[汽車之家 電動車技術(shù)]　　電動車會取代燃油車嗎？電動車什么時候能像燃油車一樣便利,？雖然在動力、噪音,、使用成本等方面電動車已經(jīng)甩開燃油車一個身位,，隨著續(xù)航超過1000km的車型陸續(xù)亮相續(xù)航焦慮也得到了很大程度的緩解，但充電慢,、充電難依舊是電動車無法顛覆燃油車的“阿喀琉斯之踵”,。為了解決這一問題，高電壓平臺技術(shù)和與之配套的超級充電樁是目前最被看好的解決方案之一,。那么,，電壓平臺升高的量變?nèi)绾问闺妱榆噷崿F(xiàn)便利性媲美燃油車的質(zhì)變，距離這一技術(shù)的廣泛應(yīng)用又還有多長的路要走呢,？

堪稱電動車領(lǐng)域的“新基建”

　　受限于硅基IGBT功率元器件的耐壓能力,，之前電動車高壓系統(tǒng)普遍采用的是400V電壓平臺�,；�于該電壓平臺的充電樁中,，充電功率最大的是特斯拉第三代超級充電樁，達(dá)到了250kW,，工作電流的峰值接近600A,。如果想要進(jìn)一步提高充電功率、縮短充電時間,，就需要將電壓平臺從400V提升到800V,、1000V甚至更高的水平,，來實現(xiàn)高壓系統(tǒng)的擴(kuò)容。

　　800V電壓平臺搭配350kW超級充電樁所能實現(xiàn)的充電速度,，不僅比目前常見的120kW直流快充樁要快上很多,，更逐步接近傳統(tǒng)燃油車在加油站加油的使用體驗了，尤其對于沒有家用充電樁安裝條件,、充電依賴公共充電設(shè)施的用戶來說是一大利好,。而根據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，在我國超級充電樁國標(biāo)落地后,，充電樁的最大充電功率有望達(dá)到600kW以上,，“充電五分鐘、續(xù)航200公里”也將從一句玩笑變成現(xiàn)實,。到那時,，你還會擔(dān)心電動車的充電問題嗎？

　　與此同時,，在用電功率相同的前提下,，電壓等級的提高還將減小高壓線束上傳輸?shù)碾娏鳎�這將縮減高壓線束的截面積,，達(dá)到降低線束重量,、節(jié)省安裝空間的效果。

結(jié)果很簡單但過程很復(fù)雜

　　雖然從實現(xiàn)的功能上來說,，高電壓平臺技術(shù)看起來并不復(fù)雜,，只是升高了整車的電壓。但對于技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用,，卻是“牽一發(fā)而動全身”的大工程,。

　　目前主流的動力電池包，已經(jīng)能夠支持2C充電倍率（充電倍率是充電快慢的一種量度,，充電倍率=充電電流/電池額定容量）,，通過電解液添加劑、各向同性石墨,、石墨烯等材料的使用,，可以一定程度上提升電池材料的電導(dǎo)率，改善高電壓下三元材料的穩(wěn)定性,。但這些方案并不能從根本上避免副反應(yīng)的發(fā)生,，如果想要實現(xiàn)4C甚至6C充電倍率的超快充，還需要在電池材料,、高控制精度的BMS（電池管理系統(tǒng)）等方面實現(xiàn)突破,。

　　在電驅(qū)動系統(tǒng)方面，電壓的提高會對絕緣能力、耐壓等級以及爬電距離提出更高的要求,，將對電氣部件的設(shè)計和成本帶來影響,，但在工業(yè)電機(jī)等領(lǐng)域還是有比較豐富的高壓應(yīng)用經(jīng)驗可以借鑒，主要的難點在電機(jī)控制器的核心元件——功率半導(dǎo)體器件,。目前滿足車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)的功率半導(dǎo)體器件中,，最主流的硅基IGBT耐壓等級在600-750V，能在800V平臺上使用的高壓IGBT產(chǎn)品并不多,，還存在著損耗高,、效率低的缺點。

　　只是由于目前在產(chǎn)能和成本方面仍無法與IGBT相媲美,，碳化硅器件的普及還需要時間,，業(yè)內(nèi)對2025年碳化硅MOSFET的滲透率預(yù)期普遍在20%左右,，未來幾年內(nèi)IGBT仍將是電驅(qū)動系統(tǒng)最主流的功率半導(dǎo)體器件,。

　　在空調(diào)壓縮機(jī),、PTC、DCDC,、車載充電機(jī)等部件方面,，面向高電壓平臺的開發(fā)也在進(jìn)行中。根據(jù)業(yè)界人士的分析,，相關(guān)的量產(chǎn)工作均有望于今年年內(nèi)完成,，一旦產(chǎn)業(yè)鏈趨于成熟，可以快速拉低整個制造成本,。

　　星星充電,、普天新能源、特來電等充電服務(wù)商,，均具備了400kW以上充電樁的技術(shù)儲備。但目前我國采用的電動汽車充電標(biāo)準(zhǔn)還是2015年頒布的,，最大電壓和電流分別為950V,、250A，最大充電功率被限制在240kW,。充電樁新國標(biāo)的落地,，也將進(jìn)一步推動相關(guān)產(chǎn)品的應(yīng)用。

　　總的來說,，電動車高電壓平臺技術(shù)所需的配套方案已經(jīng)基本具備,，何時進(jìn)行高電壓平臺的量產(chǎn)開發(fā)工作、以何種方式應(yīng)用這一技術(shù)的問題,，已經(jīng)擺在了各個車企面前,。

車企在高電壓平臺方面的布局

　　在高電壓平臺方面，第一個吃螃蟹的是2019年上市的保時捷Taycan,。出于對充電速度和持續(xù)性能的追求,，Taycan率先量產(chǎn)了800V電壓平臺,，但作為“先行者”，保時捷也承擔(dān)了相應(yīng)的開發(fā)風(fēng)險和挑戰(zhàn),，受限于各零部件開發(fā)進(jìn)度的不同,，最初的Taycan并沒有拿出一個完全由800V用電器組成的電壓平臺，并在電池的快充速度上進(jìn)行了一定的妥協(xié)和讓步,。

　　不惜在車上增加如此復(fù)雜的電壓轉(zhuǎn)換設(shè)備,，保時捷Taycan最主要的目的就是要縮短用戶在充電上付出的時間成本。而在其他高壓部件以及電池快充能力取得進(jìn)步之后,，保時捷Taycan及其后續(xù)車型還有望在350kW充電功率的基礎(chǔ)上,，進(jìn)一步發(fā)掘出800V電壓平臺的潛力。

　　如果對于你來說,，保時捷Taycan有些高不可攀,，別急，高電壓平臺技術(shù)也在覆蓋更多平民車型�,，F(xiàn)代汽車就在其E-GMP平臺上使用了800V電壓平臺,，基于此平臺開發(fā)的IONIQ（艾尼氪）5已經(jīng)完成亮相。

　　奔馳的EVA平臺,、通用的第三代純電動平臺,、捷豹路虎的電氣化平臺，也都紛紛選擇了800V作為車輛的運行電壓,。此外,，雖然MEB平臺的車型才上市不久，但大眾也迫不及待地提出了Trinity項目,，預(yù)計將于2026年應(yīng)用800V超充技術(shù),。

　　國內(nèi)方面，比亞迪是較早布局相關(guān)技術(shù)的廠商,。借助高壓IGBT方案,，比亞迪將e平臺旗下車型的電壓提升至了600V以上，唐新能源更是達(dá)到了700V,。

　　此前專注于增程式方案的理想汽車,，也計劃在高壓純電動平臺上推出多款純電動車型，通過對400kW充電樁的支持,，實現(xiàn)10分鐘提升300-500km續(xù)航的補(bǔ)能速度,。可以說,，國內(nèi)廠商在高電壓平臺方向上的開發(fā)工作也并不落后,。

前景很美好但距離很遙遠(yuǎn)

　　雖然高電壓平臺+超級充電樁技術(shù)的發(fā)展，為電動車描繪出了一個美好的未來，但在落地推廣的層面,，還是陷入了“先有雞還是先有蛋”的爭執(zhí)中,。

　　對于整車廠來說，在沒有基礎(chǔ)設(shè)施配套的前提下,，推出一款高電壓平臺的產(chǎn)品仍將使用戶面臨充電困難的問題,。對此，北汽藍(lán)谷,、嵐圖汽車的相關(guān)人士均表示,，雖然一直在關(guān)注高電壓平臺和超級充電樁技術(shù)的發(fā)展，但尚未有推出相關(guān)車型的打算,。

　　無論是“車等樁”還是“樁等車”,，整車廠和充電服務(wù)商的顧慮都是可以理解的，還需要國家在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和電動車開發(fā)方向上,，加以引導(dǎo)和推動,。