○ 上汽第二代混合動力總成亮點（第二代EDU）

　　伴隨著搭載1.5T發(fā)動機的名爵6新能源車型的上市,，上汽第二代插電式混合動力系統(tǒng)正式投放到市場當(dāng)中，其核心零部件——第二代EDU,，也打著頗為吸睛的“10擋”為賣點與我們見面了,，而這次名爵eHS在動力總成上的最大亮點，同樣是這套第二代10擋EDU,。既然官方聲稱第二代EDU具備10擋,，那么它又是怎樣的工作原理？10擋究竟是不是一個噱頭,？

　　其實第二代EDU亮相也有過一段時間了,，但似乎并沒有一家媒體搞懂這個10擋是如何實現(xiàn)的。借著這次探訪名爵eHS的機會,，我打算為大家解密一下這套系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作邏輯,。

　　只不過這個“10擋”與我們傳統(tǒng)燃油車上的10擋還不太一樣，它是一種6+4的擋位組合,，在燃油發(fā)動機端有6個物理擋位,，在電機端又有4個物理擋位,，理論可以搭配出的擋位數(shù)是6×4=24個，類似自行車,、卡車搭配齒比換擋的那種意思,。當(dāng)然在車輛實際行駛過程中，工程師不會“用滿”這24種組合,，而是選擇其中的十余種較為高效或性能突出的組合,。

　　這樣做的好處顯而易見：體積不增加的同時降低成本，可以讓消費者以更低的售價買到更高效更有動力的混動系統(tǒng),。但作為第二代EDU來說,，在簡化結(jié)構(gòu)的同時，效率方面還能做到“不降反增”,，這就是個難點,。故采用更復(fù)雜的換擋機構(gòu)去提升整個EDU總成的匹配邏輯效率，做出更多的齒比組合去讓發(fā)動機與電機盡可能在高效區(qū)間內(nèi)運行,�,？v觀整個混動技術(shù)而言，這樣的策略并不常見,，也確實夠“硬核”,。

　　至于說這10個齒比如何組合匹配，這就要考驗上汽工程團隊對于兩種動力總成在耦合問題上的能力了,，目前這一方面數(shù)據(jù)尚不能公開,，控制策略更是相當(dāng)復(fù)雜�,？紤]到電機本身較為寬廣的高效區(qū)間與高扭輸出特性，電機端的4AMT齒比會做的比較密集,。從結(jié)果角度來說,，目前6AMT+4AMT的策略可以實現(xiàn)第一代EDU難以做到的絕對加速度成績，并優(yōu)化日常駕駛平順性,，以及最終更為高效的輸出狀態(tài)。

　　至于說第一代EDU會不會被淘汰,，工程師給出的答復(fù)是“無可奉告”,。確實，從某種角度來講,，第一代EDU在混動控制策略上有一定優(yōu)勢,，更多的混動策略匹配讓上汽集團有充足的理由去保留第一代EDU硬件結(jié)構(gòu)并做出進一步優(yōu)化。但于消費者層面來說,，第二代EDU所能實現(xiàn)的結(jié)果在某種層面上已經(jīng)超越了第一代EDU,，并且還能做到更便宜的售價與更好的性能表現(xiàn),，何樂而不為？而與競品去比較,，這套復(fù)雜的變速箱結(jié)構(gòu)是目前中國品牌當(dāng)中獨有的解決方案,，也是目前中國品牌所能見到的電機并聯(lián)集成變速箱方案里面最為復(fù)雜的結(jié)構(gòu)之一。

○ 編輯點評：

　　從上汽插電式混合動力總成的核心部件EDU的變化,，我們能夠看到上汽對于混合動力系統(tǒng)的態(tài)度并不打算“草草了事”,，相反，從第一代EDU開始,，上汽就本著效率優(yōu)先的思路,，做出了包含增程在內(nèi)的多種驅(qū)動組合模式，這在當(dāng)時的中國品牌當(dāng)中可不常見,。而第二代EDU這又是基于優(yōu)化成本,、進一步提高效率與駕駛感受為原則，索性換用一種解決方案,，采用多齒比匹配達到高效穩(wěn)定輸出,，這在中國品牌當(dāng)中也不常見。至于說第二代EDU實際體驗如何,？真實油耗與加速度又是怎樣的狀態(tài),？還請各位關(guān)注我們后續(xù)測試文章為您解答。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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