[汽車之家 技術(shù)]  前段時間,，長安在網(wǎng)上對UNI-T進行了L3演示，還不了解的朋友們可以通過（國貨之光,！UNI-T有條件自動駕駛解析）進行回顧,。在長安演示的一周后，我們聽到了奧迪“取消”L3級部分場景自動駕駛項目研究的消息,。兩種不同的態(tài)度,，看起來十分有意思。實際上業(yè)內(nèi)早有對L3是否是雞肋有過討論,，而這次傳出的這個消息,，到底是奧迪的故作玄虛還是確實有目前無法解決的問題,，這篇文章，我對話了業(yè)內(nèi)的部分專家,，自動駕駛的相關(guān)人員,，同時也結(jié)合我們的視角，來跟大家談?wù)勥@則趣聞背后的那些故事,。

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什么,？奧迪取消L3部分場景自動駕駛！

風(fēng)口浪尖的L3背后有何奧秘

IIHS認為L2還有很大進步空間,，L3普及依然困難重重

一,、熱點回憶：奧迪取消L3自動駕駛研究？

　　在文章開始,，我們先來回憶這個熱點新聞：

　　同時網(wǎng)絡(luò)流言還稱,，“奧迪在L3級自動駕駛上累計投資超過10億歐元（當(dāng)前匯率約為78億元人民幣）�,！�

　　在獲知了這個新聞之后,，我們第一時間和奧迪進行了求證，奧迪隨后跟汽車之家進行了回應(yīng),，我們發(fā)現(xiàn)事實并非如此,。

　　Car.Software將負責(zé)乘用車L2至L4級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，其中也包括L3級技術(shù),。其中,，Car.Software是大眾集團于2019年6月正式宣布新成立的車載軟件開發(fā)部門。

『Car.Software』

　　這個部門有兩位來自奧迪的老將分別負責(zé)自動駕駛和智能車身及座艙業(yè)務(wù),。奧迪底盤開發(fā)與自動駕駛負責(zé)人Thomas Müller主管自動駕駛相關(guān)業(yè)務(wù),；奧迪汽車股份公司電氣/電子業(yè)務(wù)執(zhí)行副總裁Klaus Büttner博士主管智能車身及座艙業(yè)務(wù)。

　　這兩位專家將與大眾及保時捷的同事一道構(gòu)建起強大的組織架構(gòu),，確保各品牌之間在技術(shù)研發(fā)層面發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)。

　　如此看來,，其實奧迪并沒有取消L3,，而是將L3或者說自動駕駛的研究劃歸到更高的層面，這是很多大集團常見的技術(shù)開發(fā)策略,，通俗講就是集中力量辦大事,，通過整合集團資源去開發(fā)新的技術(shù)，同時可以降低成本,，而且因為由集團內(nèi)各個品牌的技術(shù)人員組成的部門,，在研發(fā)新技術(shù)時可以對不同品牌都有考量，最終達到一個共贏的情況,。

　　不過,，雖然奧迪取消L3是個假新聞,，但對于L3我們還是有很多思考。首先,，L3目前仍然處于一個尷尬的階段,。

　　所以下面我們再來聊聊L3至今很少出現(xiàn)都有哪些具體的影響因素。

二,、制約L3,，是技術(shù)還是法律？

　　按照各國或者各車企對自動駕駛的規(guī)劃,，實際上在2019-2020年間是L3量產(chǎn)的階段,，但目前真正量產(chǎn)的、具備L3有條件自動駕駛的車型微乎其微,。雖有宣傳,，但無法上路，當(dāng)然對于功能的實際能力我們也無法判斷,，造成這個局面,，我們認為可能有兩方面主要原因：一個是技術(shù)，一個是法律,。而目前我已經(jīng)聽到一些業(yè)內(nèi)人士的看法,，認為L3進度緩慢，其實更偏向技術(shù)而不是法律,。

『美國部署或測試高級駕駛輔助功能州法律允許情況』

　　我們先來說法律,。首先你要考慮話語權(quán)問題，類似奔馳,、奧迪這樣的公司完全有能力影響德國的立法部門,，并向?qū)λ麄冇欣�的方向去推動，而且德國也確實已經(jīng)批準了相關(guān)法律,，帶有L3技術(shù)的奧迪A8是允許在德國境內(nèi)上市的,。（來自業(yè)內(nèi)人士的觀點）

《中國汽車駕駛自動化分級》

　　再看國內(nèi)，長安,、上汽,、廣汽……他們對相關(guān)法律的制定也有著一定的推進作用，實際上,，中國工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》就是由這幾家傳統(tǒng)車企一起起草和制定（寶馬,、福特、大眾,、長安,、廣汽、吉利,、東風(fēng)等十余家傳統(tǒng)車企）,，而這些制定規(guī)則的車企中,，你會發(fā)現(xiàn)沒有一家新勢力造車企業(yè)的影子，這看起來傳統(tǒng)汽車企業(yè)依然有很強的影響力,。所以我覺得,，法規(guī)或許并不是未來自動駕駛發(fā)展的最強阻礙。

三,、技術(shù)是不是決定性因素？

　　從目前的實際技術(shù)現(xiàn)狀來講,，之所以不能完全保證車輛在駕駛行為中負責(zé),，主要是因為當(dāng)前的電子電氣架構(gòu)，其實已經(jīng)不能滿足像自動駕駛這么復(fù)雜而龐大的系統(tǒng)需求了,，現(xiàn)在這種分散式的電子電氣架構(gòu)會導(dǎo)致各個模塊之間的通信和校驗都有比較嚴重的資源浪費,。

　　如此龐大的數(shù)據(jù)傳輸，對汽車的神經(jīng)系統(tǒng)提出了前所未有的要求和挑戰(zhàn),。更多的數(shù)據(jù)傳輸并非僅僅增加線束即可,。

　　所以目前國際范圍內(nèi)各大供應(yīng)商和主機廠都在推所謂的三大域控制器的戰(zhàn)略以及輕量化的線束和革新的電子架構(gòu)。我們先來看三大域,，這三大域控制器本質(zhì)上就是動力,、智能駕駛以及乘員艙三個主要的域控制器。

　　不過當(dāng)前的場景庫是不完整的,，各個傳感器采集到的信息是很難有機融合在一起的,，一個沒有經(jīng)過充分驗證的系統(tǒng)，不能推向市場,，也是可以理解,，這同樣也是L3難推廣的重要因素。

　　汽車擁有更多的特性,，就意味著與以往相比,，汽車需要配備更強的運算能力、處理更多的數(shù)據(jù)以及分配更高的功率,。隨著汽車逐漸演變成一臺功能越來越多,、互聯(lián)程度越來越高的超級計算機，它的架構(gòu)和基礎(chǔ)已經(jīng)需要進行徹底的革新,。因為過去傳統(tǒng)的汽車架構(gòu)方式已經(jīng)不再有效，無法支持汽車應(yīng)用和復(fù)雜性的增長,。

　　這些將對傳統(tǒng)的汽車架構(gòu)提出挑戰(zhàn),，但顯然目前的傳統(tǒng)車企們并沒有做好應(yīng)對的準備，或者說都處于開發(fā)階段,，而且汽車企業(yè)最看重的是成本,，全新電子架構(gòu)相信對有一定技術(shù)積累的車企并不難,，但它需要將目前傳統(tǒng)的汽車架構(gòu)價值榨干，并能很好的均攤未來電子架構(gòu)的成本,。

　　總結(jié)一下就是,，單一的可以滿足L2的功能在傳統(tǒng)汽車架構(gòu)下是沒有問題的，但在涉及到更高等級,，甚至可以進行部分條件自動駕駛時,，傳統(tǒng)的汽車架構(gòu)是無法滿足對大量路面信息的處理和融合，因此會導(dǎo)致放棄對L3的開發(fā),。

四,、其他供應(yīng)商和機構(gòu)都怎么看？

　　我在上面聊了聊對于法律和技術(shù)的看法,，一些測試機構(gòu)和供應(yīng)商還有其他獨到的思考,，比如IIHS。IIHS因為做了大量碰撞類測試,，同時包括對駕駛輔助功能的試驗,，因此它的視角更傾向駕駛者，那么就駕駛者來說,，操控一臺高級駕駛輔助功能的車,，它的相關(guān)功能或許我們也不能很熟練的掌握。

　　當(dāng)開啟L2的相關(guān)功能后,，你真的理解儀表盤上的信息嗎,？我以IIHS的調(diào)查為例。IIHS曾邀請八十名志愿者,，請他們觀看奔馳E級在開啟高級駕駛輔助功能后的儀表盤,，當(dāng)時開啟了自適應(yīng)巡航和車道保持功能。

　　可以看出,，目前人們對駕駛輔助的相關(guān)功能是存在困惑的,，甚至需要付出一定的學(xué)習(xí)成本。有困惑當(dāng)然也有過于信任系統(tǒng)的情況,。比如對駕駛輔助的過度自信化問題（美國,、中國都有此類問題）。

　　雖然在特斯拉的事故之后,，人們會對這些駕駛輔助功能有所警惕,，但依然不夠，那么對于可以在部分場景進行自動駕駛的L3,，IIHS相信駕駛員會認為自動化更可靠,，而降低警惕，當(dāng)駕駛員處于疲勞、走神的情況下,，如果系統(tǒng)此時要求駕駛員接管退出自動駕駛狀態(tài)的車輛,，那么結(jié)果將難以預(yù)料。

　　美國的汽車媒體就曾經(jīng)做過一個對比測試,，在2018年的時候,，他們找來了當(dāng)時業(yè)界駕駛輔助功能表現(xiàn)最好的兩個品牌，特斯拉和凱迪拉克,，制作了一期“Tesla Autopilot vs. Cadillac Super Cruise”的視頻,。

　　實際上，L3從理論上講,，能保證安全性還有一個重要的因素,，那就是互聯(lián)車輛技術(shù)。這里的車輛互聯(lián)包括車與車互聯(lián),，車與路互聯(lián),，這是L3相關(guān)功能進行時在安全方面的重要保障。比如說車和車通信,，在高速公路上,，前車因為路面上的障礙物突然剎車，那么這個信息就可以傳遞到后車,，或者向其他車道的駕駛員進行報警,，那么所有車輛都能得到前車的信息，并可以較早的判斷是否需要制動,，防止連環(huán)追尾,。

　　這些技術(shù)可以彌補上文提出的L2中存在的缺陷，但很遺憾,，目前道路信息化建設(shè)并無法做到這一步,，因此從這方面講，L3依然很難實現(xiàn),。

　　編輯總結(jié)：奧迪放棄了L3,？從最新情況看來并非如此，實際上奧迪依然會進行自動駕駛技術(shù)的研究,，不過總體上升到集團層面,，由大眾集團進行操作，當(dāng)然,，采用這種方式是L3研發(fā)遇到了瓶頸還是大眾集團想更好的統(tǒng)籌全局,，我們還不得而知，但從目前的情況看,，L3之路可能不會那么順暢,。這里包括L2的研發(fā)沒有達到預(yù)期，也包括信息道路建設(shè)的不足。但技術(shù)一直在進步,，當(dāng)L2變得安全可靠之時，更高層級的自動駕駛技術(shù)必然順勢而來,。（汽車之家 圖/文 冷曉陽）