[汽車之家 技術(shù)] 30年前的芝加哥車展，謳歌展臺上一款代號為NS-X的跑車成為當(dāng)年車展的萬眾矚目的焦點,。讓眾多跑車制造商大跌眼鏡,，甚至連本田的工程師都沒想到的是，這臺車不僅成為了跑車界的標(biāo)桿,，而且它的設(shè)計理念影響了眾多大名鼎鼎的“晚輩們”,。如今，這款為眾多車迷津津樂道的里程碑式的跑車剛剛度過了自己30周歲的生日,。在本期“冷歷史”中,，我們在祝她生日快樂的同時，也來回顧一下關(guān)于NSX的一些有趣的故事,，并且通過兩代之間的新老對比,，來看看超級跑車這些年來的進(jìn)化趨勢。

在打造NSX之前,，工程師原本打算要造一臺smart,？

　　1984年1月，在本田和光研發(fā)中心,，工程師們正在做一項基礎(chǔ)研究,，探討在FF（前置發(fā)動機(jī)，前輪驅(qū)動）的車輛技術(shù)方案之外,，是否還有其他的可能性,。

　　當(dāng)時研究的目的是研發(fā)一種新的傳動結(jié)構(gòu)，可以提供更加靈活的車輛設(shè)計方案以及更好的實用性,。為此,，研究團(tuán)隊將焦點集中在了UMR（underfloor, midship-engine rear-wheel drive，即發(fā)動機(jī)布置在地板下,，車身中部,，后輪驅(qū)動）方案上,，這樣的布置方式可以顯著提升車型平臺研發(fā)效率，并且還可以提供更加運動的駕駛樂趣,。有趣的是,，這樣的想法在14年后被奔馳付諸實踐——采用后置發(fā)動機(jī)布局的微型車smart fortwo在1998年首次亮相。

　　1984年2月,，工程師將這樣的結(jié)構(gòu)安裝在第一代City的車殼下,，在舉行測試的時候，整個團(tuán)隊成員發(fā)現(xiàn)這臺工程樣車在操控性上有著令人稱奇的表現(xiàn),。然而經(jīng)過論證,，這樣的結(jié)構(gòu)在當(dāng)時的技術(shù)條件下相比FF（前置發(fā)動機(jī)前輪驅(qū)動）的方案沒有任何優(yōu)勢可言。

　　但是關(guān)于UMR技術(shù)方案的試驗效果在工程師的心中埋下了種子,。時任本田車型操穩(wěn)性能研究專家的上原繁說到,，“制造一臺跑車是每一個研發(fā)工程師的夢想�,！币虼�,，研制一臺后置發(fā)動機(jī)跑車的項目便在上原繁的主導(dǎo)下提上了日程。

倔強(qiáng)的工程師

　　“掛著本田標(biāo)識的跑車應(yīng)該具備什么品質(zhì),？”這個終極問題被研發(fā)團(tuán)隊討論了無數(shù)次,。最終，他們使用了一張“銀河圖”：橫坐標(biāo)為車重/軸距比,，縱坐標(biāo)為車重/功率比,，并且將所有目標(biāo)競品的性能用點描繪在這張圖上。從圖中可以看到,，絕大多數(shù)競品車型的性能都集中在一條類似于銀河的陰影帶,，而F1賽車則錨定在了銀河圖的左下角。本田的研發(fā)目標(biāo)則是新車型的性能脫離“銀河帶”的范圍,，并且盡量接近F1賽車。并且,，研發(fā)人員將他們研發(fā)車型代號定為NS-X,，全稱為New Sports eXperiment，意為新運動化試驗,。

　　然而要達(dá)到設(shè)定目標(biāo),，在當(dāng)時的常識下往往意味著狹小的乘坐空間，犧牲車輛的實用性,，這對于本田來說是無法接受的,。為此，本田工程師們?yōu)槿绾未_保車輛在具備媲美F1性能的同時又具備一流的舒適性和實用性絞盡了腦汁,。

　　最終的結(jié)果是工程師們決定為新車型選用了同新干線類似的鋁合金材料,，打造出世界上第一款全鋁合金單體式車身,。之前從來沒有任何一家汽車廠商將鋁合金作為車身的主要材料。雖然鋁金屬在世界上儲量比鐵更豐富,，并且鋁合金有著耐腐蝕,、零污染、比重輕等優(yōu)勢,，但是對于制造汽車車身來講,，并不是一個理想的選擇：鋁合金材料在成型和焊接工藝上很難達(dá)到鋼材的靈活性。

　　當(dāng)本田的工程師將圖紙交給材料供應(yīng)商招標(biāo)時,，供應(yīng)商們都笑了：“用鋁合金打造如此復(fù)雜的結(jié)構(gòu)造型,，你們該不是逗我們玩的吧？”但是本田工程師們一臉虔誠,，并且毫不退讓,，“我們就是需要這樣的設(shè)計�,！钡拇_,，只有采用鋁合金才是NSX項目成功的關(guān)鍵，否則就會讓NSX落在蕓蕓眾生所處的“銀河”中,，那整個項目就失去了意義,。有時候成功的秘訣，就是偏執(zhí),。

　　拗不過本田的堅持,，抑或是工程師們的“真誠”感動了供應(yīng)商，最終雙方開始聯(lián)手研究如何用鋁合金打造這樣一個奇特設(shè)計的方法,。經(jīng)過了無數(shù)次試驗和在工廠內(nèi)的通宵討論,，項目交付日期一再拖延之后，最終找到了一個行之有效的工藝：將鋁合金加熱至600℃,，溶解后倒入模具中,，隨后在模具中擠壓成型，類似于壓力鑄造,。最終這套工藝打造出了一個高強(qiáng)度,、高剛性的蜂窩狀鋁合金框架，并且令整個白車身重量控制在了200kg,，比鋼制車身足足輕了140kg,。

塞納的一句話，把研發(fā)團(tuán)隊扔向了“綠色地獄”

　　在測試試裝樣車時,，開發(fā)團(tuán)隊最初在日本鈴鹿賽道著手進(jìn)行性能評估,。1989年2月，也就是NS-X概念車在芝加哥車展首發(fā)的同時，在邁凱倫車隊剛獲得車手冠軍的巴西人艾爾頓·塞納被本田邀請至鈴鹿賽道來測試NS-X的試裝車,，盡管當(dāng)時車身剛度同法拉利,、保時捷等競品車型已經(jīng)處于同一水平，但是塞納試過之后說：“雖然我不知道說這臺量產(chǎn)車是否恰當(dāng),，但我覺得這臺車開起來感覺有些散,。”顯然他指的車身剛性還有提升空間,�,？此埔痪渎�不��(jīng)心的話，被測試團(tuán)隊奉為了金科玉律,。于是當(dāng)年4月,，他們將項目組移至德國的“綠色地獄”——紐伯格林北環(huán)賽道，在那里嚴(yán)酷的條件下,，將車輛的“內(nèi)力”提升至一個新的境界,。

　　與今天動輒被眾多廠商拿來做宣傳噱頭不同，當(dāng)時紐北賽道的知名度并沒有如今這般火爆,。當(dāng)年研發(fā)團(tuán)隊直接駐扎在了賽道旁,，經(jīng)過8個月不間斷的測試和改進(jìn)，最終的結(jié)果是車身剛度進(jìn)一步提升了50%,。

芝加哥車展上的小插曲

　　在1989年的芝加哥車展上,，一臺代號為NS-X的原型車出現(xiàn)在了謳歌展臺上——為了配合謳歌這個新興豪華品牌的市場推廣，本田在北美將這臺跑車掛上了謳歌的卡尺標(biāo)識,。當(dāng)時本田總裁久米是志在發(fā)布會開始前突然興致勃勃地坐入車內(nèi),，點燃了發(fā)動機(jī)。作為發(fā)動機(jī)專家出身的他立刻發(fā)覺了這臺發(fā)動機(jī)沒有VTEC發(fā)動機(jī)那動人的聲浪,，于是開始質(zhì)疑旁邊的工作人員：“為什么NS-X沒有配備VTEC發(fā)動機(jī),？”當(dāng)技術(shù)人員回答VTEC技術(shù)是針對四缸發(fā)動機(jī)研發(fā)時，久米是志當(dāng)機(jī)立斷地決定,，立刻研發(fā)一臺具備VTEC技術(shù)的V6發(fā)動機(jī),。

　　隨后，一切在難以想象的高效率下推進(jìn)：一臺具備VTEC技術(shù)的3.0L V6發(fā)動機(jī)在不到一年的時間內(nèi)研發(fā)完畢,，然而由于新款發(fā)動機(jī)缸蓋寬度增加,，導(dǎo)致工程師將車型軸距和前后懸進(jìn)行了增加，最終確定了量產(chǎn)車型的規(guī)格尺寸,。

　　另外，關(guān)于量產(chǎn)車型最終名字的確定也是一段有趣的故事：如之前所說,，NS-X最初只是一個項目代號,，但是隨著在芝加哥車展曝光之后知名度不斷上升，人們已經(jīng)普遍接受了NS-X這個名稱,，最后本田索性就直接去掉了中間的連字符,，將新車直接命名為NSX——恩,，這種做法在工程師氛圍濃厚的本田公司可謂司空見慣。

NSX的傳奇

　　工程師最初將NSX的競品車型定為法拉利的328,，而NSX的超前設(shè)計為它贏得了15年的超長生命周期,。在這15年中，法拉利的競爭車型已經(jīng)由328歷經(jīng)三代升級至360,，而NSX卻仍然“寶刀不老”：在2002年由日本車手黑澤元治駕駛NSX-R在紐北賽道跑出了7分56秒的成績,，這同當(dāng)年法拉利360 challenge stradable（相當(dāng)于高性能賽道版）的成績類似——要知道法拉利的功率比NSX-R可高出了100馬力。

　　此外,，關(guān)于NSX還不得不提它同另外一款傳奇跑車——邁凱倫F1之間的故事,。當(dāng)年邁凱倫的首席工程師戈登·穆雷最初在設(shè)計F1時，將法拉利,、保時捷和蘭博基尼的車型作為藍(lán)本,。一個偶然的機(jī)會，他同塞納一同參觀邁凱倫F1車隊的發(fā)動機(jī)供應(yīng)商——本田的研究中心時,，順道試駕了NSX,，隨后法拉利、保時捷和蘭博基尼這些藍(lán)本車型隨即從他腦海中消失了……最終,，邁凱倫F1從NSX身上吸取了眾多靈感,，包括剛性超高的碳纖維單體車身結(jié)構(gòu)，豐富的配置清單,，以及出色的乘坐舒適性,。

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