[汽車之家 技術(shù)]　　在人類技術(shù)拓步向前的進程里，我們會發(fā)現(xiàn)一些共性的存在：當(dāng)某一個地區(qū)出現(xiàn)了引領(lǐng)性的技術(shù)革命爆發(fā)時,，一定離不開這個地區(qū)背后特有的人文和社會因素,，這些因素也讓那些偉大的技術(shù)成就和之后產(chǎn)生的經(jīng)濟效益擁有了必然性�,；赝麣v史,，如果能去挖掘這些因素與技術(shù)革命的關(guān)系,，或許會為我們帶來更多有意思的角度。復(fù)盤一場技術(shù)變遷的同時,，也能夠了解其背后更為深遠立體的另一面,。

　　回勘全球汽車革命性技術(shù)的發(fā)源地，在過去一百年的時間里主要集中在了歐洲和北美地區(qū),，例如第一款V6/V8發(fā)動機,，大眾甲殼蟲誕生，整車平臺模塊化,，“大嘴式”中網(wǎng)設(shè)計等等革命性技術(shù)的出現(xiàn),，讓一些地區(qū)因為“汽車”而聞名全球，也成為了很多車迷海外旅游時目的地,。至今為止這些地區(qū)仍保留著極強的汽車文化底蘊,，這和他們的汽車產(chǎn)業(yè)也有著密不可分的關(guān)系，并仍然在持續(xù)影響著汽車行業(yè)的發(fā)展,。

　　當(dāng)前在很多人眼中,，底特律這座城市身上有著很多充滿“黑色”的符號，比如“荒廢”,、“破產(chǎn)”,、“走私”、“犯罪”以及“地下音樂”,。從一美元買一座別墅,，到城市破產(chǎn)淪為“鬼城”，故事越多,，就越讓這座城市充滿神秘感,。

　　對于很多汽車迷而言，這座曾經(jīng)站在世界頂端的工業(yè)城市,，誕生了諸多傳奇汽車和技術(shù)成就,。但因工業(yè)而成就也因工業(yè)而衰敗的它，當(dāng)前到底是什么樣的,？那些網(wǎng)絡(luò)上對它的“黑暗描述”又有多少是真的呢,？揭開這些問題，同時尋找底特律背后與汽車工業(yè)有關(guān)的人文故事,，是我們此次前往目的,。

● 底特律，復(fù)盤城市命運的轉(zhuǎn)折點

　　想要了解一座城市,，從它的過往歷史入手是必然的,。一直以來，美國對于全球汽車市場都有著重要的影響,，美國汽車產(chǎn)銷量也始終處在全球市場的第一階梯,，2018年的數(shù)據(jù)顯示,，美國家庭擁車的比例達到了1:1.85，三成家庭擁有3輛或3輛以上汽車,，基于龐大的需求量,，美國從上世紀(jì)四十年代開始，一直非常重視在汽車工業(yè)化上的發(fā)展,，而底特律這座城市也從上世紀(jì)七十年代開始背負著美國在汽車工業(yè)方發(fā)展方面的重擔(dān),，并逐步成為了美國工業(yè)革命成功之后的工業(yè)中心。

　　作為美國的工業(yè)化代表城市,，底特律從上世紀(jì)中期開始就成為了美國最主要的經(jīng)濟地區(qū)之一,，汽車產(chǎn)業(yè)也僅是底特律這座城市在工業(yè)化成就方面的一部分，同時在農(nóng)業(yè)工業(yè)化和航天工業(yè)化進程的推動中起到了不小的助力,，亨利·福特,、威廉·C·杜蘭特,，道旗兄弟,，帕卡德和沃爾特·克萊斯勒等著名的汽車行業(yè)領(lǐng)袖，讓底特律在20世紀(jì)初獲得世界汽車之都的地位,。

　　在當(dāng)時,，依賴工業(yè)化快速增長的美國經(jīng)濟，也間接加速了美國金融行業(yè)的快速擴張,，底特律與華爾街也成為了代表工業(yè)產(chǎn)業(yè)以及金融產(chǎn)業(yè)的標(biāo)志性符號,。而誕生于底特律最偉大的“汽車革命性技術(shù)”應(yīng)當(dāng)屬于由亨利·福特推動的“T字形生產(chǎn)線”。

　　1950年之后,，以汽車制造業(yè)為核心的底特律制造商開始合并,，大制造商收攏和吞并小制造商，這進一步讓頭部的車企成為了寡頭,，而這個時期,，以著名的福特T字形生產(chǎn)線為最大標(biāo)志性的工業(yè)化成就，為汽車批量化生產(chǎn)帶來了跨越性的進步,，也確定了之后幾十年時間里美國汽車品牌及制造業(yè)在全球的領(lǐng)先地位,。

　　但是，更好的經(jīng)濟就業(yè)率吸引了大批量外來人口的同時,，種族歧視和沖突也隨之到來,，這也成為了這座工業(yè)城市命運轉(zhuǎn)折的導(dǎo)火索。從1970年開始,，南美與歐洲的移民與底特律本地人持續(xù)發(fā)生著沖突,，由于受到歧視，大量黑人移民無法在當(dāng)?shù)卣业焦ぷ�,，被邊緣化的黑人開始依靠走私,，販毒等非法手段生存,，為當(dāng)?shù)刂伟矌�來了�?yán)重的干擾。

● 汽車王國的“崩塌”

　　我查閱了很多關(guān)于底特律工業(yè)衰落的原因,，很多客觀的聲音認為可以歸結(jié)于很多方面,，從政府的內(nèi)部判斷失誤到大量外來人口制造的文化差異等等，后來的社評中有觀點認為,，萌芽階段的底特律內(nèi)部人口文化沖突,，是之后整個城市動亂和蕭條的導(dǎo)火索。

　　內(nèi)部矛盾的導(dǎo)火索在1963年點燃,，馬丁路德金在華盛頓的演講,，讓當(dāng)時美國不平等的種族歧視問題爆發(fā)，底特律內(nèi)部激化的矛盾也就此達到了高潮,，在1967年之前民權(quán)運動不斷,，幾年之間底特律有超過2000棟建筑被摧毀，成千上萬的中小型企業(yè)永久關(guān)閉或者遷移到了其它地區(qū),。

　　事實上,，至今底特律這座城市似乎仍然沒有脫離當(dāng)時暴亂的陰影，幾十年來城市內(nèi)的就業(yè)率持續(xù)降低,，但稅收卻沒有下降,，人們寧愿遺棄自己的房子，也不愿承擔(dān)高昂的房屋稅,，當(dāng)?shù)氐闹圃鞓I(yè)工程人才也因此受到的沖擊流失,，而遺留下的無業(yè)人口，繼續(xù)為這座城市增加灰色面,，毒品,、犯罪以及地下音樂成為了新的底特律代言詞。

　　究竟是底特律塑造了美國汽車制造業(yè),，還是美國汽車制造業(yè)塑造了底特律,？這個問題或許能從之前的全球汽車市場趨勢的變化得到一些答案。從1980年開始,，美國石油危機與底特律制造業(yè)的衰落開始影響美國本土的消費趨勢,，以日系品牌為主的小型經(jīng)濟型轎車變得更受歡迎，本想重振旗鼓的底特律汽車大亨們不得不繼續(xù)削減員工并關(guān)閉工廠,，來進一步抵消稅收的壓力,。

　　伴隨著美國本土汽車風(fēng)向的轉(zhuǎn)移，作為工業(yè)城市的底特律,，政府從上世紀(jì)末期開始將全部的精力放在了降低城市犯罪率和改善就業(yè)率的問題上,，但城市條件的惡化速度并沒有減慢，在資金壓力持續(xù)多年后，2013年7月18日,，底特律成為美國最大的申請破產(chǎn)城市,。該市185億美元的債務(wù)以及無法全額償還其數(shù)千名債權(quán)人，它于2013年12月3日被美國地方法院宣布破產(chǎn),。

　　失去了“汽車制造業(yè)之都”的光環(huán),，除了工程人才的大量流失之外，無法吸收創(chuàng)新人才或許才是最難以解決的事情,。1990年之后,，美國的尖端技術(shù)和創(chuàng)新人才趨向于軟件化，以加州硅谷為主的新制造更加吸引年輕人的向往,，而觀念陳舊,、資源匱乏且復(fù)雜的工業(yè)流程，讓底特律曾經(jīng)的輝煌真正的成為了過去時,。

　　年輕的工程師們可以選擇離開底特律,，前往歐洲或者美國加州這些更前沿的軟件或者車輛工程開發(fā)公司，而一些已經(jīng)在底特律深耕多年的中年工程師在不惑之年很難敢于試錯,。這些遺留在“三大汽車集團”中的老工程師們,，曾經(jīng)作為美國汽車產(chǎn)業(yè)的骨干人物，在職業(yè)末期將目光放到了一些入駐到底特律的“新品牌”上,，而中國品牌的入駐成為了一個契機,。

　　從2011年開始,，底特律政府開始邀請中國汽車品牌入駐,，并提供了足夠的稅收及其他優(yōu)惠政策，之后的時間里,，有數(shù)十家中國汽車制造商開始在當(dāng)?shù)亟�立研發(fā)中心,，包括長安、廣汽,、長城以及華晨等企業(yè),，逐步汲取美國汽車業(yè)的經(jīng)驗、技術(shù),，同時也為中國汽車進軍美國市場做準(zhǔn)備,。

　　而對于底特律政府而言，中國品牌的入駐也帶來了資金,，幫助緩解政府的財政壓力,。同時中國企業(yè)的到來，對于那些不愿離開底特律,，但又想脫離繁瑣沉悶的傳統(tǒng)汽車體制,，在職業(yè)的最后幾年再奮力一搏的人而言，選擇加入到當(dāng)?shù)刂袊�汽車品牌建立的研發(fā)中心，不失為一條“新生之路”,。

　　相比于中國企業(yè),，日本車企早在1980年開始就在美國建立研發(fā)中心，面對本土車輛開發(fā)及零配件技術(shù)的短缺,，日本汽車制造商曾在當(dāng)時大肆拉攏“三大汽車集團”的工程技術(shù)人員,，事實證明這一舉動是非常有效的。在之后二十年的時間里,，日本汽車制造業(yè)也快速增長,，在美國乃至全球市場站住了腳跟。

　　例如長安汽車,，2011年時為了更好地研究汽車底盤結(jié)構(gòu),，在距離底特律不足30公里的小城普利茅斯的工業(yè)園成立了研發(fā)中心。當(dāng)時他們聘請了約20名底特律工程師開展項目,，其中一些人是之前因經(jīng)衰退而被底特律的傳統(tǒng)汽車公司解聘的,。中國汽車品牌在當(dāng)?shù)氐臄U張，給了這些工程師們的機會,。因為他們本身擁有足夠豐富的從業(yè)經(jīng)驗,，需要的是一個更靈活，更有朝氣的新團隊,。

　　當(dāng)下的底特律,，除了中國汽車品牌入駐帶來了一些新的色彩之外,，很多初創(chuàng)型車企也為沉悶的城市帶來了活力,。這些初創(chuàng)企業(yè)有來自于中國，也有來自于美國本土,，還有一些從三大汽車集團走出來的合伙人,，這些公司體量更小，每個人在產(chǎn)品研發(fā)過程中的參與度和話語權(quán)都更高,，新興品牌對于工程師的吸引力同樣不小,。畢竟每個工程師都希望通過打造一款成功的作品來實現(xiàn)一些個人夢想，而這個夢想在流程和束搏過多的傳統(tǒng)汽車集團里,，幾乎是無法實現(xiàn)的,。

　　此次底特律之行，我們也通過一名原底特律長安汽車研發(fā)中心的工程師的幫助,，有了更多了解目前底特律汽車文化以及城市現(xiàn)狀的機會,。王先生，2011年在長安汽車底特律研發(fā)中心建立時加入,，負責(zé)協(xié)同中美兩地的開發(fā)信息同步等工作,，2017年他離開長安后，加入到了當(dāng)?shù)亓硗庖粋�中國品牌,，而這個品牌也是在2017年剛剛成立的一家初創(chuàng)企業(yè)——博郡汽車,。

　　我們本想只和他做一次記錄式的對話，從而了解底特律文化的現(xiàn)狀,，但他邀請我們前往博郡汽車位于底特律北部約30公里的研發(fā)中心,，并表示，或許研發(fā)中心里那些已經(jīng)在底特律耕耘了幾十年的本土工程師們,，能給到我們更多想要的答案......

● 未完待續(xù) 下集預(yù)告

　　在《熱土——走進底特律》的下集中,，我們將走訪多位在底特律深耕多年的老一代工程師，希望能從他們的身上挖掘更多底特律汽車產(chǎn)業(yè)的變化,，他們的看法,、現(xiàn)狀以及對于當(dāng)前汽車行業(yè)的思考，或許能幫助我們更真實的去了解這座城市,。（文/圖 汽車之家 姚嘉）

　　[汽車之家 技術(shù)]  在上集中，我們線性的對底特律歷史進行了梳理,，這座曾經(jīng)的的汽車王國因美國工業(yè)革命而興起,，也因為內(nèi)部的文化斗爭和外部的技術(shù)沖擊而衰落。而在近幾十年的發(fā)展中,，因為邁不過“陳舊理念”,，被“創(chuàng)新性”所束搏住的底特律，它的突破口在哪里,？傳統(tǒng)“三大汽車集團”與當(dāng)?shù)氐某鮿?chuàng)車企又形成著什么樣的關(guān)系,？我們希望能夠從當(dāng)?shù)氐睦弦淮�工程師口中得到答案�?/p>

　　此次底特律之行，我們通過一名原底特律長安汽車研發(fā)中心的工程師的幫助，有了更多了解目前底特律汽車文化以及城市現(xiàn)狀的機會,。王先生,，2011年在長安汽車底特律研發(fā)中心建立時加入，負責(zé)協(xié)同中美兩地的開發(fā)信息同步等工作,，2017年他離開長安后,，加入到了當(dāng)?shù)亓硗庖粋�中國品牌，而這個品牌也是在2017年剛剛成立的一家初創(chuàng)企業(yè)——博郡汽車,。

　　博郡汽車是一個初創(chuàng)汽車品牌,，但它的管理團隊的人員組成卻很深遠，甚至有些復(fù)雜,。2017年4月,，這家公司在中國南京注冊，創(chuàng)始人是黃希鳴,。黃希鳴在1994-2008年期間在福特以及通用汽車工作,，期間參與整車平臺性能的開發(fā)。目前該公司總部設(shè)立于上海,，制造中心在南京,，而底特律為其設(shè)立于海外的研發(fā)中心。

　　由于黃希鳴在底特律有過很長一段時間的從業(yè)經(jīng)歷,，在博郡汽車建立后,，很快在當(dāng)?shù)亟�立了研發(fā)中心，而作為在“三大中的兩大汽車集團”工作過的他,，在底特律研發(fā)中心建立的速度和規(guī)模上,，要比一些其他中國品牌更快。

　　次日,，王先生帶我們來到了位于底特律北部約30公里的博郡汽車研發(fā)中心,，同時引薦我們認識了此前在福特汽車工作了16年之久的Jerry先生，他目前是這所研發(fā)中心的總負責(zé)人,，也是創(chuàng)始人黃希鳴此前在福特汽車的老同事,。

　　Jerry了解了我們此行的目的后，答應(yīng)我們在午飯后一同去底特律市區(qū)逛一逛,，而上午的時間,，他也為我們開放了研發(fā)中心內(nèi)部的參觀權(quán)，我們可以隨意參觀且旁聽他們的日常會議工作,。非常榮幸的是,，這也是這所研發(fā)中心首次對媒體進行開放。

　　博郡底特律研發(fā)中心是一個非常多元化的團隊,，有來自全球多個地區(qū)的工程師,，他們有在底特律大學(xué)畢業(yè)后留下的應(yīng)屆生,，也有跟隨前團隊領(lǐng)導(dǎo)一起加入到這個新團隊。

　　各研發(fā)部門的負責(zé)人多數(shù)都來自于底特律傳統(tǒng)的汽車集團,，有他的前下屬也有合作伙伴,。這或許就說明了中國品牌在當(dāng)?shù)亟�立研發(fā)中心的目的，人才的吸納很容易從一個人身上延展開,，最終由一個人完成一整套研發(fā)團隊的建立,。

　　Andrew畢業(yè)后最初是留在底特律工作的，但后來前往加州加入了美國初創(chuàng)車企Fisker,，在Fisker被收購后,，跟隨團隊回到了底特律。他表示：“我認為底特律仍然是世界汽車之都,，當(dāng)我離開時,，它的發(fā)展正一點點在減速。但我認為如今它正在恢復(fù)狀態(tài),，有更多的初創(chuàng)公司進來,，也吸引了更多的人才�,！�

　　中心內(nèi)很多工程師在平臺以及車輛開發(fā)上都有超過20年的經(jīng)驗,。作為一個中國汽車品牌在底特律的海外研發(fā)中心，這里的任務(wù)就是輸出設(shè)計開發(fā)方案以及解決相關(guān)問題反饋,，而研發(fā)后段的測試任務(wù)則由博郡汽車位于南京的總部完成,。

　　目前博郡的設(shè)計團隊由中美兩方設(shè)計師共同組成，他們負責(zé)了從車輛外觀,、內(nèi)飾以及車廂結(jié)構(gòu)的設(shè)計工作,，工程師們表示，中國設(shè)計師更了解本土的審美需求,，尤其在車廂以及內(nèi)飾的設(shè)計上,。目前博郡已經(jīng)完成了iV6和iV7兩款量產(chǎn)車的外觀定型，但在最終量產(chǎn)前仍會進行各種細節(jié)的修正,。

　　底盤研發(fā)團隊全部由美國的本土工程師團隊組成,，這個團隊有全面的任務(wù)囊括了底盤對比分析，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)修正以及動態(tài)仿真模擬測試等,。一個70人的工程師團隊要承擔(dān)如此多的研發(fā)項目,，如何能夠保證有效率的完成？

　　Jerry表示,，像博郡汽車這樣的初創(chuàng)品牌，給予到工程師的話語權(quán)和執(zhí)行權(quán)很高,，同時作為建立在海外的研發(fā)中心,，總部也給出了足夠自由的意見空間,，流程更少讓開發(fā)周期相比傳統(tǒng)車企會變的更短，這是初創(chuàng)團隊的優(yōu)勢,，也是很多工程師選擇加入的理由,。

　　研發(fā)中心每天上午都會有固定的例會，首先是各部門工程師分別匯報前一日待辦事項的解決進度,，同時給出新的當(dāng)日待辦,，以此循環(huán)。這種高效的工作溝通方式非常扁平化,，相比于只有決策層決定項目方向,，再交由工程師做單純執(zhí)行的傳統(tǒng)流程來看，每個身處于項目中的人員都有著很高的參與度,，每個人的意見反饋在一定程度上讓項目的隱患更易暴露,。

　　待辦會結(jié)束后，各部門負責(zé)人也將針對由中國總部反饋回來的開發(fā)建議給出解決方案,，包括現(xiàn)有的開發(fā)方案在量產(chǎn),、供應(yīng)鏈以及工藝實現(xiàn)上的問題，所有的問題反饋要在當(dāng)日給出結(jié)論,，從而再次提效整個項目的推進進度,。

　　事實上在很多傳統(tǒng)車企產(chǎn)品研發(fā)過程中，研發(fā)的方向除了在工程層面很多種內(nèi)部的限制外,，在宣傳,、營銷甚至迎合政策等方面都有不同的考量，而某一個外部導(dǎo)向性如果主導(dǎo)了產(chǎn)品,，其它方面都將為這個導(dǎo)向而遷就,，這也是很多工程師最不愿意看到的。

　　上午的所有例會結(jié)束后,，Jerry也帶我們簡單參觀了一下研發(fā)中心的組成,，整個研發(fā)中心分成了大體五個區(qū)域，設(shè)計師辦公區(qū),，油泥模型車間,，研發(fā)辦公區(qū)，底盤研發(fā)區(qū)以及ADAS軟件開發(fā)區(qū),�,；蛟S在很多人眼中，汽車研發(fā)中心內(nèi)的場景應(yīng)該是各種臺架和測試跑道等等,，但如今的研發(fā)中心里,，測試驗證的工作都已經(jīng)通過模擬仿真來實現(xiàn)。

　　但事實上在行業(yè)中,，像博郡汽車這種在海外建立研發(fā)中心的品牌而言,，也會存在一些明顯的弊端,。正如Jerry所說，能夠快速吸收底特律當(dāng)?shù)氐墓こ處熑瞬攀沁@所研發(fā)中心的最大優(yōu)勢,，但是在業(yè)內(nèi)來看,，這種研發(fā)與測試剝離開的模式在信息同步上仍然會出現(xiàn)低效的問題。

　　Jerry說道,，其實公司也在為了解決一些兩地溝通問題做努力,，例如增加底特律研發(fā)中心的中國員工數(shù)量，盡可能確保每一個研發(fā)部門內(nèi)都有1-2個中國員工,。同時主要研發(fā)負責(zé)人也會頻繁進行中美兩地的往返,，而他本人幾乎每兩周就要來一趟中國南京的博郡總部，解決一些在測試端的具體問題,。

　　將設(shè)計與研發(fā)做整合還有一些客觀因素,，包括場地限制以及整個研發(fā)團隊的角色轉(zhuǎn)換。畢竟博郡汽車的前身是一家汽車設(shè)計方案公司,，目前整個團隊的架構(gòu)模式似乎還在調(diào)整中,，正如前面說到的，他們看起來仍然很像是一個供應(yīng)商的身份,。

　　上午參觀結(jié)束后,，Jerry邀請我們前往了當(dāng)?shù)匾患抑�名的漢堡店午餐，這家店所在的Woodward（伍德沃德）也是底特律非常具有歷史的一條街區(qū),。在這條街上至今也保留著當(dāng)?shù)刂�名的夢之旅活動（Woodward Dream Cruise）,，活動的重點是每個汽車愛好者可以把自己收藏的汽車開到Woodward的街上。

　　Jerry也談到了作為美國三大車展之一的“底特律車展”,，其目前在規(guī)模和熱度上與西海岸的“洛杉磯車展”差距逐漸變大,，加上皮卡在北美地區(qū)仍然是主要銷售車型，底特律車展目前基本淪落為了本地“三大汽車品牌”的專屬皮卡展會,。

　　相比于西海岸加州在汽車創(chuàng)新技術(shù)上的前瞻性,，比如自動駕駛、純電動技術(shù)以及氫燃料動力,，底特律傳統(tǒng)的“三大品牌”在這些領(lǐng)域的推進速度一直非常保守,。雖然通用集團幾年前為市場帶來雪佛蘭BOLT（EV）以及VOLT（插混）兩款產(chǎn)品，但在美國本土市場的產(chǎn)品迭代速度遠不及特斯拉以及日系車企,。

　　午飯后Jerry帶我們在底特律街道上轉(zhuǎn)了轉(zhuǎn),，值得一提的是，Jerry日常駕駛的是一臺捷豹I-PACE純電動SUV,，這臺車也是目前研發(fā)中心內(nèi)部幾臺對標(biāo)測試車之一,。

　　路過破舊的街區(qū)時，Jerry說到目前底特律政府也還未有明確的城市改善計劃,，提高當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)率是眼前需要做的工作,。對于“三大汽車集團”的產(chǎn)業(yè)來說,，發(fā)展情況也并不如想象中的順利,，通用汽車也在2018年年底宣布包括底特律在內(nèi)的五家工廠將關(guān)閉,，這些工廠生產(chǎn)的包括雪佛蘭伏VOLT、科魯茲,、別克君越,、凱迪拉克CT6和XTS等車型，而工廠的關(guān)閉意味著還會有更多人的失去工作機會,。

　　但體積龐大轉(zhuǎn)身困難的傳統(tǒng)車企作出決策和戰(zhàn)略落地的過程是困難的,，顯然無法像初創(chuàng)企業(yè)一樣可以心無雜念的從零開始。這也是很多當(dāng)?shù)毓こ處熯x擇到初創(chuàng)車企工作的原因之一,，他們需要一些新的環(huán)境和更快的節(jié)奏,。

　　下午，我們從底特律市區(qū)返回博郡研發(fā)中心,，Jerry向我們引薦了內(nèi)部幾個重要研發(fā)部門的負責(zé)人,，包括三電控制系統(tǒng)負責(zé)人李勇華博士（華裔）以及底盤研發(fā)負責(zé)人Anthony March，通過和他們的溝通,，我們希望能夠聽到更多老一代工程師對于底特律當(dāng)前汽車文化的思考和憧憬,。

　　和李博士的對話讓我非常記憶猶新，他在自我介紹過去的工作經(jīng)歷和研發(fā)項目時,，反復(fù)強調(diào)：“只是參與,，談不上負責(zé)”，謙虛且沉穩(wěn),。而當(dāng)談到曾在福特參與氫燃料電池以及控制系統(tǒng)時,，他說到，那是在離開學(xué)院后,，參與為數(shù)不多的重要技術(shù)課題,，留下的相關(guān)專利技術(shù)福特目前仍然在繼續(xù)使用，包括電池容量計算,、功率計算,、合電計算等等。

　　他提到,，美國汽車研發(fā)領(lǐng)域十分缺少電池管理系統(tǒng)（BMS）的工程師,，所以給出的待遇也是所有工程師中最高的。因為這對于汽車行業(yè)而言是一個新領(lǐng)域,，培養(yǎng)人才的速度遠趕不上時代變化的速度,。對于博郡汽車而言，李博士在底特律也有挖掘培養(yǎng)人才的任務(wù),。

　　關(guān)于當(dāng)前的研發(fā)工作方面,，李博士表示兩地信息的同步在當(dāng)前時代來看沒有想象中困難,，多數(shù)的測試驗證都能夠通過計算機仿真來實現(xiàn)，在仿真階段通過的技術(shù)結(jié)果再交由國內(nèi)實現(xiàn)“硬件再還”驗證,，這也是我們前文中提到的本土實驗與海外研發(fā)中心的工作方式,。

　　在談?wù)撈�車技術(shù)迭代的問題上，李博士表示中美汽車品牌在看待問題上的觀念不同,。他提到,，至少在電氣化時代，美國傳統(tǒng)汽車品牌仍然保持著“不見兔子不撒鷹”的觀望做法,，從而導(dǎo)致創(chuàng)新性差,，跟隨消費者需求的研發(fā)效率也低。尤其是以底特律“三大制造商”對于新能源汽車的看法上,，由于北美多數(shù)地區(qū)油價較低,，從政府到品牌都不認為“新的能源形勢”有多么的迫切。這從而也給了西海岸以特斯拉為主的初創(chuàng)車企機會,，甚至在電氣化新領(lǐng)域的競爭力上也與中國品牌拉開了差距,。

　　傳統(tǒng)美國汽車品牌的意識決定了不僅僅是研發(fā)方面，李博士表示,，由于車企熱情不高,，充電樁等基建設(shè)施在北美地區(qū)的建設(shè)密度很低。甚至為了保護北美地區(qū)燃油車的市場份額,，密歇根州甚至通過法規(guī)政策“打壓”特斯拉在當(dāng)?shù)亟�立線下零售店,。

　　在要離開研發(fā)中心之前，我們也來到了Jerry的辦公室做了最后的一些答疑,，在關(guān)于一個老牌的底特律工程師如何與中國汽車品牌維持團隊關(guān)系方面,，他表達了一些獨特的觀點。Jerry說到,，當(dāng)前的底特律汽車文化既有嚴(yán)格的紀(jì)律又擁有創(chuàng)新性的氛圍,，這是在此前很難實現(xiàn)的。尤其在中國汽車品牌來到這里之后,，讓工程師們所處的環(huán)境正在發(fā)生變化,，尤其是在創(chuàng)新性的氛圍上，讓大家都可以不固守在之前的工作枷鎖中,，這是一種高效的表現(xiàn),。

　　他還談到，中國團隊的靈活性也是一種優(yōu)勢,。所以我的責(zé)任是在中美團隊之間取得了最好的平衡,。在過去，全球的汽車研發(fā)團隊都在經(jīng)歷了一定程度的紀(jì)律約束，但中國品牌的團隊可以更快速的找到突破口,，了解產(chǎn)品,、市場以及技術(shù)的能力，并最終將他們整合在一起,，這正是工程師們最喜歡的環(huán)境,。

總結(jié)：底特律的黃昏很美，它在激發(fā)下一個黎明

　　我們這一次在底特律僅停留了不到三天的時間,，在返程前往機場的Uber專車上,，司機非常主動的聊起了他對于共享汽車這一新鮮事物的看法。他說他此前在機場工作,，受經(jīng)濟的影響，機場大規(guī)模裁員之后開始做本地的出租司機,，但那個時候的底特律在晚上8點后很少有人打車,，所以沒干多久后又失業(yè)了。他意味深長的說到,，他從未想過西海岸（Uber的總部在加州硅谷）的玩意有一天會幫助自己再次找到工作,，而且收入要比之前的高得多。

　　是啊,，很多人說汽車行業(yè)正在經(jīng)歷著和十年前智能手機一樣的變革時代,，下一個十年會是什么樣？電氣化,，自動駕駛以及移動智能終端的形成,，汽車正在腐朽的鋼鐵變成有溫度的AI工具。而底特律這個最具有“傳統(tǒng)味道”的汽車王國,，也在借著新的氣息重新勃發(fā)著,。在飛機起飛后看著這座僅有北京三環(huán)大小的城市，我發(fā)自內(nèi)心的期待著下一次的到來,，期待這次看到的“腐朽”面貌會是它的過去時,。（文/汽車之家 姚嘉）