[汽車之家 技術]　　在人類技術拓步向前的進程里，我們會發(fā)現一些共性的存在：當某一個地區(qū)出現了引領性的技術革命爆發(fā)時，一定離不開這個地區(qū)背后特有的人文和社會因素，這些因素也讓那些偉大的技術成就和之后產生的經濟效益擁有了必然性。回望歷史,，如果能去挖掘這些因素與技術革命的關系,，或許會為我們帶來更多有意思的角度。復盤一場技術變遷的同時,，也能夠了解其背后更為深遠立體的另一面,。

　　回勘全球汽車革命性技術的發(fā)源地，在過去一百年的時間里主要集中在了歐洲和北美地區(qū),，例如第一款V6/V8發(fā)動機,，大眾甲殼蟲誕生，整車平臺模塊化,，“大嘴式”中網設計等等革命性技術的出現,，讓一些地區(qū)因為“汽車”而聞名全球，也成為了很多車迷海外旅游時目的地,。至今為止這些地區(qū)仍保留著極強的汽車文化底蘊,，這和他們的汽車產業(yè)也有著密不可分的關系，并仍然在持續(xù)影響著汽車行業(yè)的發(fā)展,。

　　當前在很多人眼中,，底特律這座城市身上有著很多充滿“黑色”的符號，比如“荒廢”,、“破產”,、“走私”、“犯罪”以及“地下音樂”,。從一美元買一座別墅,，到城市破產淪為“鬼城”,，故事越多，就越讓這座城市充滿神秘感,。

　　對于很多汽車迷而言,，這座曾經站在世界頂端的工業(yè)城市，誕生了諸多傳奇汽車和技術成就,。但因工業(yè)而成就也因工業(yè)而衰敗的它,，當前到底是什么樣的？那些網絡上對它的“黑暗描述”又有多少是真的呢,？揭開這些問題,，同時尋找底特律背后與汽車工業(yè)有關的人文故事，是我們此次前往目的,。

● 底特律,，復盤城市命運的轉折點

　　想要了解一座城市，從它的過往歷史入手是必然的,。一直以來,，美國對于全球汽車市場都有著重要的影響，美國汽車產銷量也始終處在全球市場的第一階梯,，2018年的數據顯示,，美國家庭擁車的比例達到了1:1.85，三成家庭擁有3輛或3輛以上汽車,，基于龐大的需求量,，美國從上世紀四十年代開始，一直非常重視在汽車工業(yè)化上的發(fā)展,，而底特律這座城市也從上世紀七十年代開始背負著美國在汽車工業(yè)方發(fā)展方面的重擔,，并逐步成為了美國工業(yè)革命成功之后的工業(yè)中心。

　　作為美國的工業(yè)化代表城市,，底特律從上世紀中期開始就成為了美國最主要的經濟地區(qū)之一,，汽車產業(yè)也僅是底特律這座城市在工業(yè)化成就方面的一部分，同時在農業(yè)工業(yè)化和航天工業(yè)化進程的推動中起到了不小的助力,，亨利·福特,、威廉·C·杜蘭特，道旗兄弟,，帕卡德和沃爾特·克萊斯勒等著名的汽車行業(yè)領袖,，讓底特律在20世紀初獲得世界汽車之都的地位。

　　在當時,，依賴工業(yè)化快速增長的美國經濟,，也間接加速了美國金融行業(yè)的快速擴張，底特律與華爾街也成為了代表工業(yè)產業(yè)以及金融產業(yè)的標志性符號,。而誕生于底特律最偉大的“汽車革命性技術”應當屬于由亨利·福特推動的“T字形生產線”,。

　　1950年之后,，以汽車制造業(yè)為核心的底特律制造商開始合并，大制造商收攏和吞并小制造商,，這進一步讓頭部的車企成為了寡頭,，而這個時期，以著名的福特T字形生產線為最大標志性的工業(yè)化成就,，為汽車批量化生產帶來了跨越性的進步,，也確定了之后幾十年時間里美國汽車品牌及制造業(yè)在全球的領先地位。

　　但是,，更好的經濟就業(yè)率吸引了大批量外來人口的同時,，種族歧視和沖突也隨之到來，這也成為了這座工業(yè)城市命運轉折的導火索,。從1970年開始,，南美與歐洲的移民與底特律本地人持續(xù)發(fā)生著沖突，由于受到歧視,，大量黑人移民無法在當地找到工作,，被邊緣化的黑人開始依靠走私，販毒等非法手段生存,，為當地治安帶來了嚴重的干擾,。

● 汽車王國的“崩塌”

　　我查閱了很多關于底特律工業(yè)衰落的原因，很多客觀的聲音認為可以歸結于很多方面,，從政府的內部判斷失誤到大量外來人口制造的文化差異等等，后來的社評中有觀點認為,，萌芽階段的底特律內部人口文化沖突,，是之后整個城市動亂和蕭條的導火索。

　　內部矛盾的導火索在1963年點燃,，馬丁路德金在華盛頓的演講,，讓當時美國不平等的種族歧視問題爆發(fā)，底特律內部激化的矛盾也就此達到了高潮,，在1967年之前民權運動不斷,，幾年之間底特律有超過2000棟建筑被摧毀，成千上萬的中小型企業(yè)永久關閉或者遷移到了其它地區(qū),。

　　事實上,，至今底特律這座城市似乎仍然沒有脫離當時暴亂的陰影，幾十年來城市內的就業(yè)率持續(xù)降低,，但稅收卻沒有下降,，人們寧愿遺棄自己的房子，也不愿承擔高昂的房屋稅,，當地的制造業(yè)工程人才也因此受到的沖擊流失,，而遺留下的無業(yè)人口,，繼續(xù)為這座城市增加灰色面，毒品,、犯罪以及地下音樂成為了新的底特律代言詞,。

　　究竟是底特律塑造了美國汽車制造業(yè)，還是美國汽車制造業(yè)塑造了底特律,？這個問題或許能從之前的全球汽車市場趨勢的變化得到一些答案,。從1980年開始，美國石油危機與底特律制造業(yè)的衰落開始影響美國本土的消費趨勢,，以日系品牌為主的小型經濟型轎車變得更受歡迎,，本想重振旗鼓的底特律汽車大亨們不得不繼續(xù)削減員工并關閉工廠，來進一步抵消稅收的壓力,。

　　伴隨著美國本土汽車風向的轉移,，作為工業(yè)城市的底特律，政府從上世紀末期開始將全部的精力放在了降低城市犯罪率和改善就業(yè)率的問題上,，但城市條件的惡化速度并沒有減慢,，在資金壓力持續(xù)多年后，2013年7月18日,，底特律成為美國最大的申請破產城市,。該市185億美元的債務以及無法全額償還其數千名債權人，它于2013年12月3日被美國地方法院宣布破產,。

　　失去了“汽車制造業(yè)之都”的光環(huán),，除了工程人才的大量流失之外，無法吸收創(chuàng)新人才或許才是最難以解決的事情,。1990年之后,，美國的尖端技術和創(chuàng)新人才趨向于軟件化，以加州硅谷為主的新制造更加吸引年輕人的向往,，而觀念陳舊,、資源匱乏且復雜的工業(yè)流程，讓底特律曾經的輝煌真正的成為了過去時,。

　　年輕的工程師們可以選擇離開底特律,，前往歐洲或者美國加州這些更前沿的軟件或者車輛工程開發(fā)公司，而一些已經在底特律深耕多年的中年工程師在不惑之年很難敢于試錯,。這些遺留在“三大汽車集團”中的老工程師們,，曾經作為美國汽車產業(yè)的骨干人物，在職業(yè)末期將目光放到了一些入駐到底特律的“新品牌”上,，而中國品牌的入駐成為了一個契機,。

　　從2011年開始，底特律政府開始邀請中國汽車品牌入駐，并提供了足夠的稅收及其他優(yōu)惠政策,，之后的時間里,，有數十家中國汽車制造商開始在當地建立研發(fā)中心，包括長安,、廣汽,、長城以及華晨等企業(yè)，逐步汲取美國汽車業(yè)的經驗,、技術,，同時也為中國汽車進軍美國市場做準備。

　　而對于底特律政府而言,，中國品牌的入駐也帶來了資金,，幫助緩解政府的財政壓力。同時中國企業(yè)的到來,，對于那些不愿離開底特律,，但又想脫離繁瑣沉悶的傳統(tǒng)汽車體制，在職業(yè)的最后幾年再奮力一搏的人而言,，選擇加入到當地中國汽車品牌建立的研發(fā)中心,，不失為一條“新生之路”。

　　相比于中國企業(yè),，日本車企早在1980年開始就在美國建立研發(fā)中心,，面對本土車輛開發(fā)及零配件技術的短缺，日本汽車制造商曾在當時大肆拉攏“三大汽車集團”的工程技術人員,，事實證明這一舉動是非常有效的,。在之后二十年的時間里，日本汽車制造業(yè)也快速增長,，在美國乃至全球市場站住了腳跟,。

　　例如長安汽車，2011年時為了更好地研究汽車底盤結構,，在距離底特律不足30公里的小城普利茅斯的工業(yè)園成立了研發(fā)中心,。當時他們聘請了約20名底特律工程師開展項目,，其中一些人是之前因經衰退而被底特律的傳統(tǒng)汽車公司解聘的,。中國汽車品牌在當地的擴張，給了這些工程師們的機會,。因為他們本身擁有足夠豐富的從業(yè)經驗,，需要的是一個更靈活，更有朝氣的新團隊,。

　　當下的底特律,，除了中國汽車品牌入駐帶來了一些新的色彩之外，很多初創(chuàng)型車企也為沉悶的城市帶來了活力。這些初創(chuàng)企業(yè)有來自于中國,，也有來自于美國本土,，還有一些從三大汽車集團走出來的合伙人，這些公司體量更小,，每個人在產品研發(fā)過程中的參與度和話語權都更高,，新興品牌對于工程師的吸引力同樣不小。畢竟每個工程師都希望通過打造一款成功的作品來實現一些個人夢想,，而這個夢想在流程和束搏過多的傳統(tǒng)汽車集團里,，幾乎是無法實現的。

　　此次底特律之行,，我們也通過一名原底特律長安汽車研發(fā)中心的工程師的幫助,，有了更多了解目前底特律汽車文化以及城市現狀的機會。王先生,，2011年在長安汽車底特律研發(fā)中心建立時加入,，負責協同中美兩地的開發(fā)信息同步等工作，2017年他離開長安后,，加入到了當地另外一個中國品牌,，而這個品牌也是在2017年剛剛成立的一家初創(chuàng)企業(yè)——博郡汽車。

　　我們本想只和他做一次記錄式的對話,，從而了解底特律文化的現狀,，但他邀請我們前往博郡汽車位于底特律北部約30公里的研發(fā)中心，并表示,，或許研發(fā)中心里那些已經在底特律耕耘了幾十年的本土工程師們,，能給到我們更多想要的答案......

● 未完待續(xù) 下集預告

　　在《熱土——走進底特律》的下集中，我們將走訪多位在底特律深耕多年的老一代工程師,，希望能從他們的身上挖掘更多底特律汽車產業(yè)的變化,，他們的看法、現狀以及對于當前汽車行業(yè)的思考,，或許能幫助我們更真實的去了解這座城市,。（文/圖 汽車之家 姚嘉）

　　[汽車之家 技術]  在上集中，我們線性的對底特律歷史進行了梳理,，這座曾經的的汽車王國因美國工業(yè)革命而興起,，也因為內部的文化斗爭和外部的技術沖擊而衰落。而在近幾十年的發(fā)展中,，因為邁不過“陳舊理念”,，被“創(chuàng)新性”所束搏住的底特律，它的突破口在哪里,？傳統(tǒng)“三大汽車集團”與當地的初創(chuàng)車企又形成著什么樣的關系,？我們希望能夠從當地的老一代工程師口中得到答案。

　　此次底特律之行，我們通過一名原底特律長安汽車研發(fā)中心的工程師的幫助,，有了更多了解目前底特律汽車文化以及城市現狀的機會,。王先生，2011年在長安汽車底特律研發(fā)中心建立時加入,，負責協同中美兩地的開發(fā)信息同步等工作,，2017年他離開長安后，加入到了當地另外一個中國品牌,，而這個品牌也是在2017年剛剛成立的一家初創(chuàng)企業(yè)——博郡汽車,。

　　博郡汽車是一個初創(chuàng)汽車品牌，但它的管理團隊的人員組成卻很深遠,，甚至有些復雜,。2017年4月，這家公司在中國南京注冊,，創(chuàng)始人是黃希鳴,。黃希鳴在1994-2008年期間在福特以及通用汽車工作，期間參與整車平臺性能的開發(fā),。目前該公司總部設立于上海,，制造中心在南京，而底特律為其設立于海外的研發(fā)中心,。

　　由于黃希鳴在底特律有過很長一段時間的從業(yè)經歷,，在博郡汽車建立后，很快在當地建立了研發(fā)中心,，而作為在“三大中的兩大汽車集團”工作過的他,，在底特律研發(fā)中心建立的速度和規(guī)模上，要比一些其他中國品牌更快,。

　　次日,，王先生帶我們來到了位于底特律北部約30公里的博郡汽車研發(fā)中心，同時引薦我們認識了此前在福特汽車工作了16年之久的Jerry先生,，他目前是這所研發(fā)中心的總負責人,，也是創(chuàng)始人黃希鳴此前在福特汽車的老同事。

　　Jerry了解了我們此行的目的后,，答應我們在午飯后一同去底特律市區(qū)逛一逛,，而上午的時間，他也為我們開放了研發(fā)中心內部的參觀權,，我們可以隨意參觀且旁聽他們的日常會議工作,。非常榮幸的是,，這也是這所研發(fā)中心首次對媒體進行開放,。

　　博郡底特律研發(fā)中心是一個非常多元化的團隊，有來自全球多個地區(qū)的工程師，他們有在底特律大學畢業(yè)后留下的應屆生,，也有跟隨前團隊領導一起加入到這個新團隊,。

　　各研發(fā)部門的負責人多數都來自于底特律傳統(tǒng)的汽車集團，有他的前下屬也有合作伙伴,。這或許就說明了中國品牌在當地建立研發(fā)中心的目的,，人才的吸納很容易從一個人身上延展開，最終由一個人完成一整套研發(fā)團隊的建立,。

　　Andrew畢業(yè)后最初是留在底特律工作的，但后來前往加州加入了美國初創(chuàng)車企Fisker,，在Fisker被收購后,，跟隨團隊回到了底特律。他表示：“我認為底特律仍然是世界汽車之都,，當我離開時,，它的發(fā)展正一點點在減速。但我認為如今它正在恢復狀態(tài),，有更多的初創(chuàng)公司進來,，也吸引了更多的人才�,！�

　　中心內很多工程師在平臺以及車輛開發(fā)上都有超過20年的經驗,。作為一個中國汽車品牌在底特律的海外研發(fā)中心，這里的任務就是輸出設計開發(fā)方案以及解決相關問題反饋,，而研發(fā)后段的測試任務則由博郡汽車位于南京的總部完成,。

　　目前博郡的設計團隊由中美兩方設計師共同組成，他們負責了從車輛外觀,、內飾以及車廂結構的設計工作,，工程師們表示，中國設計師更了解本土的審美需求,，尤其在車廂以及內飾的設計上,。目前博郡已經完成了iV6和iV7兩款量產車的外觀定型，但在最終量產前仍會進行各種細節(jié)的修正,。

　　底盤研發(fā)團隊全部由美國的本土工程師團隊組成,，這個團隊有全面的任務囊括了底盤對比分析，轉向系統(tǒng)修正以及動態(tài)仿真模擬測試等,。一個70人的工程師團隊要承擔如此多的研發(fā)項目,，如何能夠保證有效率的完成？

　　Jerry表示,，像博郡汽車這樣的初創(chuàng)品牌,，給予到工程師的話語權和執(zhí)行權很高,，同時作為建立在海外的研發(fā)中心，總部也給出了足夠自由的意見空間,，流程更少讓開發(fā)周期相比傳統(tǒng)車企會變的更短,，這是初創(chuàng)團隊的優(yōu)勢，也是很多工程師選擇加入的理由,。

　　研發(fā)中心每天上午都會有固定的例會,，首先是各部門工程師分別匯報前一日待辦事項的解決進度，同時給出新的當日待辦,，以此循環(huán),。這種高效的工作溝通方式非常扁平化，相比于只有決策層決定項目方向,，再交由工程師做單純執(zhí)行的傳統(tǒng)流程來看,，每個身處于項目中的人員都有著很高的參與度，每個人的意見反饋在一定程度上讓項目的隱患更易暴露,。

　　待辦會結束后,，各部門負責人也將針對由中國總部反饋回來的開發(fā)建議給出解決方案，包括現有的開發(fā)方案在量產,、供應鏈以及工藝實現上的問題,，所有的問題反饋要在當日給出結論，從而再次提效整個項目的推進進度,。

　　事實上在很多傳統(tǒng)車企產品研發(fā)過程中,，研發(fā)的方向除了在工程層面很多種內部的限制外，在宣傳,、營銷甚至迎合政策等方面都有不同的考量,，而某一個外部導向性如果主導了產品，其它方面都將為這個導向而遷就,，這也是很多工程師最不愿意看到的,。

　　上午的所有例會結束后，Jerry也帶我們簡單參觀了一下研發(fā)中心的組成,，整個研發(fā)中心分成了大體五個區(qū)域,，設計師辦公區(qū)，油泥模型車間,，研發(fā)辦公區(qū),，底盤研發(fā)區(qū)以及ADAS軟件開發(fā)區(qū)�,；蛟S在很多人眼中,，汽車研發(fā)中心內的場景應該是各種臺架和測試跑道等等，但如今的研發(fā)中心里,，測試驗證的工作都已經通過模擬仿真來實現,。

　　但事實上在行業(yè)中,，像博郡汽車這種在海外建立研發(fā)中心的品牌而言，也會存在一些明顯的弊端,。正如Jerry所說，能夠快速吸收底特律當地的工程師人才是這所研發(fā)中心的最大優(yōu)勢,，但是在業(yè)內來看,，這種研發(fā)與測試剝離開的模式在信息同步上仍然會出現低效的問題。

　　Jerry說道,，其實公司也在為了解決一些兩地溝通問題做努力,，例如增加底特律研發(fā)中心的中國員工數量，盡可能確保每一個研發(fā)部門內都有1-2個中國員工,。同時主要研發(fā)負責人也會頻繁進行中美兩地的往返,，而他本人幾乎每兩周就要來一趟中國南京的博郡總部，解決一些在測試端的具體問題,。

　　將設計與研發(fā)做整合還有一些客觀因素,，包括場地限制以及整個研發(fā)團隊的角色轉換。畢竟博郡汽車的前身是一家汽車設計方案公司,，目前整個團隊的架構模式似乎還在調整中,，正如前面說到的，他們看起來仍然很像是一個供應商的身份,。

　　上午參觀結束后,，Jerry邀請我們前往了當地一家著名的漢堡店午餐，這家店所在的Woodward（伍德沃德）也是底特律非常具有歷史的一條街區(qū),。在這條街上至今也保留著當地著名的夢之旅活動（Woodward Dream Cruise）,，活動的重點是每個汽車愛好者可以把自己收藏的汽車開到Woodward的街上。

　　Jerry也談到了作為美國三大車展之一的“底特律車展”,，其目前在規(guī)模和熱度上與西海岸的“洛杉磯車展”差距逐漸變大,，加上皮卡在北美地區(qū)仍然是主要銷售車型，底特律車展目前基本淪落為了本地“三大汽車品牌”的專屬皮卡展會,。

　　相比于西海岸加州在汽車創(chuàng)新技術上的前瞻性,，比如自動駕駛、純電動技術以及氫燃料動力,，底特律傳統(tǒng)的“三大品牌”在這些領域的推進速度一直非常保守,。雖然通用集團幾年前為市場帶來雪佛蘭BOLT（EV）以及VOLT（插混）兩款產品，但在美國本土市場的產品迭代速度遠不及特斯拉以及日系車企,。

　　午飯后Jerry帶我們在底特律街道上轉了轉,，值得一提的是，Jerry日常駕駛的是一臺捷豹I-PACE純電動SUV,，這臺車也是目前研發(fā)中心內部幾臺對標測試車之一,。

　　路過破舊的街區(qū)時,，Jerry說到目前底特律政府也還未有明確的城市改善計劃，提高當地的就業(yè)率是眼前需要做的工作,。對于“三大汽車集團”的產業(yè)來說,，發(fā)展情況也并不如想象中的順利，通用汽車也在2018年年底宣布包括底特律在內的五家工廠將關閉,，這些工廠生產的包括雪佛蘭伏VOLT,、科魯茲、別克君越,、凱迪拉克CT6和XTS等車型,，而工廠的關閉意味著還會有更多人的失去工作機會。

　　但體積龐大轉身困難的傳統(tǒng)車企作出決策和戰(zhàn)略落地的過程是困難的,，顯然無法像初創(chuàng)企業(yè)一樣可以心無雜念的從零開始,。這也是很多當地工程師選擇到初創(chuàng)車企工作的原因之一，他們需要一些新的環(huán)境和更快的節(jié)奏,。

　　下午,，我們從底特律市區(qū)返回博郡研發(fā)中心，Jerry向我們引薦了內部幾個重要研發(fā)部門的負責人,，包括三電控制系統(tǒng)負責人李勇華博士（華裔）以及底盤研發(fā)負責人Anthony March,，通過和他們的溝通，我們希望能夠聽到更多老一代工程師對于底特律當前汽車文化的思考和憧憬,。

　　和李博士的對話讓我非常記憶猶新,，他在自我介紹過去的工作經歷和研發(fā)項目時，反復強調：“只是參與,，談不上負責”,，謙虛且沉穩(wěn)。而當談到曾在福特參與氫燃料電池以及控制系統(tǒng)時,，他說到,，那是在離開學院后，參與為數不多的重要技術課題,，留下的相關專利技術福特目前仍然在繼續(xù)使用,，包括電池容量計算、功率計算,、合電計算等等,。

　　他提到，美國汽車研發(fā)領域十分缺少電池管理系統(tǒng)（BMS）的工程師,，所以給出的待遇也是所有工程師中最高的,。因為這對于汽車行業(yè)而言是一個新領域，培養(yǎng)人才的速度遠趕不上時代變化的速度,。對于博郡汽車而言,，李博士在底特律也有挖掘培養(yǎng)人才的任務,。

　　關于當前的研發(fā)工作方面，李博士表示兩地信息的同步在當前時代來看沒有想象中困難,，多數的測試驗證都能夠通過計算機仿真來實現,，在仿真階段通過的技術結果再交由國內實現“硬件再還”驗證，這也是我們前文中提到的本土實驗與海外研發(fā)中心的工作方式,。

　　在談論汽車技術迭代的問題上,，李博士表示中美汽車品牌在看待問題上的觀念不同。他提到,，至少在電氣化時代,，美國傳統(tǒng)汽車品牌仍然保持著“不見兔子不撒鷹”的觀望做法,，從而導致創(chuàng)新性差,，跟隨消費者需求的研發(fā)效率也低。尤其是以底特律“三大制造商”對于新能源汽車的看法上,，由于北美多數地區(qū)油價較低,，從政府到品牌都不認為“新的能源形勢”有多么的迫切。這從而也給了西海岸以特斯拉為主的初創(chuàng)車企機會,，甚至在電氣化新領域的競爭力上也與中國品牌拉開了差距,。

　　傳統(tǒng)美國汽車品牌的意識決定了不僅僅是研發(fā)方面，李博士表示,，由于車企熱情不高,，充電樁等基建設施在北美地區(qū)的建設密度很低。甚至為了保護北美地區(qū)燃油車的市場份額,，密歇根州甚至通過法規(guī)政策“打壓”特斯拉在當地建立線下零售店,。

　　在要離開研發(fā)中心之前，我們也來到了Jerry的辦公室做了最后的一些答疑,，在關于一個老牌的底特律工程師如何與中國汽車品牌維持團隊關系方面,，他表達了一些獨特的觀點。Jerry說到,，當前的底特律汽車文化既有嚴格的紀律又擁有創(chuàng)新性的氛圍,，這是在此前很難實現的。尤其在中國汽車品牌來到這里之后,，讓工程師們所處的環(huán)境正在發(fā)生變化,，尤其是在創(chuàng)新性的氛圍上，讓大家都可以不固守在之前的工作枷鎖中,，這是一種高效的表現,。

　　他還談到，中國團隊的靈活性也是一種優(yōu)勢,。所以我的責任是在中美團隊之間取得了最好的平衡,。在過去,，全球的汽車研發(fā)團隊都在經歷了一定程度的紀律約束，但中國品牌的團隊可以更快速的找到突破口,，了解產品,、市場以及技術的能力，并最終將他們整合在一起,，這正是工程師們最喜歡的環(huán)境,。

總結：底特律的黃昏很美，它在激發(fā)下一個黎明

　　我們這一次在底特律僅停留了不到三天的時間,，在返程前往機場的Uber專車上,，司機非常主動的聊起了他對于共享汽車這一新鮮事物的看法。他說他此前在機場工作,，受經濟的影響,，機場大規(guī)模裁員之后開始做本地的出租司機，但那個時候的底特律在晚上8點后很少有人打車,，所以沒干多久后又失業(yè)了,。他意味深長的說到，他從未想過西海岸（Uber的總部在加州硅谷）的玩意有一天會幫助自己再次找到工作,，而且收入要比之前的高得多,。

　　是啊，很多人說汽車行業(yè)正在經歷著和十年前智能手機一樣的變革時代,，下一個十年會是什么樣,？電氣化，自動駕駛以及移動智能終端的形成,，汽車正在腐朽的鋼鐵變成有溫度的AI工具,。而底特律這個最具有“傳統(tǒng)味道”的汽車王國，也在借著新的氣息重新勃發(fā)著,。在飛機起飛后看著這座僅有北京三環(huán)大小的城市,，我發(fā)自內心的期待著下一次的到來，期待這次看到的“腐朽”面貌會是它的過去時,。（文/汽車之家 姚嘉）