上半年熱點事件二：失速尾翼被判合法

『失速尾翼技術原理圖示』

　　在2010賽季啟用了更為嚴格的新競賽規(guī)則之后,，F(xiàn)1各支車隊之間的技術競爭也較以往更加激烈�,！笆�速尾翼”（F-duct）也因此成為媒體報道中頻繁提及的專業(yè)詞匯,。這項技術最先由邁凱輪研發(fā)形成，并被應用于MP4-25賽車,。在巴林揭幕戰(zhàn)中亮相,，并且立即在業(yè)內引發(fā)了全面的技術討論，而國際汽聯(lián)在經(jīng)過調查研究之后宣判邁凱輪MP4-25的尾翼設計合法,。根據(jù)目前的文獻資料顯示,，失速尾翼系統(tǒng)大致分為三部分：駕駛艙上方的氣流入口；設置在駕駛艙內的氣流孔,；以及尾翼上的開孔,。

　　失速，最早發(fā)現(xiàn)于飛機在航行過程中的某種動力狀態(tài),。根據(jù)航天學的解釋,，失速，是指翼型氣動攻角(Angle of attack) 增加到一定程度（達到臨界值）時,，翼型所產生的升力(lift force)突然減小的一種狀態(tài),。翼型氣動迎角超過該臨界值之前，翼型的升力是隨迎角增加而遞增的,；但是迎角超過該臨界值后,，翼型的升力將遞減。

『邁凱輪失速尾翼示意圖』

　　邁凱輪對于飛機失速狀態(tài)進行了深入研究,，他們設計的“失速尾翼”可以被理解為“飛機失速的反向狀態(tài)”,，也就是說：將MP4-25的尾翼看做反過來的機翼，利用鯊魚鰭開口將空氣氣流引到只尾翼,，在尾翼的底部向上抬升的氣流,，造成下壓力的驟減，使行駛阻力隨之下降,，從而提高直線速度,。車手在比賽過程中,，可以用膝蓋或者手肘將駕駛艙內的氣流孔閉鎖，使管道中的氣流壓力發(fā)生改變,，實現(xiàn)失速狀態(tài),。據(jù)巴林揭幕戰(zhàn)后的技術統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，采用了“失速尾翼”的MP4-25,，直線失速較過去提高了約6英里,。

　　在看到邁凱輪“失速尾翼”的神奇表現(xiàn)后，各大車隊都立即著手新空氣動力配件的研發(fā)工作,。到目前為止,，包括索伯，法拉利,，威廉姆斯和梅賽德斯GP等車隊都開始使用不同成熟度的系統(tǒng),。在12支車隊中，只有紅牛二隊及3支新車隊沒有著手研發(fā)失速尾翼了,。

『法拉利失速尾翼噴口』

　　法拉利繼中國站對失速尾翼進行第一次賽道測試后,在西班牙站正式開始使用失速尾翼,，但其系統(tǒng)仍然不成熟。法拉利車隊為F10賽車安裝的失速尾翼與邁凱輪的設計不同,，法拉利的駕駛艙內的氣流開口,，在引擎蓋的背鰭上，這樣的設計,，讓車手可以根據(jù)自己的意愿,，手動選擇進入失速狀態(tài)。

『失速尾翼技術原理圖示』

　　雖然今年國際汽聯(lián)將“失速尾翼”認定為“合法”,，但同時規(guī)定車隊在開發(fā)設計“失速尾翼”時,，不得修改原有的單體殼設計。邁凱輪是失速尾翼的創(chuàng)造者,，同時也被認為是唯一一支配合單體殼進行設計的車隊,。不少業(yè)內人士認為，不同車隊在研發(fā)失速尾翼時所擁有的“規(guī)則灰色地帶”空間不同,，結果會直接導致各車隊的空氣動力套件最終的性能表現(xiàn)大不相同,。

　　F1車隊協(xié)會(FOTA)已經(jīng)通過投票表決的方式，決定從2011年起禁用失速尾翼,。因此F1車隊都在積極爭取時間,，希望能夠盡快完成研發(fā)設計工作，以防止自己在新一輪技術革命中慘遭淘汰,。