二、干貨篇

　　第一頁聊了很多主觀的感受和駕駛體驗,，這一章咱們聊點深入的東西,，我把長安的這套48V系統(tǒng)從動力體系中摘了出來,，讓大家近距離的看看這套系統(tǒng)究竟是啥，另外俗話說“一法通萬法”,，了解這套P0端的48V混動結(jié)構(gòu),，目前市面上關(guān)于BSG電機(jī)的48V結(jié)構(gòu)大家也會有比較清晰的了解，買車的時候就沒那么容易被銷售忽悠,。

1,、長安CS55(參數(shù)|詢價)藍(lán)動版混動技術(shù)方案解析

　　長安CS55藍(lán)動版的48V系統(tǒng)，由BSG啟發(fā)一體電機(jī),、48V/12V DC/DC電流轉(zhuǎn)換器,、48V電池系統(tǒng)等部件組成。它的工作原理十分簡單,，首先啟動車輛時,，BSG電機(jī)充當(dāng)起動機(jī)，帶動發(fā)動機(jī)啟動后,，變?yōu)殡妱訖C(jī),，DC/DC實現(xiàn)將48V到12V降壓，以此滿足整車的12系統(tǒng)（當(dāng)然也能把12V升到48V）,。

1）48V電池系統(tǒng)

　　長安使用的這塊鋰電池由萬向A123提供,，作為鋰電池界隱藏的大佬，萬向A123的48V電池基本上在國內(nèi)獨占鰲頭,，目前擁有48V系統(tǒng)的車型很多都使用了這款電池,。

2）關(guān)于BSG電機(jī)

　　坦白的說，國內(nèi)廠家是可以生產(chǎn)BSG電機(jī)的,，但在電機(jī)后部黑色部位的軟件控制模塊卻很難達(dá)到車企的要求,，不夠穩(wěn)定是我聽到的最多的反饋，這需要引起國內(nèi)供應(yīng)商的警惕,，畢竟48V及其未來的發(fā)展將是一片新的藍(lán)海,。

3）DC/DC控制器

　　對于DC/DC直白些的解釋就是對48V和12V電壓進(jìn)行轉(zhuǎn)換。這個部件由控制和功率兩個模塊組成,。這個金屬外殼的內(nèi)部就是控制板以及各種升壓、降壓電路,、通信模塊和散熱部件,。

　　在車輛啟動時，這個部件將12V升壓到48V,，在啟動后將48V降壓到12V,，并將電流輸送到車內(nèi)的12V用電器和12V的蓄電池，另外需要多說一嘴,。雖然BSG電機(jī)可以啟動車輛,，但發(fā)動機(jī)仍然有傳統(tǒng)的12V起動機(jī),，這是保證在48V電機(jī)故障或者太冷的情況下48V電機(jī)無法使用而準(zhǔn)備的。

　　小結(jié)：從結(jié)構(gòu)架構(gòu)上來說,，目前市場上的P0端的48V系統(tǒng)基本都是由這些部件組成,，可能只是不同零部件的布局不同，但主要作用都是為了省油,，另外,，從供應(yīng)商角度來說，這套系統(tǒng)也的供應(yīng)商也是目前大部分發(fā)展48V車型車企的合作伙伴,，比如江淮,、寶駿。傳統(tǒng)的國內(nèi)供應(yīng)商在面對48V的供應(yīng)商仍然不是很感興趣,，一是體量較小,，二是生產(chǎn)鏈轉(zhuǎn)型耗資太大，性價比太低,，這也導(dǎo)致了目前車企采購熟知的那幾家供應(yīng)商的產(chǎn)品,。

2、長安為什么選擇48V的P0路線,？

　　車輛在使用了12V的啟停系統(tǒng)后,，從功率上講其實已經(jīng)達(dá)到了極限，在12V電壓的情況下使用弱混是不現(xiàn)實的,，這會導(dǎo)致輸出電流過高,。而60V作為安全電壓，只要采用低于這個電壓的系統(tǒng)對于車輛來說就能不必再添加格外的防護(hù)措施,，因此引入48V是可行性方案,。

　　這里多解釋一下，加裝BSG電機(jī)進(jìn)行改進(jìn),，主要是讓發(fā)動機(jī)發(fā)力更少,，同時還可以支持自動啟停，因此達(dá)到省油的效果,，它被國產(chǎn)廠商青睞主要是因為能夠快速實現(xiàn),，并不意味著這是唯一的條件。比如馬自達(dá),、日產(chǎn)等廠家,，日產(chǎn)研發(fā)出了VC-T可變壓縮比發(fā)動機(jī)，通過無級調(diào)節(jié)壓縮比就能實現(xiàn)動力和油耗的平衡,，而馬自達(dá)的均質(zhì)壓燃發(fā)動機(jī)也能再油耗方面表現(xiàn)出色,，所以就像我最開始提到的，很多發(fā)展48V的廠商有的是為了為車身上的電器提供更高的能量驅(qū)動（奔馳、奧迪）有的則是為了發(fā)動機(jī)油耗錦上添花,。

　　編輯總結(jié)：就像我上面提到的,，對于車企來說，48V是可以快速實現(xiàn)的混動系統(tǒng),，因此得到了不少國內(nèi)廠商的認(rèn)可,，但48V并不是沒有弱點。從技術(shù)層面上說,，混動版本在低溫條件下表現(xiàn)較差,，鋰電池在零下10度之后，如果沒有熱管理系統(tǒng)基本就無法工作（雷克薩斯混動車型還曾經(jīng)因為在東北油耗升高上過熱點）,，此時基本上跟普通車型一樣,，只有車輛在長時間運行后，也就是電池系統(tǒng)升溫后才會正常工作,；同理,，在炎熱的夏季，48V鋰電池也存在溫度過高的情況,，風(fēng)冷的電池在夏季確實存在溫度過高的可能性,，這會對混動系統(tǒng)的性能產(chǎn)生一定影響。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）

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