用顏值開路 韓國車企成功帶來的啟示

　　中國車企正在開展顏值“軍備競賽”，大師們紛紛加盟,，這都源于中國車企對于顏值需求的升級,。局座曾經(jīng)說過：顏值就是戰(zhàn)斗力 好看的裝備一定好用！這話放在軍事圈或許有些爭議,，但在汽車界卻是金玉良言——好看的車往往賣得不錯,，這一法則最令中國車企熟悉的踐行者就是韓國車企。

　　早期的韓國車企也走過“借鑒造型”的路子,，剛進入新世紀時,，韓國車主要依靠低價、豐富配置以及更久的質(zhì)保來獲得銷量,，基本上就是廉價車的代名詞,，韓國車企自然不滿足于這樣掙這點兒微薄的“辛苦錢”。

　　2006年,，曾任奧迪和大眾首席設計師的彼得·希瑞爾被韓國車企挖角,，成為起亞汽車的首席設計師。經(jīng)過三年的孕育,，彼得·希瑞爾為起亞推出了全新的家族式設計,，將起亞品牌導向富有年輕活力的造型風格，整個車系煥然一線,，打了一個漂亮的品牌向上翻身仗,。受此影響，韓國車從此基本擺脫了“廉價車”的標簽,。

尋找獨立設計公司

　　彼時的中國車企仍處于艱難掙扎中,，近在咫尺的韓國車企的崛起之路帶來了巨大的啟示，找到了這一條金光大道,。在2005年之前,，中國車企的主流產(chǎn)品思路是逆向開發(fā)，這也是日本車企在上世紀60-70年代走過的老路,。中國車企很清楚顏值對產(chǎn)品的意義,，然而中國車企畢竟起步太晚，人才基礎薄弱，于是便把目光投向了汽車設計的圣地——意大利,。

　　意大利是世界設計的中心,，包括汽車設計。世界三大汽車設計公司賓西法利納,、博通和喬治亞羅都是意大利公司,。上世紀50-70年代是這些獨立汽車設計公司的黃金時期，然而從70年代開始車企開始培育自己的設計力量,，獨立設計公司的大牌設計師紛紛跳槽車企,，并開始走向沒落，到了90年代后基本上就再沒出過幾個大牌設計師,。就在這時,，開始尋求崛起的中國車企讓獨立設計公司們又看到了生路。

　　當時的中國車企想要從國際車企巨頭獲得技術,，但是技術轉讓費和配套要求過高,，相比之下，發(fā)現(xiàn)擁有豐厚設計研發(fā)經(jīng)驗的獨立設計公司簡直是柳暗花明,。雖然價格也不便宜,，但是這樣的設計外包與自己研發(fā)或找國際車企相比簡直是又快又省。從2004年開始,，意大利設計中心紛紛進入中國,，中國自主車企成為了他們的主要客戶。

　　中國車企與獨立設計公司的蜜月期并不久,，獨立設計公司與車企的不協(xié)調(diào)現(xiàn)象在中國也同樣沒有例外,，同時還多了水土不服現(xiàn)象。中國車企引進的也是現(xiàn)代化大批量生產(chǎn)模式,，因此獨立設計公司在曾經(jīng)與國外車企之間出現(xiàn)的問題,，在與中國車企之間也同樣出現(xiàn)，只不過初期的中國品牌在與國外設計公司的合作中,，學習不到完整的開發(fā)流程,。即便想學，鑒于此前的技術差距太大,，僅憑幾次依樣畫葫蘆,，還是學不到人家精髓的。因此每當他們需要定義一款新車時,，都離不開設計公司,。

　　此外，意大利設計與中國文化差異過大,，同時期造型雖然好看，但在使用上往往存在問題。因此,，這一時期的不少設計并沒有得到良好的效果,。當然，也包括一稿多投或者拿老方案糊弄事兒的情況,。

還是得有自己的設計軍團 去挖角大師吧

　　中國車企在交了幾年學費后,，在對國際汽車制造業(yè)有了更深入的認識，意識到總這么外包不是個辦法,，開始組建屬于自己的設計力量,。這個時期中國汽車設計能力有了不小的提升，但仍然缺乏具備世界級審美和設計能力的頂尖設計師,，于是挖角大牌設計師就成了順理成章的選擇,。

　　那個時期的中國汽車在世界上仍是與“抄襲”和“廉價”掛鉤的，即便揮舞著鈔票也很難挖到頂尖設計師,。不過,，最終吉利打開了突破口。2011年,，吉利在成功收購沃爾沃之后,，沃爾沃的設計總監(jiān)彼得·霍布里被任命為吉利汽車集團設計高級副總裁。隨后就是我們所知道的,，吉利汽車造型煥然一新,，開啟了品牌升級之路。

設計大師為什么愿意加入中國車企,？主導權的誘惑

　　畫家可以提筆就畫,，汽車設計師卻不能如此任性，想要在老牌車企中設計出富有個人色彩的車型,，希望渺茫,。前面給大家科普過汽車設計的難度了，大家大致知道這些設計大師們?yōu)槭裁匆�跳槽��,，但為什么是中國,？中國車企到底有什么魅力，能夠將這些設計大師們攬入懷中呢,？急需頂尖設計力量的中國車企肯定舍得花大價錢,，但對于很多頂尖汽車設計大師來說，錢已經(jīng)不是他們最主要的追求了,。根據(jù)馬斯洛需求層次理論,，人的需求從低到高依次是生理、安全,、社交,、社會尊重和自我實現(xiàn)。身為頂尖國際車企的設計總監(jiān)基本上就是汽車設計師的職業(yè)巔峰了，拿著高薪為國際車企效力的這些大師們顯然已經(jīng)基本滿足了社會尊重這一需求,，接著就開始尋求自我實現(xiàn)的機會了,，就像古代皇帝也會追求青史美名一樣。

　　汽車設計師和畫家一樣,，名垂青史最好的方式莫過于留下富有個人風格的車型,，也就是自己的作品。設計師是最有動力推動新設計新技術的群體,，因為他們的工作就是創(chuàng)新,，創(chuàng)新才能體現(xiàn)他們的價值。在一些傳統(tǒng)大車企,，造型設計的層級不高,，一般是隸屬于大開發(fā)部門。同時,，已經(jīng)發(fā)展多年的品牌早就有比較完善和長遠的產(chǎn)品規(guī)劃,，家族設計也比較成熟，前瞻設計也做得非常好,。在這里,，設計師很難有施展個人才華的余地。

　　中國車企則不同,。中國新創(chuàng)車企一方面剛剛起步,，完全是一張白紙，可以任由設計師揮毫,；其次,，很多新創(chuàng)車企的創(chuàng)始人來自互聯(lián)網(wǎng)，本身就對設計非常重視,，所以在新創(chuàng)車企里設計團隊的地位相當高,。第三，新創(chuàng)車企希望靠亮眼的設計和功能打造出自己的特點來吸引用戶,，管理層就會非常重視設計,，在這樣的車企里設計師的地位就會比較高。例如原紅旗轎車設計師常冰在離開北汽之后,，成為合眾汽車的設計掌舵人,。

　　中國傳統(tǒng)車企雖然不像新創(chuàng)車企那樣是一張白紙，但中國品牌成立時間其實也很短,，大部分其實還沒有形成自己成熟的家族設計,；其次，還有一些品牌是已經(jīng)形成家族設計,，但并沒有獲得市場認可,，因此會出現(xiàn)更換家族設計的情況,；第三，幾乎所有中國品牌都在尋求品牌向上,，除了依靠高顏值快速獲得品牌升級,，還會建立高端品牌，這又是一張全新的白紙,。前奔馳設計師成為廣汽的設計掌舵人，前大眾設計師邵景峰成為上汽的設計掌舵人,，都是業(yè)內(nèi)設計師羨慕的對象,。

　　那么一個有理想有抱負的頂尖設計師，想要青史留名,，最理想的當然是作為一個主導者,，握著畫筆在一張沒有家族設計的“白紙”上作畫，在汽車設計史上留下自己的傳世之作,。以新創(chuàng)車企和中國傳統(tǒng)車企對設計的重視,，汽車設計大師加盟后將會有極高的話語權，甚至能夠以設計來決定品牌乃至企業(yè)未來的發(fā)展方向,，這就是他們“創(chuàng)作”的最好機會,。

總結：

　　當深入汽車設計師的圈子，你會發(fā)現(xiàn)高大上的汽車設計師光鮮亮麗的背后,，充滿了心酸與糾結,，以及各種戲劇性的遭遇。近些年來汽車設計師的地位在提高,，感謝喬布斯以老板身份直接介入設計,，讓工業(yè)產(chǎn)品嘗到了高顏值所帶來的甜頭，也帶來了制度和思維的變化,。國際大車企想學卻學不來,，它的歷史包袱太重了。中國這樣的后起之秀,，出于快速趕超的追求,，可以給予設計師更高的權限，以獲得更出色的造型,，進而獲得銷量和品牌提升,。于是曾經(jīng)高大上的大牌設計師們，紛紛來中國車企尋求自我實現(xiàn),。

　　本期是《設計秘聞》節(jié)目的第一期,，我們通過“大牌設計師為何加盟中國車企”這個話題，相對全面地為大家科普了汽車設計師的工作模式以及難度,，隨后我們還會聊一些有意思的話題,，敬請期待我們之后的文章,。

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