSG電機的48V結構大家也會有比較清晰的了解,，買車的時候就沒那么容易被銷售忽悠,。

1,、長安CS55(參數(shù)|詢價)藍動版混動技術方案解析

　　長安CS55藍動版的48V系統(tǒng),，由BSG啟發(fā)一體電機、48V/12V DC/DC電流轉換器,、48V電池系統(tǒng)等部件組成,。它的工作原理十分簡單，首先啟動車輛時,，BSG電機充當起動機,，帶動發(fā)動機啟動后，變?yōu)殡妱訖C,，DC/DC實現(xiàn)將48V到12V降壓,，以此滿足整車的12系統(tǒng)（當然也能把12V升到48V）。

1）48V電池系統(tǒng)

　　長安使用的這塊鋰電池由萬向A123提供,，作為鋰電池界隱藏的大佬,，萬向A123的48V電池基本上在國內獨占鰲頭,，目前擁有48V系統(tǒng)的車型很多都使用了這款電池,。

2）關于BSG電機

　　坦白的說，國內廠家是可以生產BSG電機的,，但在電機后部黑色部位的軟件控制模塊卻很難達到車企的要求,，不夠穩(wěn)定是我聽到的最多的反饋，這需要引起國內供應商的警惕,，畢竟48V及其未來的發(fā)展將是一片新的藍海,。

3）DC/DC控制器

　　對于DC/DC直白些的解釋就是對48V和12V電壓進行轉換。這個部件由控制和功率兩個模塊組成,。這個金屬外殼的內部就是控制板以及各種升壓,、降壓電路、通信模塊和散熱部件,。

　　在車輛啟動時,，這個部件將12V升壓到48V，在啟動后將48V降壓到12V,，并將電流輸送到車內的12V用電器和12V的蓄電池,，另外需要多說一嘴。雖然BSG電機可以啟動車輛,，但發(fā)動機仍然有傳統(tǒng)的12V起動機,，這是保證在48V電機故障或者太冷的情況下48V電機無法使用而準備的。

　　小結：從結構架構上來說,，目前市場上的P0端的48V系統(tǒng)基本都是由這些部件組成,，可能只是不同零部件的布局不同,，但主要作用都是為了省油，另外,，從供應商角度來說,，這套系統(tǒng)也的供應商也是目前大部分發(fā)展48V車型車企的合作伙伴，比如江淮,、寶駿。傳統(tǒng)的國內供應商在面對48V的供應商仍然不是很感興趣,，一是體量較小，二是生產鏈轉型耗資太大,，性價比太低，這也導致了目前車企采購熟知的那幾家供應商的產品,。

2、長安為什么選擇48V的P0路線,？

　　車輛在使用了12V的啟停系統(tǒng)后，從功率上講其實已經達到了極限,，在12V電壓的情況下使用弱混是不現(xiàn)實的，這會導致輸出電流過高,。而60V作為安全電壓,，只要采用低于這個電壓的系統(tǒng)對于車輛來說就能不必再添加格外的防護措施,，因此引入48V是可行性方案,。

　　這里多解釋一下，加裝BSG電機進行改進,，主要是讓發(fā)動機發(fā)力更少,，同時還可以支持自動啟停，因此達到省油的效果,，它被國產廠商青睞主要是因為能夠快速實現(xiàn),，并不意味著這是唯一的條件。比如馬自達,、日產等廠家,，日產研發(fā)出了VC-T可變壓縮比發(fā)動機，通過無級調節(jié)壓縮比就能實現(xiàn)動力和油耗的平衡，而馬自達的均質壓燃發(fā)動機也能再油耗方面表現(xiàn)出色,，所以就像我最開始提到的,，很多發(fā)展48V的廠商有的是為了為車身上的電器提供更高的能量驅動（奔馳、奧迪）有的則是為了發(fā)動機油耗錦上添花,。

　　編輯總結：就像我上面提到的,，對于車企來說，48V是可以快速實現(xiàn)的混動系統(tǒng),，因此得到了不少國內廠商的認可,，但48V并不是沒有弱點,。從技術層面上說，混動版本在低溫條件下表現(xiàn)較差,，鋰電池在零下10度之后，如果沒有熱管理系統(tǒng)基本就無法工作（雷克薩斯混動車型還曾經因為在東北油耗升高上過熱點）,，此時基本上跟普通車型一樣，只有車輛在長時間運行后,，也就是電池系統(tǒng)升溫后才會正常工作,；同理，在炎熱的夏季,，48V鋰電池也存在溫度過高的情況,，風冷的電池在夏季確實存在溫度過高的可能性,，這會對混動系統(tǒng)的性能產生一定影響,。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）

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