[汽車之家 實(shí)拍改裝案例]  4A-GE威馳賽車的連載到了第三期了,，到目前為止從外觀上看，賽車離落地竣工似乎還差得很遠(yuǎn)。車子的主人作為一名鐵桿賽車愛好者,，一直在用業(yè)余時(shí)間設(shè)計(jì),、安裝并不斷完善這輛威馳。在其中有許多獨(dú)特的零件和結(jié)構(gòu)都是源自他本人的設(shè)計(jì),，這些不循規(guī)蹈矩的作品只為了一個(gè)目的：怎樣要讓賽車擁有更好的性能。本次我們繼續(xù)跟蹤報(bào)道底盤操控部分和車身空氣動(dòng)力學(xué)的完善,，同時(shí)在駕駛室及電子系統(tǒng)搭建完畢后,，我們錄制了賽車的第一聲“啼哭”——4A-GE發(fā)動(dòng)機(jī)的首次著車。是不是有些迫不及待了,？讓我們一起逐個(gè)欣賞吧,。

●操控部分：下擺臂更改計(jì)劃進(jìn)行結(jié)構(gòu)升級(jí)

　　上期我們說到了下擺臂的改制，也就是把原有的膠套換成了魚眼軸承,。在制作的過程中,，車主臨時(shí)更改計(jì)劃，將下擺臂升級(jí)成了賽用的可調(diào)樣式,，使得下擺臂的參數(shù)變得可調(diào),，為前輪外傾角和前軸滾動(dòng)中心的調(diào)整提供便利條件。

　　下擺臂的三個(gè)轉(zhuǎn)點(diǎn)都按照原計(jì)劃使用了合金材質(zhì)的魚眼軸承,，這樣擺臂形變量更小,、轉(zhuǎn)向和路感都更精準(zhǔn)。同時(shí)外側(cè)和轉(zhuǎn)向節(jié)連接的位置可以通過螺桿調(diào)整長度,，從而改變前輪的外傾角,。魚眼軸承也不是沒有缺點(diǎn)，最大的恐怕就是使用壽命不及膠套,，根據(jù)使用情況需要在使用一段時(shí)間后更換,，再加上造價(jià)較高，使用成本因此要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通膠套,，這也是它很少用于量產(chǎn)車的原因,。再有就是，太直接的路感有時(shí)也會(huì)犧牲舒適性,，這也是量產(chǎn)車不能允許的,。

　　魚眼軸承的好處是虛位較小，缺點(diǎn)則是防塵,、防水能力較差,，當(dāng)路面上的灰塵、砂石,、雨水等附著在軸承的摩擦面上,，會(huì)飛快加速它的磨損，然后會(huì)在很短的時(shí)間里產(chǎn)生松曠，這時(shí)候就需要更換了,。還好魚眼軸承的更換步驟很簡單,，對(duì)于專業(yè)賽車來說，除了汽油,、機(jī)油,、輪胎、制動(dòng)片以外,，又多了軸承這一耗材,。

　　下擺臂的幾何尺寸是根據(jù)原廠零件測(cè)量得來，所以基本屬于原裝位,，很容易就固定好了,，鮮亮的綠色純屬是心情裝飾，用在下擺臂這樣平時(shí)基本看不見的地方,，稍微有點(diǎn)悶騷,。

　　除了可調(diào)以外，這套下擺臂還有一個(gè)優(yōu)點(diǎn)就是重量更輕,，降低了簧下質(zhì)量,，也就降低了減振系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)時(shí)的慣性，提高了減振器的響應(yīng)速度,。經(jīng)過實(shí)測(cè),，重新定制的下擺臂單只重量2.3kg，而原廠下擺臂則有3.6kg,。不要小看這區(qū)區(qū)1.3kg,，當(dāng)你已經(jīng)在使用4kg級(jí)別的超級(jí)輕量化輪圈、幾乎無法再降低簧下質(zhì)量的時(shí)候,，這1.3kg又將意味著底盤功力的提升,。

● 減振器使用絞牙中規(guī)中矩

　　減振器方面，對(duì)于賽車來說使用一套可調(diào)的絞牙減振器簡直就是標(biāo)準(zhǔn)配備,。車主從之前一輛退役的薇姿賽車上替換到一套BC絞牙減振器,，經(jīng)過小幅修改就用在了威馳上面。減振器屬于比較常規(guī)的款式,，高低,、預(yù)壓、單向阻尼可調(diào),。這里多說一句,，很多朋友都抱怨絞牙減振器“太硬”，殊不知它是可以匹配不同磅數(shù)的彈簧的,，這直接關(guān)系到車輛的調(diào)校特性,，也同樣影響減振器“硬”的程度,。換句話說“硬”并不是絞牙減振器提高操控的原因，而是要通過其可調(diào)參數(shù)根據(jù)車輛具體特征和車手的駕駛習(xí)慣進(jìn)行微調(diào),，讓車輪永遠(yuǎn)緊貼地面,，發(fā)揮其最大的抓地性。

　　后減振器……不,，整個(gè)后橋都流用自海外版YARiS RS,，用于威馳時(shí)由于安裝長度等原因，BC絞牙減振器的外筒長度不合適,，所以手工重新做了一對(duì)不同尺寸的,。減振器部分的安裝和其它車輛相比并沒有太多的獨(dú)特之處，我們暫且將其擱置,，等到后期參數(shù)調(diào)整時(shí)再做討論。

● 賽用制動(dòng)系統(tǒng)上身

　　制動(dòng)系統(tǒng)使用了專業(yè)賽場三大主流品牌之一的AP RACING,，型號(hào)為5000+,。看過之前一些賽車解析的朋友可能了解這個(gè)系列,，它定位于半專業(yè)競技用途,，提供比街道版本（7600系列等）更高的可靠性、更強(qiáng)的散熱性,，同時(shí)卡鉗重量更輕,。所使用的制動(dòng)片是英國EBC Orangestuff賽用片，國內(nèi)一般稱作“EBC橙皮”,。

　　搭配的制動(dòng)盤來自于臺(tái)灣的SRQ品牌,，雖然不及AP自有品牌的附件顯得高大上，但深得國內(nèi)“泛珠,、肇慶耐力賽”中一些車隊(duì)的認(rèn)可,。這里提醒大家，制動(dòng)盤同樣也是耗材,，厚度也會(huì)隨著使用逐漸磨損,，尤其對(duì)于競賽級(jí)別強(qiáng)度的使用環(huán)境下更甚。所以要時(shí)常注意制動(dòng)盤的磨損情況,，當(dāng)接近廠家給出的最小厚度值時(shí)就要考慮進(jìn)行更換,。

　　再可靠的制動(dòng)系統(tǒng)也需要冷卻帶走高溫。額外增加的冷卻風(fēng)道可以將冷空氣導(dǎo)入到制動(dòng)盤附近,，從而幫助制動(dòng)盤進(jìn)行散熱,。在設(shè)計(jì)位置合理的情況下，風(fēng)道出口并不需要距離制動(dòng)盤太近就能保證良好的導(dǎo)風(fēng)效率,，如果距離過近反而可能造成阻力過大,，降低冷卻風(fēng)道的風(fēng)速,。

　　冷卻風(fēng)道的進(jìn)風(fēng)口來自車輛前部，將車頭高風(fēng)壓區(qū)的空氣導(dǎo)入，從而實(shí)現(xiàn)很高的冷卻風(fēng)速,，進(jìn)而提高冷卻效率,。這個(gè)結(jié)構(gòu)在量產(chǎn)車上基本不需要，因?yàn)槿粘ｑ{駛工況下的制動(dòng)系統(tǒng),，依靠制動(dòng)盤本身的通風(fēng)結(jié)構(gòu)已經(jīng)足夠滿足散熱需求了。

　　流用YARiS RS后橋的附加好處是將威馳原本的后鼓式制動(dòng)直接升級(jí)為盤式,。YARiS RS有一個(gè)特別獨(dú)特的設(shè)計(jì)就是保留原有的鼓式結(jié)構(gòu)用于獨(dú)立手剎,。于是在本案例中，手剎用的制動(dòng)鼓結(jié)構(gòu)被廢除,，同時(shí)制動(dòng)鼓表面新開了幾個(gè)小孔,，可以增強(qiáng)后制動(dòng)系統(tǒng)的散熱能力。